來源公眾號：雅斯頓

近些年，汽車領域出現(xiàn)了一個很時髦的詞匯——「人機工程」。

所謂人機工程，指的是20世紀70年代初迅速發(fā)展起來的一門新興學科，它的主要研究課題是從人的生理和心理出發(fā)，研究人—機—環(huán)境相互關系和相互作用的規(guī)律。

可能這樣的描述太過學術，我們消費者評價人機工程不會這么玄學。在我們看來，創(chuàng)造一個舒適的、操縱輕便的駕駛環(huán)境和乘坐環(huán)境，就是成功的人機工程。

比如近些年就很流行中控屏角度微微傾向于主駕駛側，為的就是避免反光，并且方便駕駛員在開車時操作中控界面。

再或者方向盤和儀表盤的角度配合，也有人機工程的學問在里面。像我們吐槽標致4008，是因為它的方向盤會擋住儀表盤，盲操的感覺真的挺不好。

1、不舒適的荷蘭式開門法

汽車上符合人機工程學的例子有很多，但違背人機工程舒適性邏輯，且被大家認為是好的做法卻并不多見，不過筆者還是發(fā)現(xiàn)了一些有趣的設定。

拿汽車開門方式來說，本著舒適性為先，通常是用靠近車門側的手開門。但這很容易引起開門殺事件，我們應該使用「不舒適的荷蘭式開門法」才對。


車門內扣手的位置設計也是優(yōu)先考慮方便車門側手操作

報道稱，因開門不當所導致的交通事故高達10%。比如去年8月，就發(fā)生了一起嚴重的開門殺交通事故。

事情的經過是這樣的：河南安陽某條快車道上，一輛公交車在車道上正常行駛，前方一輛白色轎車停在最外側車道上。本該是相安無事，可當公交車駛近白色小轎車時，車上的女性司機突然打開車門下車，公交車未能及時做出避讓動作，導致此女性被擠壓身亡。

悲劇的原因就是開門時會很自然的將車門直接往外推，因為身體不轉動，很難觀察到后方來車。

為了提升安全性，荷蘭式開門法在荷蘭被推行起來，并且還被納入當?shù)氐鸟{考中。按要求，需要用距離車門較遠的那只手開車門，這樣一來，上半身需要轉動，頭部和肩膀就會很自然地向外看，雖然操作比較費勁，但安全系數(shù)更高。

您可能會說我們國內很少聽到這個，那是因為國內沒有強制推行。而荷蘭會強制推行，是因為它是一個腳踏車比人口還要多的國家，開門殺發(fā)生率極高。但國內的道路環(huán)境其實也不比荷蘭好到哪里去，所以雖然沒有強制，建議大家以后還是按照這種方式開門，保護自己也是保護他人。

2、看似不合理其實最合理

嚴格定義上，荷蘭式開門法不屬于產品設計層面的技巧，它更像是出于安全角度考慮，人為地調整產品的使用邏輯。

而要說到汽車上出于安全考慮降低舒適性的設計，我們會想到以下這些。

1）不舒服的汽車座椅頭枕

筆者已經不止一次聽到吐槽說汽車座椅頭枕不舒服，開車時頸部空落落，沒支撐怪累的，為此有人還會特意去買頸枕解救頸部。但你可別吐槽，座椅頭枕的首要職責是是充當一個安全件。

我們知道汽車在被高速追尾時，人的身體會在后車的沖擊下突然向前加速，頭部則會在慣性作用下后仰，碰撞速度越高，頸骨損傷甚至折斷的風險就越大。

頭枕的作用就是擋住頭部后仰的趨勢，保護頸骨安全。試想想，如果頭枕緊貼頸部，那就相當于設定了一個支點，反而容易造成頸部彎折的傷亡事故。


汽車安全測試中有一項鞭打測試，主要考察的就是座椅頭枕的保護能力

2）汽車座椅不能太柔軟

汽車座椅經常會被吐槽不夠柔軟，沒有沙發(fā)感。

可以說座椅的軟硬是權衡碰撞車速、碰撞類型發(fā)生率和財產損失之后得出的設定。往前推到上世紀50年代以前，沙發(fā)式座椅非常流行。是因為當時汽車保有量不高、車速相對較低，通過降低座椅靠背的剛度，也就是強化座椅的柔滑度，可以更好的保護乘客乘員并降低財產損失。


Cadillac Eldorado（1953），凱迪拉克黃金帝國敞篷車是一款典型的美式豪華車

不過時間往后，當汽車越來越多、車速越來越快，工程師發(fā)現(xiàn)這個設定落伍了。上世紀80年代初開始，汽車座椅剛性開始加強，為的就是保證汽車撞擊過程中座椅依然能保持很好的支撐作用。

說到座椅硬，除了靠背之外，坐墊設計也有很多講究。大家肯定有過這樣的感受：當汽車受到撞擊或者急剎車時，人會因為慣性往前沖，這時候座椅的前端支撐性如果不夠，就好像要直接沖到地板下一樣。為此汽車座椅會設計有防下潛裝置，比如從下圖后排座椅骨架圖可以看到有一處明顯的凸起。

防下潛設計很多講究，比如角度不能太大，太大會影響乘坐舒適性。不過因安全為先的原則，角度通常不會太小，否則起不到防下潛的作用。

3）絕對的安靜并不好

靜謐感一直是評級汽車高級感的重要指標，但過于安靜也不好。因為少了天然的提示音，路邊的行人不容易發(fā)現(xiàn)汽車。

為此歐盟已經明確立法要求電動汽車增加聲音或者噪聲，根據規(guī)定，自2019年 7 月 1 日起，所有新售的電動車都必須加裝能夠在 20km/h 的速度以下發(fā)出一種聲音或噪音的聲學車輛報警系統(tǒng)（AVAS）。并且最晚在 2021 年 7 月 1 日之后，全部的電動車就都要配備低速聲音提示（禁止關閉聲音提示）。

國家推薦性標準GB/T 37153-2018《電動汽車低速提示音》于2018-12-28正式發(fā)布，在去年年中正式實施。要求和歐盟類似，但現(xiàn)階段只是針對新車，未明確既往電動汽車強制配置時間。

而且有些車型是可以主動關閉提示音的（比如蔚來、北汽新能源等車型可以在駕駛菜單中手動關閉提示音）。

4）汽車外后視鏡

在上世紀60年代以前，很多汽車的外后視鏡是配備在前艙區(qū)域的。小的像本田N360（1967）這樣的K-car迷你車，大的像三菱Debonair（1964）這樣的大型豪華轎車，都采用的這樣的設定。



三菱Debonair（1964）。早期的汽車后視鏡角度是通過博登線調整，原理和自行車鋼絲車閘一樣

要說這種設計在前艙上的好處，那就是可以避免風噪。不過出于安全考慮，為了方便駕駛員觀察后方情況以及降低行人碰撞事故，汽車后視鏡開始后移到A柱附近。以乘用車來說，主要是利用車門鈑金作為固定點。

但帶來的壞處也很明顯，在此區(qū)域會形成很大的亂流區(qū)域，當汽車在高速行駛時會產生明顯的風噪聲。在汽車行駛過程中，汽車的行駛阻力與車速的平方成正比，一般汽車風阻系數(shù)為0.28-0.4cd。當汽車的車速為100km/h時，外后視鏡對整車風阻系數(shù)的影響約為0.01～0.03cd。

為了降低風噪，需要對外后視鏡基座和鏡體進行嚴格設計驗證，比如通常鏡頭的側面與側窗需要形成一定的外撇角度，就是為了避免氣流對側窗的沖擊，以此減少鏡頭尾渦，從而降低噪聲。


像上圖Yaris 這種凸起設計也是調理噪音的細節(jié)。不過上述辦法只是治標不治本，想要完全解決，還是得利用攝像頭等探測設備取代后視鏡。像日本就已經允許符合規(guī)定的無后視鏡汽車上路

雅斯頓小結

人機工程學的確切定義是，把人—機—環(huán)境系統(tǒng)作為研究的基本對象，運用生理學、心理學和其它有關學科知識，根據人和機器的條件和特點，合理分配人和機器承擔的操作職能，并使之相互適應，從而為人創(chuàng)造出舒適和安全的工作環(huán)境，使工效達到最優(yōu)的一門綜合性學科。

不過汽車畢竟是把安全放在第一位，為此犧牲掉一些舒適性在所難免。正如上面介紹的幾種，其實都是安全＞舒適的原因，才有了如此設定。