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V2X關鍵技術應用與發(fā)展綜述

2019-02-19 10:47:20·  來源：商用車開發(fā)院試驗部  
　
【作者】劉宗巍，匡旭，趙福全【單位】清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院【期刊】《電訊技術》2019年1月第59卷第1期【摘要】V2X（Vehicle-to-Everything）通信技
【作者】劉宗巍，匡旭，趙福全
【單位】清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院
【期刊】《電訊技術》2019年1月第59卷第1期
【摘要】V2X（Vehicle-to-Everything）通信技術是智能交通和智能汽車的支撐技術之一，但目前仍然面臨技術路線不明確、政策發(fā)展滯后等問題，尚未得到有效推廣。為此系統闡述了V2X技術的內涵和重要作用，重點解析了DSRC（專用短程通信）和C-V2X（基于蜂窩網絡的車輛對外通信）兩類V2X主要技術路線的特點和當前問題，總結了國內外相關政策法規(guī)、技術標準和產業(yè)化活動的最新進展，在此基礎上分析了未來V2X技術發(fā)展的關鍵趨勢，從而為國家制定V2X相關政策法規(guī)、企業(yè)明確技術戰(zhàn)略方向提供參考。
 
【關鍵詞】V2X通信；智能交通；技術路線；車聯網
0 引言
當前，各國政府和產業(yè)界正在著力發(fā)展智能汽車，其中車輛與外界的通信是實現輔助駕駛乃至自動駕駛、信息娛樂、出行管理等智能汽車重要功能的基礎，汽車專用的V2X（Vehicle-to-Everything）通信將成為未來智能交通系統信息網絡的關鍵組成部分。V2X技術從20世紀90年代起已經得到了廣泛和深入的研究，但由于技術、政策、商業(yè)模式等方面的挑戰(zhàn)仍然未能實現有效推廣。本文總結了當前V2X技術的路線特點、發(fā)展現狀和應用挑戰(zhàn)，指出了符合中國特點的V2X技術方向，為研究機構、政府部門和有關企業(yè)提供戰(zhàn)略支持和決策參考。
1 V2X技術發(fā)展路線
1.1 V2X技術的作用
 
V2X技術全面涵蓋車輛與車輛（Vehicle-to-Vehicle,V2V）、車輛與基礎設施（Vehicle-to-Infrastructure, V2I）、車輛與行人（Vehicle-to-Pedestrian,V2P）、車輛與外部網絡（Vehicle-to-Network, V2N）等各種通信應用場景。目前而言，基于V2V通信，車輛能夠實現前方碰撞預警、緊急電子制動燈、變道輔助、左轉輔助、反向行駛預警、協同式自適應巡航控制等駕駛輔助功能；基于V2I通信，可以實現交通優(yōu)先權和速度建議、交叉路口盲區(qū)預警、路況預警、闖紅燈預警、現場天氣影響預警、減速地帶和施工地段預警、停車位和充電樁尋位等應用；基于V2P通信，能夠實現弱勢道路使用者的預警和防護；基于V2N通信，可以開展實時交通路徑規(guī)劃、地圖更新等云服務。
 
通過以上應用，V2X技術能夠顯著提升駕駛安全和交通效率。美國交通部研究顯示，一旦全國所有車輛裝備基于V2V的交叉口移動輔助和左轉輔助功能，每年將可以減少40萬-60萬的碰撞事故和19萬-27萬的傷亡人數、挽救780條-1080條生命，如果再加上其它V2V和V2I應用，V2X系統最高能夠減少80%的非酒精類汽車交通事故。此外，V2X技術將使自適應協同駕駛成為可能，從而減少二氧化碳和污染物的排放。歐洲eCoMove項目研究成果表明，基于V2X的駕駛支持功能可以減少4%-25%的油耗和二氧化碳排放。同時，V2X技術是實現自動駕駛的重要手段，能夠彌補攝像頭、雷達等車載傳感器視距不足的缺陷，并拓展車輛在盲點交叉口、惡劣天氣環(huán)境等特殊條件下的感知能力，也有助于相關系統的冗余設計。
 
1.2 V2X技術的功能要求
 
利用V2X技術搭建的車輛網絡屬于車載自組織網絡（Vehicular ad-hoc Network, VANET），具有以下典型特征：（1）網絡由車輛自主創(chuàng)建，不斷進行自我配置，即使缺少基礎設施的參與也能夠工作；（2）由于車輛處于高速運動狀態(tài)，網絡屬于高度動態(tài)拓撲結構，具有不可預測性，而且時間要求嚴格；（3）自組織網絡信息交換頻繁；（4）網絡沒有長期的通信交換中心，需要分布式操作機制；（5）需要適應多種通信環(huán)境，既包括相對簡單的高速公路交通場景，也包括具有建筑物、樹木等障礙物的復雜城市環(huán)境；（6）車輛密度低時，網絡經常斷開鏈接。
 
由于具有上述特征，VANET面臨一系列的技術挑戰(zhàn)：（1）網絡具有安全隱患，任何欺詐節(jié)點對網絡信息的更改都可能造成嚴重破壞后果；（2）要求高可靠性和低延遲性；（3）車輛密度高時，可能出現頻道擁塞現象；（4）難以部署依賴于集中式控制器的媒介存取控制（Media Access Control, MAC）方案；（5）要求可擴展性協議設計，在非常輕的負載或高度過載的網絡中均可正常操作；（6）需要解決網絡高多普勒頻散以及多徑延遲擴展的問題，并且需要實現非視距感知；（7）必要時應該在道路預先部署接入點，以保持網絡連接。
 
1.3 V2X技術路線
 
針對VANET的特殊要求，國際上主要采用專用短程通信（Dedicated Short Range Communication,DSRC）和基于蜂窩網絡的車輛對外通信（Cellular-V2X,C-V2X）兩條技術路線。DSRC技術發(fā)展時間較長，已經被美國、日本等國家廣泛認同，形成了完善的標準體系和產業(yè)布局。而C-V2X技術依托于蜂窩移動網絡興起，正處于快速發(fā)展階段，受到了中國、歐盟等國家的高度重視。
 
1.3.1 DSRC技術的特點
 
DSRC是一種雙向半雙工中短距離無線通信技術，可以實現高速數據傳輸，帶寬可達3-27Mbps。DSRC具有一系列優(yōu)點可以滿足VANET的要求：指定授權帶寬，能夠用于安全可靠的通信；快速獲取網絡，便于立即建立通信，實現主動安全應用的高頻更新；毫秒級的低延遲，使主動安全應用能夠及時識別彼此并傳輸信息；高可靠性，可以在車輛高速行駛條件下工作，且性能免受諸如雨、霧、雪等極端天氣條件的影響；安全應用比非安全應用的優(yōu)先級更高；確保互操作性，支持V2V和V2I通信，有利于普遍部署應用；使用公鑰基礎設施（Public Key Infrastructure, PKI）實現安全信息認證和隱私保護。
 
美國將DSRC視為V2X系統的主要實現手段，依托IEEE（Institute of Electrical and Electronics Engineers）和SAE（Society of Automotive Engineers）兩大協會制定了完整的標準協議框架，如圖1所示。在此基礎上歐盟采用了不同的應用層標準，用ETSI TS 102 637系列替代了SAE J2735和J2945標準；日本也采用了不同的數據字典、信息集和協議。而在頻譜分配方面，美國聯邦通訊委員會將5850MHz-5925MHz作為V2V和V2I通信的專用頻譜，包括5MHz的防護頻段以及7個10MHz的控制信道和業(yè)務信道；歐洲電信標準協會在5.9GHz頻段內分配30MHz的頻譜用于智能交通系統，未來將擴展到整個5855MHz-5925MHz頻段；日本將5770MHz-5850MHz頻段用于DSRC電子收費和V2V通信的同時，將755.5MHz-764.5MHz也用于智能交通系統以避免頻譜擁塞；韓國和澳大利亞也跟隨歐美將5855MHz-5925MHz頻段分配給智能交通系統；而中國對于DSRC的頻譜分配尚無正式規(guī)定，但也在研究5.9GHz頻段通信在V2X主動安全及未來自動駕駛中的應用。
圖1 美國DSRC協議棧示意圖
盡管DSRC技術已經得到了廣泛的實際驗證和應用，但其也存在一定的局限性。第一，DSRC采用的載波偵聽多路訪問（Carrier Sense Multiple Access-Collision Avoidance, CSMA-CA）協議在高度密集的交通情況下可能會產生數據包譯碼失?。坏诙?，DSRC物理層的正交頻分復用（Orthogonal Frequency Division Multiplexing, OFDM）技術限制了最大傳輸功率以及傳輸范圍，不適用于需要長通信距離或合理反應時間的應用場景；第三，DSRC屬于視距傳輸技術，障礙物較多的城市工況將對其構成挑戰(zhàn)；第四，基于DSRC的V2I系統需要完善的基礎設施部署，其安全性也需要通過路側單元分發(fā)和管理車輛數字證書實現，因此對專用基礎設施的依賴性大；第五，自動駕駛對通信范圍、魯棒性和可靠性具有更高要求，而目前的DSRC標準缺乏相關應用研究，未來的技術演進路線仍不明確。
 
1.3.2 C-V2X技術的特點
 
針對DSRC技術可能存在的問題，通信產業(yè)提出了C-V2X解決方案。C-V2X是一項利用和提高現有的長期演進技術（Long Term Evolution, LTE）特點及網絡要素的新興技術，作為第三代合作伙伴計劃（The 3rd Generation Partnership Project, 3GPP）Release 14規(guī)范的一部分，該初始標準側重于V2V通信，并逐漸增強對其他V2X操作場景的支持。C-V2X為實現鄰近通信服務，引入了新的設備到設備通信（Device-to-Device, D2D）接口PC5，并且已針對高速度（可達250km/h）和高密度（數千個節(jié)點）的車輛應用情景進行了改善。在此基礎上，C-V2X能夠針對“覆蓋范圍內”和“覆蓋范圍外”兩種情景提供通信服務（如圖2所示），前者基于資源調度模式（mode 3），由基站安排傳輸資源，基站與車載設備通過Uu接口通信；而對于車輛處于基站覆蓋范圍以外的場景，也可以基于自動資源選擇模式（mode 4）實現分布式調度，車輛之間可以直接通過PC5接口通信。目前3GPP組織已經完成了LTE-V2X的業(yè)務需求、網絡架構、無線接入技術和V2V/V2X業(yè)務方面的研究與標準化，并將LTE-V2X標準立項申請?zhí)峤坏絿H標準化組織（International Organization for Standardization, ISO），預計2018年第三季度完成標準制訂工作。
圖2 C-V2X通信的兩種情景
 
相比于DSRC技術，C-V2X具有獨有的優(yōu)勢和特點（如表1所示）。首先，利用移動網絡供應商的基礎設施，C-V2X能夠提供穩(wěn)健的通信平臺，增強數據安全性和保密性，并通過邊緣計算保證時間要求；其次，C-V2X物理層采用頻分復用技術和更長傳輸時間，提高了鏈路預算增益，能夠比DSRC提供更長的預警時間和兩倍的通信范圍；最后，C-V2X基站節(jié)點往往位于高處，因此具有更好的非視距感知能力。除了技術層面的優(yōu)勢，C-V2X也得到了更多通信企業(yè)的重視和投入。一方面，5G（5th Generation）技術的導入以及移動生態(tài)系統的完善將為C-V2X制定清晰的技術演變路線提供支持；另一方面，利用移動產業(yè)對蜂窩技術的研究和部署以及蜂窩運營商對C-V2X服務的積極推廣，能夠快速實現C-V2X系統的商業(yè)化，并且與車載遠程信息處理服務相結合，進一步提高效率、降低成本并創(chuàng)造出具有網絡效應的巨大收益。
表1 DSRC與C-V2X的特點比較
然而C-V2X的基礎技術LTE同樣存在一定局限性。第一，目前的蜂窩網絡無法提供足夠的數據帶寬以及滿足要求的低延遲，而D2D僅能在緊急情況下運行、設備發(fā)現協議極慢，因此難以支持時間要求嚴格的應用場景；第二，LTE采用增強型多媒體廣播多播（Evolved Multimedia Broadcast Multicast Service, eMBMS）等技術進行單點到多點的接口管理，但主要支持靜態(tài)場景，對于大量車輛擁擠的情況可能無法提供所需的效能；第三，LTE涉及移動網絡運營商之間的移交和應用服務供應商之間的合作，針對V2X應用如何構建新的合作模式尚不明確；第四，LTE或鄰近通信服務的安全機制并不適用于V2V通信，因為其僅提供安全信息的加密，但對信息真實性并無保障。
 
1.3.3 5G技術的特點
 
由于LTE自身的局限性，未來5G技術將充分考慮車輛安全應用的特殊場景，提供可擴展的連接以支持極端的需求變化。針對汽車場景，5G V2X技術將具備以下特點：（1）采用毫米波波段提升頻譜帶寬，實現超高速無線數據傳輸；（2）吞吐量達到1Gbps以上，具有更好的網絡覆蓋均勻性；（3）使用多跳模式以拓寬覆蓋范圍，將車輛作為網絡節(jié)點，直接實現D2D通信；（4）具有高可靠性，可以通過增信刪余碼對正常的流量進行時分復用；（5）采用非正交資源擴展型多址接入（non-orthogonal Resource Spread Multiple Access, RSMA）、協同沖突避免機制等手段，實現毫秒級的端對端延遲；（6）同時提供多條連接鏈路，滿足容錯性和移動性要求；（7）可以實現穿透式增強現實，查看前方車輛反饋的視頻，并發(fā)現弱勢道路使用者。因此，5G能夠協助解決車輛感知、協同駕駛、遠程控制等問題，將是實現完全自動駕駛的關鍵通信技術。但要使5G技術能夠適應汽車用例的嚴格要求，還需要從頻譜管理機制、近鄰服務（Proximity-based Services, ProSe）的直接發(fā)現程序和中繼功能、Uu和PC5接口選擇等方面進一步優(yōu)化和提升現有LTE技術。目前全球正在加緊制定5G國際技術標準，中國已于2017年展開5G第二階段測試，并在2018年進行大規(guī)模組網試驗，最快將在2020年正式實現5G網絡的商用化。由于LTE網絡未來將平滑演進到5G網絡，基于LTE的C-V2X技術能夠與未來5G網絡進行復用，因此高通等公司正在加快研發(fā)基于5G新空口的C-V2X產品及功能。
2 V2X技術應用進展
2.1 DSRC應用進展
美國是推動DSRC應用的主要國家，美國交通部長期致力于DSRC的試點部署工作，早在1999年便將DSRC選定為V2V通信方案，迄今已投入了約10億美元進行開發(fā)測試。2011年8月啟動的“輕型車輛駕駛員接受度診所”項目，在美國6個地方設立不同的應用環(huán)境，用以評估用戶對V2V安全應用的接受程度，得到了奔馳、通用、福特、豐田等車企的參與，結果表明58%的受訪者愿意以200美元以下的價格購買V2V相關安全功能。2012年8月到2014年2月密歇根大學交通研究所在安娜堡市進行了“安全試點：模擬部署”測試，共計投入超過2800輛測試車輛以及25個基礎設施站點，對V2X在真實環(huán)境下的運行情況以及安全效益進行評估。2016年美國交通部還進一步在懷俄明州、紐約市和坦帕市啟動了“網聯車輛試點部署”項目，投資超過4500萬美元進行網聯系統的設計、建設和測試，如表2所示?；谝陨涎芯?，美國高速公路安全管理局在2016年12月發(fā)布V2V通信法規(guī)提案，計劃從2021年起實施新的法規(guī)，要求所有新增輕型車輛必須搭載基于DSRC的V2V技術。
表2 美國交通部“網聯車輛試點部署”項目
 
2.2 C-V2X應用進展
歐洲和亞洲是C-V2X技術的積極倡導者，近期結成了各種旨在開發(fā)、測試和推進C-V2X技術的伙伴關系，包括5G汽車聯盟、德國“汽車連接未來一切”（Connected Vehicle to Everything of Tomorrow, ConVex）聯盟、法國“駛向5G”戰(zhàn)略合作、香港智能交通聯盟、韓國5G汽車應用測試等。而中國將V2X技術作為智能網聯汽車和智能交通系統的一部分，納入“中國制造2025”“互聯網+”等國家戰(zhàn)略，DSRC和C-V2X技術分別得到政府的不同部委、基礎設施供應商和汽車制造商等不同利益相關方的支持，各個政府部門和行業(yè)組織正在積極協調技術標準的制定（如圖3所示）。目前由通用汽車、長安汽車和清華大學共同制定的《合作式智能運輸系統車用通信系統應用層及應用數據交互標準》已經正式發(fā)布，該標準將與底層通信技術無關的V2X信息格式標準化，有利于實現不同品牌車輛及V2X系統的互聯互通。而在上海嘉定的智能網聯汽車試點示范區(qū)規(guī)劃中，也將同時測試DSRC與C-V2X兩種技術。
圖3 中國V2X技術標準的制定分工
2.3 V2X技術應用存在的問題
 
盡管V2X技術已經取得了長足的進步，但與大規(guī)模普及應用仍然存在相當大的距離，其中涉及技術、商業(yè)模式、法律法規(guī)等多方面挑戰(zhàn)。除了上述提到的技術局限性，V2X技術應用還存在以下的問題：

(1)技術成熟度問題。DSRC已經解決了最具挑戰(zhàn)性的車輛安全問題，可以用于部署V2V系統，但V2I系統依賴于廣泛覆蓋的全新DSRC專用基礎設施，需要大量投資，因此可能并不適合成為最后進行大規(guī)模部署的V2X系統。而C-V2X目前僅適用于涉及云端交互的非安全相關應用場景，現在的基礎設施尚不足以支持在高速移動或擁塞情況下要求低延遲的V2X安全應用情景。因此一些專家提出兩種技術共存互補的解決方案，即允許C-V2X的V2V直接通信共享DSRC專用頻譜，C-V2X既可以在5.9GHz頻譜中工作，也可以在相鄰信道共存。但是共享頻譜的方案受到DSRC支持者的質疑，同時車輛網絡的特點對頻譜共享后的移動出行管理、網絡選擇機制和切換策略等均構成相當的技術挑戰(zhàn)。

（2）資源緊張性問題。移動互聯網時代各類通信技術對于頻譜資源的爭奪異常激烈，由于V2X技術尚未實現大規(guī)模的商業(yè)應用，美國聯邦通訊委員會（Federal Communications Commission, FCC）正在考慮允許未授權的國家信息基礎設施設備共享DSRC頻譜。思科提出未授權設備可以監(jiān)視DSRC信道，如果檢測到正在發(fā)送的信號則避免使用整個頻段，否則可以借用信道；高通則提出了重新信道化的方案，要求將關鍵的控制信道和公共安全信道移動到專用頻段，而將其余的DSRC服務信道重新配置，允許未授權設備和非安全類DSRC應用共享該部分頻譜。但是頻譜共享的建議遭到了汽車產業(yè)的普遍反對，都認為頻譜共享違背了利用V2X技術改善道路安全的初衷，明確表態(tài)不支持重新分配頻段?？梢钥闯鲈谕ㄐ刨Y源日益緊張的今天，汽車產業(yè)必須加快V2X的普及應用，以確保在物聯網時代占據一席之地。
（3）立法客觀性問題。美國是世界上第一個考慮將V2X系統的強制安裝納入法律法規(guī)的國家，由于美國政府之前在DSRC技術上的大量投入，美國交通部的立法明確要求車輛必須搭載基于DSRC的V2V技術。而隨著蜂窩技術的迅猛發(fā)展，各利益相關方對于20年前適合于V2V通信的DSRC是否仍然是最佳技術路線產生了巨大分歧。美國和日本車企及其供應商已經在DSRC技術開發(fā)上投入了十余年的精力，普遍支持美國交通部的提議。通用汽車甚至在2017年3月推出的2017款凱迪拉克CTS車型上率先搭載了基于DSRC的V2V系統。但是電信產業(yè)以及多數歐洲汽車制造商并不完全支持此項提議，而是支持C-V2X方案或要求法規(guī)中立、由市場決定技術路線。包括5G汽車聯盟、思科、高通等企業(yè)在內的反對方均認為將DSRC作為法定技術的提議將嚴重阻礙美國V2X技術的創(chuàng)新，難以為消費者提供最好、最先進的解決方案。正是由于技術路線的不確定性，各國政府對于V2X應用的法規(guī)制訂和普及建設仍然保持謹慎態(tài)度。
3 結論和建議
V2X通信技術能夠實現更加安全、高效、便捷的駕駛體驗，同時也是未來高度自動駕駛的基礎支撐，是汽車產業(yè)融入萬物互聯時代的重要途徑。當前，實現V2X的DSRC與C-V2X兩種技術路線引發(fā)了各界的激烈討論，由于各有優(yōu)劣，最佳路線尚無定論，而V2X系統的大規(guī)模應用也仍需時日。中國作為智能汽車和智能交通的后發(fā)國家，應當從國際V2X技術的發(fā)展歷程中充分吸取經驗，更好地進行頂層的統籌規(guī)劃和基礎建設工作。為此，本文總結提出以下結論：
 
（1）V2X技術最終將向5G發(fā)展。DSRC技術經過近20年的研發(fā)已經較為成熟，憑借其低延遲和高安全性的特點使得V2V系統的部署成為可能。然而其通信范圍受限、基礎設施依賴性強、缺乏技術演進路線等問題促使業(yè)界將目光投向了蜂窩技術的應用。而C-V2X技術目前尚處于起步階段，初始標準剛剛完成，還不能滿足嚴格的車輛通信安全要求，僅適用于非安全相關的應用。但是未來5G技術將充分考慮車輛應用需求，有潛力提供高吞吐量、寬帶載波支撐、超低延遲和高可靠性的通信服務，從而真正滿足智能網聯汽車的核心訴求。因此，國家在制定相關法規(guī)政策以及推動項目建設時，應當充分考慮當前技術與未來5G通信的過渡銜接，避免戰(zhàn)略誤判和低效投入。從這個角度看，發(fā)展與5G技術兼容性更佳的C-V2X技術將更加符合長遠利益。
 
（2）V2X系統的推廣應該積極利用現有通信資源。無論采用DSRC還是C-V2X方案，V2X系統的應用均需要對現有車載設備、網絡基礎設施和交通管理設施等進行升級改造。目前DSRC在中國主要應用于基于5.8GHz頻段的電子不停車收費（Electronic Toll Collection, ETC）系統，但其路側單元主要集中在高速公路收費站、機場停車場、城市停車場等，設施數量較少，功能相對單一，難以達到未來中高級自動駕駛的通信需求。相比而言，蜂窩移動通信資源更為豐富，據工信部《2017年通信業(yè)統計公報》統計，2017年底國內移動通信基站數量已達到619萬個，其中包括328萬個4G（4th Generation）基站，到2020年將實現全國行政村4G覆蓋率超過98%。因此從網絡覆蓋率、基礎設施改造成本、用戶使用成本等各個角度綜合考慮，采用C-V2X方案將更有利于推動V2X系統的大規(guī)模普及應用。
 
（3）V2X標準法規(guī)的制定需要充分的國家安全考慮。V2X系統是未來智慧城市和智能交通的核心組成部分之一，其技術標準決定了未來交通的安全性和產業(yè)的主導權。目前美國率先啟動了V2X系統的技術標準和應用法規(guī)的制定工作，極有可能將DSRC作為法定技術，然而這是建立在其多年研究基礎上的結果。美國DSRC的相關協議標準以及頻譜劃分已經引領了世界的技術趨勢，通用、德爾福等公司均具有雄厚的DSRC技術積累，因此美國希望通過推廣DSRC技術掌握V2X產業(yè)甚至智能汽車以及智能交通產業(yè)的話語權。而中國目前并未確立DSRC技術的主導地位，在國內通信企業(yè)掌握4G技術、并且正在積極參與5G標準制定的情況下，更應當充分利用自身優(yōu)勢，積極參與C-V2X技術和產品的基礎研發(fā)和應用建設，實現產業(yè)的自主發(fā)展，確保汽車、信息兩大產業(yè)安全受控。
 
（4）V2X系統的完善需要汽車產業(yè)與通信產業(yè)的通力合作。目前國內V2X技術的主要推動方是各大通信企業(yè)，出于拓展業(yè)務、構建生態(tài)等考慮積極參與汽車產業(yè)，而很多國內汽車企業(yè)對于V2X的發(fā)展趨勢、應用場景和實際需求都不明確，相關開發(fā)和測試進展相對緩慢。相比之下，國外往往是整車企業(yè)和零部件供應商根據駕駛功能進行需求定義，再由專業(yè)團隊進行開發(fā)，進而與電信運營商進行測試運營方面的合作。國內汽車產業(yè)應當提高該領域的戰(zhàn)略認識，依托于智能網聯汽車產業(yè)創(chuàng)新聯盟、國家智能網聯汽車試點示范區(qū)等組織和項目，盡快形成統一的需求定義以及技術路線，從而更好地與通信產業(yè)分工協作，打造一流的車聯網解決方案。
 
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