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目前自動(dòng)駕駛技術(shù)主要有哪些？

2019-08-24 00:31:30·  來源：CarE卡壹品牌管理  
　
對(duì)于自動(dòng)駕駛，不同組織的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)各有不同：美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）把自動(dòng)駕駛分為五個(gè)級(jí)別，而國際自動(dòng)機(jī)械工程師學(xué)會(huì)（SAE）的標(biāo)準(zhǔn)分為L0~L5共
對(duì)于自動(dòng)駕駛，不同組織的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)各有不同：美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）把自動(dòng)駕駛分為五個(gè)級(jí)別，而國際自動(dòng)機(jī)械工程師學(xué)會(huì)（SAE）的標(biāo)準(zhǔn)分為L0~L5共六個(gè)級(jí)別，兩者的L0、L1、L2的分類都是相同的，不同之處在于NHTSA的L4被 SAE 細(xì)分為L4和L5。國內(nèi)采用SAE標(biāo)準(zhǔn)較多。
 

簡(jiǎn)而言之：
 
L0-無自動(dòng)輔助功能；

L1-轉(zhuǎn)向或者加減速實(shí)現(xiàn)一條，駕駛員要時(shí)刻關(guān)注駕駛過程；

L2-轉(zhuǎn)向和加減速都實(shí)現(xiàn)，駕駛員要時(shí)刻關(guān)注駕駛過程；

L3-不需要駕駛員監(jiān)督，但在出問題時(shí)需要駕駛員介入；

L4-不需要駕駛員監(jiān)督，但在出問題時(shí)能自動(dòng)靠邊；

L5-全自動(dòng)駕駛，只要在地球上有地圖的地方，全部都能自動(dòng)駕駛；
 
以目前的技術(shù)發(fā)展水平來看，我們正處于坐2望3的階段。
 
就在這一兩年，L2 級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)開始大規(guī)模商用，幾乎成為了中高端市場(chǎng)的標(biāo)配，甚至下沉到了低價(jià)車市場(chǎng)，但說起 LKA、LDW、BSD這些縮寫，還是讓一般消費(fèi)者一頭霧水，本篇文章就來帶大家一起了解一下這些自動(dòng)駕駛技術(shù)。
 
01、自動(dòng)剎車輔助系統(tǒng)AEB （Autonomous Emergency Braking）


AEB是指車輛在非自適應(yīng)巡航的情況下正常行駛，如車輛遇到突發(fā)危險(xiǎn)情況或與前車及行人距離小于安全距離時(shí)主動(dòng)進(jìn)行剎車（但具備這種功能的車輛并不一定能夠?qū)④囕v完全剎停）避免或減少追尾等碰撞事故的發(fā)生，從而提高行車安全性的一種技術(shù)。
 
一般來說，AEB由兩個(gè)系統(tǒng)組成，包括車輛碰撞迫近制動(dòng)系統(tǒng)（CIB）和動(dòng)態(tài)制動(dòng)支持系統(tǒng)（DBS），其中CIB系統(tǒng)會(huì)在追尾以及駕駛員未采取任何行動(dòng)的情況下，會(huì)緊急制動(dòng)車輛，而DBS在駕駛員沒有施加足夠的制動(dòng)行動(dòng)時(shí)，會(huì)給予幫助避免碰撞。
 
該系統(tǒng)在不同的廠家有著不同的名字，例如豐田的預(yù)碰撞安全系統(tǒng)稱為Pre-Collision System，簡(jiǎn)稱PCS；本田的CMBS（Collision Mitigation Brake System）以及奔馳的pre-safe系統(tǒng)等，但工作原理是相同的。
 
02、自適應(yīng)巡航控制ACC（Adaptive Cruise Control）


ACC系統(tǒng)是在定速巡航裝置的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，區(qū)別在于定速巡航只能限定速度，方向盤和剎車還需要駕駛員控制，而ACC能夠較好的幫助駕駛員協(xié)調(diào)方向盤和剎車。定速巡航算是L1級(jí)別的自動(dòng)駕駛，而ACC則可以算是L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛。
 
其除了可依照駕駛者所設(shè)置速度行駛外，還會(huì)利用雷達(dá)、激光，或立體攝影機(jī)偵測(cè)與前車間的距離，當(dāng)距離過近時(shí)會(huì)主動(dòng)減速，自動(dòng)調(diào)節(jié)車速以保持與前方車輛的安全距離。當(dāng)前車加速或離開時(shí)，他會(huì)再自動(dòng)加速至原先所設(shè)置的速度。
 
ACC技術(shù)被廣泛認(rèn)為是未來幾代智能汽車的關(guān)鍵組成部分，因?yàn)樗芡ㄟ^保持車輛之間的最佳間隔和減少駕駛員錯(cuò)誤來影響駕駛員的安全性和便利性以及增加道路容量。
 
但如今的ACC仍有缺點(diǎn)，比如很難跟車轉(zhuǎn)彎，尤其是急彎，這一方面是由于雷達(dá)探測(cè)自身的局限性，另一方面則是路口沒有車道線，其車道保持功能也無法起作用。對(duì)于緩拐(如下匝道岔路口)和彎道(如高速小彎)，ACC可以完成小幅度的拐彎，但對(duì)于稍大的彎，車輛就有可能判斷錯(cuò)車輛而出現(xiàn)短暫急加速或急減速的情況。

03、車道偏移報(bào)警LDW（ Lane Departure Warning）
 
車道偏離警示系統(tǒng)，是通過感知道路標(biāo)識(shí)線來預(yù)測(cè)車輛偏離車道并向駕駛者發(fā)出警示的系統(tǒng)。
 
其通過安裝在車內(nèi)擋風(fēng)玻璃上的攝像頭，采集分析行車道路線，當(dāng)車輛偏離車道時(shí)（不打轉(zhuǎn)向燈），系統(tǒng)提前0.5-1秒鐘發(fā)出警報(bào)，輔助駕駛員糾正方向，主動(dòng)避免汽車發(fā)生側(cè)撞、側(cè)翻等交通事故。
 
LDWS系統(tǒng)工作過程如下：當(dāng)車輛越過路標(biāo)（白色行車道表示），而沒有啟動(dòng)轉(zhuǎn)向指示燈時(shí)，前保險(xiǎn)杠后的紅外傳感器能夠檢測(cè)這個(gè)動(dòng)作，并且觸發(fā)ECU，根據(jù)偏離車道的方向，通過司機(jī)座椅的左側(cè)或者右側(cè)的震動(dòng)，來對(duì)司機(jī)進(jìn)行警示。這將使司機(jī)可以馬上采取行動(dòng)，回到原行車道上。
 
在LDWS的基礎(chǔ)上衍生出的技術(shù)還有更多，比如車道保持輔助系統(tǒng)LKA（ Lane keeping assist system ），當(dāng)車輛無意中偏離車道時(shí)，LKA會(huì)讓系統(tǒng)施加輕微的方向盤扭矩來幫助駕駛員將車輛保持在當(dāng)前車道中。 
 
目前該系統(tǒng)主要應(yīng)用于結(jié)構(gòu)化的道路上，如高速公路和路面條件較好（車道線清晰）的公路上行駛，當(dāng)車速達(dá)到65km/h或以上才開始運(yùn)行。
 
緊急車道保持系統(tǒng)ELK（Emergent Lane Keeping），這套系統(tǒng)可通過攝像頭和雷達(dá)收集實(shí)時(shí)路面數(shù)據(jù)，對(duì)車道、對(duì)向來車和后向來車進(jìn)行檢測(cè)。在60-120km/h時(shí)速下，當(dāng)駕駛員無意識(shí)偏離車道時(shí)，系統(tǒng)將自動(dòng)控制方向盤采取緊急車道回正的措施。
 

 
除此之外還有“車道居中輔助”，對(duì)該功能宣傳力度較大的車型為WEY和小鵬，其原理是通過前風(fēng)擋玻璃上的攝像頭識(shí)別車道分界線，輔助駕駛員將車輛控制在當(dāng)前車道中央?yún)^(qū)域行駛。若車輛偏離當(dāng)前車道，則發(fā)出聲光報(bào)警，以提示駕駛員安全駕駛。
 
WEY宣傳的“智慧躲閃”和“智慧過彎”也屬于此類，智慧躲閃指的是在當(dāng)前車道輔助功能基礎(chǔ)上，增加目標(biāo)類型識(shí)別關(guān)聯(lián)性，當(dāng)判斷相鄰車道為大型車輛且本車即將超車時(shí)，會(huì)主動(dòng)將本車偏移到車道內(nèi)，且遠(yuǎn)離大貨車的一側(cè)行駛，減少與大貨車之間發(fā)生碰撞的潛在危險(xiǎn)。
 
智能過彎功能則是通過攝像頭和雷達(dá)等傳感器的共同作用，精準(zhǔn)測(cè)算前方彎道曲率，從而幫助車輛在過彎時(shí)提前減速，并在出彎后安全回速。
 
04、交通擁堵輔助TJA（Traffic Jam Assit）


 
交通擁堵輔助系統(tǒng)結(jié)合了全速范圍自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)與自動(dòng)跟車功能，以及全速車道保持輔助系統(tǒng)。自適應(yīng)巡航啟停功能可以根據(jù)前車情況的變化自動(dòng)行駛，讓車輛保持預(yù)先設(shè)定的安全距離，而車道中央保持輔助功能能夠幫助駕駛者將車輛安全行駛在各自車道中間。
 
在某些情況下（如車速緩慢、交通繁忙及缺少車道標(biāo)線），可按照前車的軌跡確定駕駛路線，適合經(jīng)常在城市擁堵的路況下行駛的車主。
 
當(dāng)達(dá)到L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛時(shí)，該功能也會(huì)進(jìn)一步進(jìn)化為交通擁堵領(lǐng)航TJP（Traffic Jam Pilot），科技公司常稱低速自動(dòng)駕駛功能。
 
05、高速公路輔助HWA（Highway Assit）


 
高速公路輔助HWA被認(rèn)為是L2.5級(jí)別中具有代表性的一項(xiàng)自動(dòng)駕駛功能，其除了可以輔助駕駛員在本車道內(nèi)自動(dòng)的行駛外，還能按照駕駛員的指令（撥轉(zhuǎn)向桿）在滿足安全的前提下進(jìn)行變道。
 
HWA的概念最早來源于特斯拉，特斯拉Model S的 Autopilot功能，能夠根據(jù)路況調(diào)整車速，始終保持在車道內(nèi)行駛，自動(dòng)變換車道而無需駕駛員介入，從一條高速公路切換至另一條，在接近目的地時(shí)駛出高速，在接近停車位時(shí)自動(dòng)泊車，在車庫內(nèi)聽候您的“召喚”，功能上屬于L3級(jí)別。
 
但由于接連發(fā)生的一系列碰撞事故，特斯拉削弱了對(duì)自動(dòng)駕駛的宣傳，在國內(nèi)駕駛員需要手動(dòng)給車輛自動(dòng)變道的信號(hào)，因此也就誕生了L2.5的概念。當(dāng)達(dá)到L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛時(shí)，該功能也會(huì)進(jìn)一步進(jìn)化為高速公路領(lǐng)航HWP（Highway Pilot），科技公司常稱高速自動(dòng)駕駛功能。
 
06、變道輔助系統(tǒng)（Lane Change Assistance）


 
變道輔助系統(tǒng)通過雷達(dá)傳感器來監(jiān)控本車側(cè)后方的區(qū)域，可以在一定范圍內(nèi)探測(cè)到鄰近車道上其它的車輛當(dāng)前位置、行駛速度、行駛方向。
 
如果一輛車處于視角盲區(qū)位置或以很快的速度從后面接近本車，那么車外后視鏡上的警告信號(hào)就會(huì)一直亮著來提醒司機(jī)。如果此時(shí)司機(jī)操縱了轉(zhuǎn)向燈，那么車外后視鏡上的警告信號(hào)就會(huì)閃爍，提醒司機(jī)有撞車的危險(xiǎn)。
 
該系統(tǒng)一個(gè)重要技術(shù)手段是盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（BSD），目前主流車型都是采用準(zhǔn)毫米波雷達(dá)作為盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的傳感器，準(zhǔn)毫米波雷達(dá)具有探測(cè)距離遠(yuǎn)（8~10米），穿透霧、煙、灰塵的能力強(qiáng)，具有全天候（大雨天除外）全天時(shí)的特點(diǎn) ，反應(yīng)快，能監(jiān)測(cè)移動(dòng)物體的速度，以區(qū)分車道欄桿、遂道墻壁與即將從側(cè)向方超車的車輛之間的差別。
 
有了這個(gè)特性，毫米波雷達(dá)盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)可以在行駛中主動(dòng)監(jiān)測(cè)左右兩側(cè)后方超車的車輛，并主動(dòng)提示駕駛員側(cè)后方有無來車。
 
07、自適應(yīng)燈光控制（Adaptivelight Control）


自適應(yīng)燈光控制一般體現(xiàn)在如下方面：
 
陰雨天氣，地面的積水會(huì)將行駛車輛打在地面上的光線，反射至對(duì)面會(huì)車司機(jī)的眼睛中，使其目眩，進(jìn)而可能造成交通事故。因此前燈發(fā)出特殊光型，減弱地面可能對(duì)會(huì)車產(chǎn)生眩光的區(qū)域的光強(qiáng)。
 
轉(zhuǎn)彎道路，傳統(tǒng)前燈的光線因?yàn)楹蛙囕v行駛方向保持著一致，所以不可避免的存在照明的暗區(qū)。一旦在彎道上存在障礙物，極易因?yàn)樗緳C(jī)對(duì)其準(zhǔn)備不足，引發(fā)交通事故。因此車輛在進(jìn)入彎道時(shí)，產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)的光型，給彎道以足夠的照明。
 
高速公路，車輛在高速公路上行駛，因?yàn)榫哂袠O高的車速，所以需要前照燈比鄉(xiāng)村道路照得更遠(yuǎn)，照得更寬。而傳統(tǒng)的前燈卻存在著高速公路上照明不足的問題，因此采用了更為寬廣的光型解決這一問題。
 
此外延伸出來的還有遠(yuǎn)光自動(dòng)控制（Intelligent Headlight Control ），主要解決兩種情況：迎面開來的車與前方同向行駛的車。對(duì)于迎面開來的車，在一定距離時(shí)，如800-1000米，識(shí)別出其前向大燈，就將遠(yuǎn)光燈改為近光燈，而等交會(huì)過后，恢復(fù)遠(yuǎn)光燈。對(duì)于前方同向行駛的車，可以識(shí)別其尾燈，在接近一定距離時(shí)，將遠(yuǎn)光燈改為近光燈，同理，也可以由近光燈改為遠(yuǎn)光燈。
 
08、自動(dòng)泊車系統(tǒng)AP（Automatic Parking）


 
自動(dòng)泊車系統(tǒng)AP可以使汽車自動(dòng)地以正確的停靠位泊車，其原理是通過遍布車輛周圍的雷達(dá)探頭測(cè)量自身與周圍物體之間的距離和角度，然后通過車載電腦計(jì)算出操作流程配合車速調(diào)整方向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)，駕駛者只需要控制車速即可。
 
需要注意的是，自動(dòng)停車系統(tǒng)的啟用需要滿足一定速度條件，一般在車速低于30km/h 才可以啟用，從而進(jìn)行車位探測(cè)。
 
在自動(dòng)泊車的基礎(chǔ)上，還有遠(yuǎn)程泊車輔助RPA（Remote Parking Assist），它的誕生解決了停車后難以打開車門的尷尬場(chǎng)景，比如在兩邊都停了車的車位，或在比較狹窄的停車房。RPA遠(yuǎn)程遙控泊車輔助系統(tǒng)常見于特斯拉、寶馬7系、奧迪A8等高端車型中。
 
在汽車低速巡航并找到空車位后，駕駛員將車輛掛入停車擋，就可以離開汽車了。在車外，使用手機(jī)發(fā)送泊車指令，控制汽車完成泊車操作。遙控泊車涉及汽車與手機(jī)的通信，目前汽車與手機(jī)最廣泛且穩(wěn)定的通訊方式是藍(lán)牙，雖然沒有4G傳輸?shù)木嚯x遠(yuǎn)，但4G信號(hào)并不能保證所有地方都能做到穩(wěn)定通訊。

09、交通標(biāo)志識(shí)別TSR（Traffic Sign Recognition）


 
交通標(biāo)志識(shí)別TSR能識(shí)別路上的交通標(biāo)志牌如限速標(biāo)志，包括固定或非固定的LED標(biāo)志。這些信息還可以與導(dǎo)航地圖信息相融合，提供更精確的信息。
 
其主要是通過安裝在車輛上的攝像機(jī)采集道路上的交通標(biāo)識(shí)信息，傳送到圖像處理模塊進(jìn)行標(biāo)識(shí)檢測(cè)和識(shí)別，并根據(jù)識(shí)別結(jié)果做出不同的應(yīng)對(duì)措施。交通標(biāo)識(shí)識(shí)別可以及時(shí)地向駕駛員傳遞重要的交通信息（例如限速、禁止超車等），并指導(dǎo)駕駛員做出合理的反應(yīng)，從而減輕了駕駛壓力，緩解城市交通壓力，有利于道路交通安全。因此，精確高效且實(shí)時(shí)的交通標(biāo)識(shí)識(shí)別是未來駕駛的趨勢(shì)所在。
 
10、駕駛員疲勞探測(cè)（Driver Drowsiness Detection）
 
駕駛員疲勞探測(cè)是一種基于駕駛員生理反應(yīng)特征的駕駛?cè)似诒O(jiān)測(cè)預(yù)警產(chǎn)品。本質(zhì)上是在行駛過程中捕捉并分析駕駛員的生物行為信息，比如眼睛、臉部、心臟、腦電活動(dòng)等等。
 
當(dāng)前較多被采用的疲勞檢測(cè)手段是駕駛員駕車行為分析，即通過記錄和解析駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤、踩剎車等行為特征，判別駕駛員是否疲勞。但是這種方式受駕駛員駕駛習(xí)慣影響極大。另一大類別的檢測(cè)方法是：通過圖像分析手段對(duì)駕駛員臉部與眼睛特征進(jìn)行疲勞評(píng)估，這一方法正漸漸被整車廠商接受并采用。
 
一般來講，人在疲勞的時(shí)候會(huì)有比較典型的面部表情或動(dòng)作特征，如較長的眨眼持續(xù)時(shí)間、較慢的眼瞼運(yùn)動(dòng)、點(diǎn)頭、打哈欠等。
 
基于攝像頭的駕駛員監(jiān)測(cè)方案正是利用這一點(diǎn)：首先挖掘出人在疲勞狀態(tài)下的表情特征，然后將這些定性的表情特征進(jìn)行量化，提取出面部特征點(diǎn)及特征指標(biāo)作為判斷依據(jù)，再結(jié)合實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)總結(jié)出基于這些參數(shù)的識(shí)別方法，最后輸入獲取到的狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行識(shí)別和判斷。
 
11、前車防撞預(yù)警系統(tǒng)FCW (Forward Collision Warning) 


 
前車防撞預(yù)警系統(tǒng)FCW與上文的車距檢測(cè)HMW有些類似，其主要利用雷達(dá)、圖像等傳感器來進(jìn)行監(jiān)測(cè)，一般對(duì)本車行駛軌跡內(nèi)的最近障礙車輛進(jìn)行預(yù)警，并且不受在非本車行駛軌跡內(nèi)的前方更近障礙物等的影響。在正確識(shí)別有效目標(biāo)的基礎(chǔ)上，結(jié)合本車當(dāng)前行駛狀況與有效目標(biāo)運(yùn)動(dòng)情況進(jìn)行決策分析，最終以適時(shí)適當(dāng)?shù)姆绞教嵝疡{駛員采取規(guī)避措施，但本身不會(huì)采取任何制動(dòng)措施。
 
二者區(qū)別主要在于對(duì)于碰撞時(shí)間的計(jì)算方式是不同的：
 
MMW車距時(shí)間 = 兩車車距 / 本車的車速
 
FCW的碰撞時(shí)間 = 兩車車距 / 兩車的相對(duì)車速
 
比如，當(dāng)前后兩車的距離為20米，前車的車速為60Km/h，后車的車速為80Km/h, 那么HMW顯示的時(shí)間就是1.2秒，而FCW顯示的碰撞時(shí)間就是3.6秒。
如果前后車的車速都為60Km/h，那么HMW顯示的時(shí)間同樣是1.2秒，而FCW不會(huì)報(bào)警，因?yàn)閮绍囯m然距離很近，但是速度相同，并不會(huì)追尾。所以，在前后車都處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)時(shí)，F(xiàn)CW的碰撞時(shí)間一般要長。
 
在實(shí)際場(chǎng)景中，HMW主要在車距近的情況下報(bào)警，可以幫助駕駛員養(yǎng)成開車保持車距的規(guī)范駕駛習(xí)慣，我們將其定義為 “危險(xiǎn)不緊急 ”型功能；而FCW主要針對(duì)前后兩車距離較近且存在較大速度差的緊急情況，比如前車急剎，屬于 “危險(xiǎn)且緊急” 型功能。
 
12、后車防撞預(yù)警RCW (Rear Collision Warning) 


 
后車防撞預(yù)警相對(duì)提及較少，其功能為如果后方車輛（運(yùn)動(dòng)的比本車快）將會(huì)和本車輛發(fā)生碰撞，系統(tǒng)會(huì)點(diǎn)亮危險(xiǎn)報(bào)警燈去通知后方車輛駕駛員。
 
該系統(tǒng)會(huì)根據(jù)相對(duì)速度及距離計(jì)算出碰撞時(shí)間，當(dāng)時(shí)間小于1.4s，即開啟雙閃警示后方車輛，同時(shí)儀表提示駕駛員后方車輛距離較近。
 
13、實(shí)時(shí)交通系統(tǒng)TMC（Traffic Message Channel）


 
TMC直譯過來為交通信息頻道，我們也可以稱之為實(shí)時(shí)交通系統(tǒng)，它是一種輔助性GPS導(dǎo)航系統(tǒng)，在歐洲已經(jīng)非常成熟，能實(shí)時(shí)反映區(qū)域內(nèi)交通路況，指引最佳、最快捷的行駛路線，提高道路通行能力和車輛的使用效率，同時(shí)此項(xiàng)技術(shù)也是歐洲智能化交通系統(tǒng)不可或缺的一部分。
 
對(duì)于目前國內(nèi)而言，TMC已經(jīng)北京、上海等十幾個(gè)大中型城市落戶了，用戶只要擁有支持接收TMC實(shí)時(shí)路況信息的產(chǎn)品，就可以獲得及時(shí)、準(zhǔn)確的TMC路況信息。
 
雖然目前國內(nèi)導(dǎo)航主要靠手機(jī)，百度、高德兩款app占據(jù)主要市場(chǎng)，但隨著汽車智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的不斷發(fā)展，我們相信導(dǎo)航功能最終還是會(huì)回歸到汽車本身。
 
14、智能車速控制ISA（Intelligent Speed Adaptation）

智能車速控制是為了確保車速不超過安全或合法的限值，在超速的情況下，可以警告駕駛員或自動(dòng)降低速度。

該系統(tǒng)既可以通過定位獲取車輛所在道路限速信息，也可以通過識(shí)別路邊的標(biāo)志牌進(jìn)行限速，甚至可以依據(jù)地點(diǎn)（學(xué)校、路口、醫(yī)院、交通標(biāo)志燈處）和時(shí)間不同進(jìn)行限速。
 
該系統(tǒng)目前國內(nèi)應(yīng)用較少，如導(dǎo)航一樣，主要集成在了手機(jī)地圖app功能中，為提示型限速。相較而言，強(qiáng)制性限速更可能是我們邁向高級(jí)別自動(dòng)駕駛的不可或缺一步。

15、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)VSA（Vehicular Communication Systems）


簡(jiǎn)單來說，車聯(lián)網(wǎng)就是把汽車連起來，組成網(wǎng)絡(luò)。
 
其中通過GPS、RFID、傳感器、攝像頭圖像處理等裝置，車輛可以完成自身環(huán)境和狀態(tài)信息的采集；通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，所有的車輛可以將自身的各種信息傳輸匯聚到中央處理器；通過計(jì)算機(jī)技術(shù)，這些大量車輛的信息可以被分析和處理，從而計(jì)算出不同車輛的最佳路線、及時(shí)匯報(bào)路況和安排信號(hào)燈周期。
 
之前車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展進(jìn)程不夠迅速的原因在于數(shù)據(jù)傳輸延遲過高，資料顯示支持自動(dòng)駕駛的網(wǎng)絡(luò)時(shí)延必須是個(gè)位數(shù)的毫秒級(jí)（ms），這只有在5G時(shí)代，才有可能實(shí)現(xiàn)。
 
5G和車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)系，簡(jiǎn)單來說，就是相互依賴。沒有5G，車聯(lián)網(wǎng)就不是真正的車聯(lián)網(wǎng)。沒有車聯(lián)網(wǎng)，5G就少了一個(gè)很重要的應(yīng)用，也就少了投資來源，少了存在的必要性，價(jià)值也大打折扣。
 
目前看來，車聯(lián)網(wǎng)是現(xiàn)在5G最重要的一個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景，也是最有可能引爆5G需求的場(chǎng)景。別的物聯(lián)網(wǎng)需求，都無法形成車聯(lián)網(wǎng)這樣的規(guī)模和體量，也不會(huì)有車聯(lián)網(wǎng)這么強(qiáng)大的推動(dòng)力。
 
已經(jīng)有人斷言說，車聯(lián)網(wǎng)就是未來五年5G興衰的晴雨表。
 
16、車距檢測(cè)警告HMW（Headway Monitoring Warning ）


車距檢測(cè)及警告HMW可以不間斷地監(jiān)測(cè)與前方車輛的距離，并根據(jù)與前方車輛的接近程度提供三種級(jí)別的車距監(jiān)測(cè)警報(bào)。
 
但該系統(tǒng)對(duì)車距的表現(xiàn)形式并不是“距離”，而是“時(shí)間”。通俗的說就是，你的車在多長時(shí)間之后會(huì)和前車發(fā)生碰撞，也就是兩車的車距除以兩車的相對(duì)速度。
 

它可以在距離前車最長2.7秒時(shí)開始顯示數(shù)字，如果車距達(dá)到最小值0.6秒，它還會(huì)發(fā)出一聲警報(bào)。在0.6-2.7秒范圍內(nèi)，提示的時(shí)間可以自行設(shè)置，達(dá)到你設(shè)定的時(shí)間時(shí)，數(shù)字會(huì)自動(dòng)從綠色變?yōu)榧t色。對(duì)于技術(shù)好、經(jīng)驗(yàn)多的司機(jī)來說，設(shè)置成0.6秒就已經(jīng)足夠了。另外，只有當(dāng)車速高于 30km/h 的時(shí)候，系統(tǒng)才會(huì)進(jìn)行車距的數(shù)字顯示以及聲音提醒。
 
為什么是2.7秒？根據(jù)美國的數(shù)據(jù)測(cè)算，碰撞發(fā)生時(shí)的判斷時(shí)間大約1.5秒, 作用時(shí)間大約1秒，二者相加，安全的碰撞空間就基本上在2.5-3秒這個(gè)區(qū)間之內(nèi)，所以這個(gè)2.7秒是有理論支撐的。
 
17、開門預(yù)警DOW (Doors Open Warning) 


 
開門預(yù)警系統(tǒng)可以在停車狀態(tài)即將開啟車門時(shí)，監(jiān)測(cè)車輛后方可能危及到安全的狀況，并通過聲音或光學(xué)方式給予報(bào)警， 從而避免可能發(fā)生的安全事故。
 
系統(tǒng)檢測(cè)的對(duì)象包括自行車、電瓶車、三輪車、摩托車等非機(jī)動(dòng)車輛， 卡車、轎車、大巴等機(jī)動(dòng)車輛，行人及其它移動(dòng)的可能危及交通安全的對(duì)象，有效避免一些開門事故。
 
18、后方十字路口交通警示系統(tǒng) RCTA（Rear Crossing Traffic alert）


 
后方十字路口交通警示系統(tǒng)用于倒車時(shí)告知側(cè)方及后方來車。倒車出庫時(shí)，識(shí)別并報(bào)警來自左右的車輛，輔助倒車，其所用的雷達(dá)基礎(chǔ)設(shè)施與車輛盲點(diǎn)檢測(cè)（BSD）相同，有助于避免在倒出停車位時(shí)發(fā)生事故。
 
這一系統(tǒng)基于兩個(gè)短距雷達(dá)，每個(gè)雷達(dá)監(jiān)控 120 度角的范圍。如果高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)檢測(cè)到即將發(fā)生碰撞，將響起警報(bào)，并且會(huì)在車內(nèi)后視鏡中將亮起 LED 燈，以警告駕駛員，還可能自動(dòng)啟用車輛制動(dòng)系統(tǒng)。
 
與之相對(duì)的，也有前方十字路口交通警示系統(tǒng)FCTA（Front Crossing Traffic alert ），其區(qū)別在于從后方探測(cè)變?yōu)榍胺?，方便駕駛員在行駛中注意橫向來車，增加反應(yīng)時(shí)間。
 

 
19、碰撞避免或預(yù)碰撞系統(tǒng)（Collision Avoidance System）


 
碰撞避免或預(yù)碰撞系統(tǒng)（Collision Avoidance System或Precrash System）能自動(dòng)探測(cè)前方障礙物，測(cè)算出發(fā)生碰撞的可能性。若系統(tǒng)判斷碰撞的可能性很大，則會(huì)發(fā)出警報(bào)聲。
 
系統(tǒng)還可通過自動(dòng)調(diào)節(jié)一系列安全系統(tǒng)：預(yù)碰撞剎車輔助系統(tǒng)、緊急轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng)、汽車動(dòng)態(tài)綜合管理系統(tǒng)來盡可能避免碰撞。若系統(tǒng)判斷碰撞不可避免，則會(huì)預(yù)先收緊前座安全帶、啟動(dòng)剎車來最大限度的減輕損傷。
 
但我們要知道的是，預(yù)防碰撞系統(tǒng)的設(shè)計(jì)初衷并不是讓汽車自動(dòng)完成剎車動(dòng)作，而是輔助駕駛員。
 
在很多時(shí)候，路面上遇到突發(fā)狀況，人有可能因?yàn)樽⒁饬Σ患杏绊懥朔磻?yīng)時(shí)間，但是系統(tǒng)則能夠先判斷，那么只是提前了半秒的時(shí)間，以120km/h車速看，也能夠縮短大約17米的距離，其實(shí)是相當(dāng)有效的。
 
20、行人檢測(cè)PED（Pedestrian Detection ）


 
行人檢測(cè)( Pedestrian Detection)是利用計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)判斷圖像或者視頻序列中是否存在行人并給予精確定位。該技術(shù)可與行人跟蹤，行人重識(shí)別等技術(shù)結(jié)合，應(yīng)用于人工智能系統(tǒng)、車輛輔助駕駛系統(tǒng)、智能機(jī)器人、智能視頻監(jiān)控、人體行為分析、智能交通等領(lǐng)域。
 
一般的PED要區(qū)分出走路的和靜止的人，并給出行人的位置和速度，如果行人在車輛行駛路線上，能給出重點(diǎn)提示及碰撞時(shí)間。
 
現(xiàn)實(shí)中，人有走、跑、帶著東西、推車等形態(tài)和動(dòng)作，PED都要能處理這些狀況，特別是人群檢測(cè)，為避免重大事故，PED要給出額外的提醒。檢測(cè)人行道、行人的動(dòng)作和姿勢(shì)，對(duì)汽車行駛的安全也有重要意義。
 
21、夜視系統(tǒng)（Night Vision）


 
夜視系統(tǒng) 夜視系統(tǒng)是一種源自軍事用途的汽車駕駛輔助系統(tǒng)。在這個(gè)輔助系統(tǒng)的幫助下，駕駛者在夜間或弱光線的駕駛過程中將獲得更高的預(yù)見能力，它能夠針對(duì)潛在危險(xiǎn)向駕駛者提供更加全面準(zhǔn)確的信息或發(fā)出早期警告。
 
夜視系統(tǒng)的原理是將人們?nèi)庋劭床灰姷募t外線轉(zhuǎn)化成為可見光。絕對(duì)0度以上的物體都要輻射能量，當(dāng)溫度為800度左右，輻射為可見光，這就是為什么鐵燒紅了人能看到亮光。
 
紅外線是看不見的，到了晚上沒有可見光，但是仍在輻射紅外線，人和周圍的樹木的溫度不同，輻射的紅外線波長也不同。因?yàn)檩椛涞募t外線很弱，所以轉(zhuǎn)化成的可見光也很弱。
 
夜視系統(tǒng)能使駕駛員辨別出距離210米左右路旁身著淺色衣服的試驗(yàn)假人，比氙氣大燈提早41米左右。而在行人身著黑色衣服時(shí)，可提早92米左右。這意味著采用夜視輔助系統(tǒng)可以將夜間行車安全性提高125%以上。
同時(shí)，由于對(duì)于潛在危險(xiǎn)信息的充分掌握也能夠使駕駛者在夜間駕駛過程中的心理壓力大為緩解，進(jìn)而使駕駛過程更加舒適放松。
 
22、電動(dòng)汽車聲音警告（Electric Vehicle Warningsounds）


 
電動(dòng)車警告聲是用以提醒行人電動(dòng)車存在的系統(tǒng)，主要在低速行駛觸發(fā)，一些政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)認(rèn)為警告聲設(shè)備是必要的，因?yàn)樵谌妱?dòng)模式下運(yùn)行的車輛比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車輛產(chǎn)生的噪音更少，會(huì)讓行人，盲人，騎自行車者和其他人更難以意識(shí)到他們的存在。
 
警告聲可以是駕駛員觸發(fā)（如喇叭但不太緊急）或低速時(shí)自動(dòng)觸發(fā)， 在聲音類型上，從明顯的人工（嗶嗶聲，鐘聲）到模仿發(fā)動(dòng)機(jī)聲音或輪胎在礫石上移動(dòng)的聲音都有。

23、全景影像系統(tǒng)SVM（Surround View Monitor ）


 
全景影像系統(tǒng)SVM一般需要四個(gè)以上魚眼攝像頭，能看到車輛四周的所有狀況。技術(shù)上需要對(duì)攝像頭進(jìn)行標(biāo)定，對(duì)圖像進(jìn)行配準(zhǔn)、拼接，車輛自身的虛擬實(shí)現(xiàn)，模擬車輛狀態(tài)等。
 
其價(jià)值在于，當(dāng)車輛行駛在前方左右有障礙物的狹窄小巷，又或者是在狹窄停車位的停車場(chǎng)，能夠快速準(zhǔn)確的發(fā)現(xiàn)車輛附近難以被觀察到的情況，實(shí)現(xiàn)了精準(zhǔn)的駕駛控制，尤其是對(duì)駕駛新手，可以提高駕駛安全性和減少不必要的刮碰。
 
24、增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)導(dǎo)航AR NAVI（Augmented Reality Navigation）


 
增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)導(dǎo)航就是將普通導(dǎo)航儀與攝像頭結(jié)合，AR NAVI 不僅用前向攝像頭將車前的路況錄下來，而且據(jù)導(dǎo)航地圖的信息，在視頻上劃出虛擬線路箭頭，顯示導(dǎo)航相關(guān)信息。
 
AR導(dǎo)航和傳統(tǒng)導(dǎo)航的最大區(qū)別是：AR導(dǎo)航的地圖場(chǎng)景是攝像頭捕捉后的真實(shí)場(chǎng)景，而傳統(tǒng)導(dǎo)航的地圖場(chǎng)景是虛擬渲染出來的。
 
25、下坡輔助系統(tǒng)DAC（Down-hill assist control）


 
下坡行車輔助控制系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的道理相同，能避免制動(dòng)系統(tǒng)負(fù)荷過大，減輕駕駛員負(fù)擔(dān)。
 
車速5-25km/h 并打開開關(guān)的條件下，不踩加速踏板和制動(dòng)踏板，下坡輔助控制系統(tǒng)可以自動(dòng)把車速控制在適當(dāng)水平。DAC系統(tǒng)的出現(xiàn)能使車輛以恒定低速行駛，防止車輪鎖死，同時(shí)可以大大降低車輛在坑洼路面下坡時(shí)產(chǎn)生的震動(dòng)，從而確保了行駛的穩(wěn)定性與提高駕乘舒適性。
 
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上?？ㄒ计放乒芾碛邢薰倦`屬于中國汽車技術(shù)研究中心有限公司檢測(cè)認(rèn)證事業(yè)部。檢測(cè)認(rèn)證事業(yè)部業(yè)務(wù)全面覆蓋檢測(cè)認(rèn)證兩大業(yè)務(wù)板塊，下設(shè)運(yùn)營管理中心、市場(chǎng)營銷中心、規(guī)劃發(fā)展中心三大職能中心及天津汽車檢測(cè)中心、武漢汽車檢測(cè)中心、寧波汽車檢測(cè)中心、廣州汽車檢測(cè)中心、昆明汽車檢測(cè)中心、華誠認(rèn)證中心、鹽城汽車試驗(yàn)場(chǎng)、上?？ㄟ_(dá)克公司、軟件測(cè)評(píng)中心、極限環(huán)境測(cè)試中心、上?？ㄒ脊镜仁粋€(gè)業(yè)務(wù)部門，致力于為汽車客戶提供產(chǎn)品檢測(cè)、產(chǎn)品及體系認(rèn)證、產(chǎn)品研發(fā)、委托測(cè)試、場(chǎng)地服務(wù)、品牌推廣、公開培訓(xùn)等一站式綜合技術(shù)服務(wù)。 

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