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法拉利空氣動力學(xué)設(shè)計
2020-03-05 21:36:53· 來源：法拉利中國
法拉利488 GTB的空氣動力學(xué)設(shè)計源自于馬拉內(nèi)羅工程師們多年在賽道上積累的寶貴經(jīng)驗：在不加大風(fēng)阻的情況下提高下壓力，使得空氣動力學(xué)效率值達(dá)到1.67，刷新了法
法拉利488 GTB的空氣動力學(xué)設(shè)計源自于馬拉內(nèi)羅工程師們多年在賽道上積累的寶貴經(jīng)驗：在不加大風(fēng)阻的情況下提高下壓力，使得空氣動力學(xué)效率值達(dá)到1.67，刷新了法拉利跑車的最新記錄。與其前任相比，在進一步降低風(fēng)阻的情況下，該車的下壓力提高了50%。
跑車的前臉由雙中央懸臂以及源于F1設(shè)計的雙擾流器所構(gòu)成。該擾流器分為兩部分：上半部分將氣流引入氣道，流向前端散熱器，從而提升了散熱效率；下半部分產(chǎn)生負(fù)壓，從而將氣流引至散熱器的下半部分，產(chǎn)生下壓力。
雙中央懸臂通過梳理整個流向跑車前臉的氣流，將之沿縱向與橫向平面分配。在縱向平面內(nèi)，懸臂加速并引導(dǎo)氣流至中央車身底板；在橫向平面內(nèi)，懸臂將氣流導(dǎo)向散熱器口，控制氣流的擴散從而提升散熱器的效率。
法拉利488GTB創(chuàng)新的底部空氣動力學(xué)設(shè)計，包括擾流器，以及加速氣流降低氣壓的特殊空氣動力學(xué)套件，使得整個跑車的底部牢牢吸附于地面，在提高下壓力的同時，并未增加空氣阻力。車底的前部采用了平整的設(shè)計，產(chǎn)生下壓力的同時也盡可能的降低了氣流對于前整流罩的沖擊，將250公里每小時車速下的整體下壓力提升至325公斤。
寬大的尾部擴散器采用了彎曲的隔板設(shè)計，通過優(yōu)化底部氣流的擴散過程，幫助產(chǎn)生更多下壓力。同時也保護了擴散器內(nèi)部的氣道不受來自后輪產(chǎn)生的亂流影響，從而進一步降低風(fēng)阻。在尾部擴散器上，還安裝了主動式副翼。通過車載CPU與控制系統(tǒng)相配合，改變擴散器的幾何形狀，從而控制氣流的擴散過程。根據(jù)實際駕駛狀況，該系統(tǒng)使得擴散器可以在增加下壓力（在轉(zhuǎn)彎與剎車時，副翼關(guān)閉）與降低空氣阻力（直線行駛與加速時，副翼打開）之間找到完美的平衡點。
后擾流器為疏導(dǎo)氣流提供了全新的解決方案，氣流由位于跑車后窗底部的進氣口進入，并從后保險杠處流出。這一設(shè)計使得承載空氣載荷的曲面曲率更大，增加氣流相對于跑車后窗平面的傾角，從而提高了下壓力。這一設(shè)計同時使得流經(jīng)擾流器氣流的上半部分經(jīng)由尾翼區(qū)域流出，有效降低了車尾部的空氣阻力。
跑車側(cè)面的底噴進氣口被一片中央小翼分為上下兩部分。流經(jīng)上半部分的氣流，一部分疏導(dǎo)進入引擎為燃燒室提供空氣，另一部分被導(dǎo)流至尾部區(qū)域，降低由于低壓尾流造成的空氣阻力，這些氣流在進氣端的壓力作用下，流至汽車尾部后流出，將尾流推至距車尾更遠(yuǎn)的地方，削弱了其對整車空氣動力學(xué)的影響，有效降低了尾流帶來的阻力。同時，流經(jīng)下半部分的氣流還將導(dǎo)入車輛冷卻系統(tǒng)，幫助冷卻進氣增壓機。
跑車的前臉由雙中央懸臂以及源于F1設(shè)計的雙擾流器所構(gòu)成。該擾流器分為兩部分：上半部分將氣流引入氣道，流向前端散熱器，從而提升了散熱效率；下半部分產(chǎn)生負(fù)壓，從而將氣流引至散熱器的下半部分，產(chǎn)生下壓力。
雙中央懸臂通過梳理整個流向跑車前臉的氣流，將之沿縱向與橫向平面分配。在縱向平面內(nèi)，懸臂加速并引導(dǎo)氣流至中央車身底板；在橫向平面內(nèi)，懸臂將氣流導(dǎo)向散熱器口，控制氣流的擴散從而提升散熱器的效率。
法拉利488GTB創(chuàng)新的底部空氣動力學(xué)設(shè)計，包括擾流器，以及加速氣流降低氣壓的特殊空氣動力學(xué)套件，使得整個跑車的底部牢牢吸附于地面，在提高下壓力的同時，并未增加空氣阻力。車底的前部采用了平整的設(shè)計，產(chǎn)生下壓力的同時也盡可能的降低了氣流對于前整流罩的沖擊，將250公里每小時車速下的整體下壓力提升至325公斤。
寬大的尾部擴散器采用了彎曲的隔板設(shè)計，通過優(yōu)化底部氣流的擴散過程，幫助產(chǎn)生更多下壓力。同時也保護了擴散器內(nèi)部的氣道不受來自后輪產(chǎn)生的亂流影響，從而進一步降低風(fēng)阻。在尾部擴散器上，還安裝了主動式副翼。通過車載CPU與控制系統(tǒng)相配合，改變擴散器的幾何形狀，從而控制氣流的擴散過程。根據(jù)實際駕駛狀況，該系統(tǒng)使得擴散器可以在增加下壓力（在轉(zhuǎn)彎與剎車時，副翼關(guān)閉）與降低空氣阻力（直線行駛與加速時，副翼打開）之間找到完美的平衡點。
后擾流器為疏導(dǎo)氣流提供了全新的解決方案，氣流由位于跑車后窗底部的進氣口進入，并從后保險杠處流出。這一設(shè)計使得承載空氣載荷的曲面曲率更大，增加氣流相對于跑車后窗平面的傾角，從而提高了下壓力。這一設(shè)計同時使得流經(jīng)擾流器氣流的上半部分經(jīng)由尾翼區(qū)域流出，有效降低了車尾部的空氣阻力。
跑車側(cè)面的底噴進氣口被一片中央小翼分為上下兩部分。流經(jīng)上半部分的氣流，一部分疏導(dǎo)進入引擎為燃燒室提供空氣，另一部分被導(dǎo)流至尾部區(qū)域，降低由于低壓尾流造成的空氣阻力，這些氣流在進氣端的壓力作用下，流至汽車尾部后流出，將尾流推至距車尾更遠(yuǎn)的地方，削弱了其對整車空氣動力學(xué)的影響，有效降低了尾流帶來的阻力。同時，流經(jīng)下半部分的氣流還將導(dǎo)入車輛冷卻系統(tǒng)，幫助冷卻進氣增壓機。
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