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頭撞B柱也能拿優(yōu)秀？中保研“信任危機”爆發(fā)!

2020-06-26 16:33:18·  來源：上海汽車報  作者：王偉  
　
近日，中保研C-IASI公布了廣汽本田皓影的評測成績，隨后又刪除，聲稱數(shù)據(jù)被盜，引發(fā)了眾人的激烈討論。事件發(fā)酵了好幾天，網(wǎng)絡上也是眾說紛紜，但中保研至今仍未
近日，中保研C-IASI公布了廣汽本田皓影的評測成績，隨后又刪除，聲稱數(shù)據(jù)被盜，引發(fā)了眾人的激烈討論。事件發(fā)酵了好幾天，網(wǎng)絡上也是眾說紛紜，但中保研至今仍未給出個最終說法。小編整理了多家媒體的觀點，看看中保研這個機構到底是個什么樣的身份以及皓影A柱彎折拿A（良好），頭撞B柱拿G（優(yōu)秀）到底是怎么評出來的。
 
中保研有盈利訴求嗎？
 
“6月20日中保研發(fā)布的這份聲明，是‘內部矛盾’的公開化。”知情人士給出了這樣的說法。
 
據(jù)了解，中保研發(fā)布在C-IASI官網(wǎng)上的聲明，落款是“中保研汽車技術研究試驗中心（北京）有限公司”。天眼查信息顯示，該公司背后的股東分別是中保研汽車技術研究院有限公司（持股65%），以及中國汽車工程研究院股份有限公司（簡稱“中國汽研”，持股35%）。
 
中國汽研為中國通用技術（集團）控股有限責任公司旗下全資子公司，于2012年在上海證券交易所掛牌上市。中國汽研作為一家上市公司，其營收的重要來源是汽車企業(yè)支付的各類技術服務費用。
 
中國汽研2020年第一季度財報數(shù)據(jù)顯示，其技術服務及裝備業(yè)務實現(xiàn)收入2.67億元，同比增長了8.08%。中國汽研方面解釋說，增長主要是本期原參股公司廣東汽車檢測中心有限公司納入并表范圍帶來的收入增量。而廣東汽車檢測中心有限公司，其業(yè)務主要面向的正是以廣汽本田為代表的廣東汽車企業(yè)。
 
除此以外，中保研還與廣汽有著千絲萬縷的資本聯(lián)系。
 
行業(yè)人士認為，中保研汽車技術研究試驗中心（北京）有限公司兩大股東的利益出發(fā)點不同，很可能導致股東之間存在分歧，進而有可能會影響到碰撞測試等測試的公正性。
 
為什么頭撞B柱也能拿優(yōu)秀？
 
從中保研的評級規(guī)程來看，正面25%偏置碰撞的評級主要分為車輛結構、假人傷害、約束系統(tǒng)和假人運動部分。車輛結構等級的評定是以侵入量來測量評估的，完了之后再根據(jù)乘員艙結構的完整性定性。對于侵入量劃分，主要為乘員艙上部和乘員艙下部兩部分。很多人可能不知道的是，判斷乘員艙上部侵入的參考區(qū)域是轉向管柱、A柱上鉸鏈、上儀表盤以及左下方儀表盤。
 
*C-IASI測試的評價等級分為G（優(yōu)秀）、A（良好）、M（一般）、P（較差）四個等級。
 
沒錯，其并沒有涉及A柱本身的侵入量，意不意外？這也是為什么皓影能拿A的理由之一?？赡苡腥藭?，那照這么說，即使A柱斷了，而評級的幾個區(qū)域侵入量又在合理范圍內，車輛結構評級依然能獲得好成績？
 
以評級規(guī)程來說，理論上是這樣的（拋開乘員艙結構的定性觀察結果）。此外，25%小面積偏置碰撞并不是全球通用的測試標準，主要是美國IIHS和中國C-IASI在使用。
關于頭部被氣囊彈開撞到B 柱還拿了G評價的這件事，在C-IASI的細則中可以找到答案——“忽略頭部回彈時與B 柱的接觸”。
 
這不是編的，是C-IASI 中國保險汽車安全指數(shù)規(guī)程里清清楚楚寫進去的。通過這個細則，再結合皓影在假人傷害評級部分，頭部和頸部、胸部、大腿和髖部以及腿部和腳步都是 G 優(yōu)秀的成績，回彈撞擊 B 柱合成加速度是不超過 70g。
 
所以我們看到的是假人撞到了B 柱，但它依然符合評級的里對于假人頭部傷害G 的評級。
 
不必捧C-IASI踩C-NCAP
 
眾所周知，在中保研于2019年測試的27款車型中，大部分車型的成績都不好。中保研正在以迅雷不及掩耳之勢，用苛刻的標準去強化自己的行業(yè)威信。盡管外界都非常期待C-IASI能夠像美國的IIHS那樣，客觀地告知消費者不同車型的安全性，但利益決定立場，對汽車企業(yè)有著利益訴求，這就不免導致爭議。
 
中保研簡單引進IIHS的標準，雖然從表面上看，使得之前在C-NCAP碰撞中獲得五星的產(chǎn)品紛紛露出“馬腳”，感覺上是對現(xiàn)有碰撞規(guī)則的一次大挑戰(zhàn)，但從本質上來說，其仍然沒有解決中國汽車碰撞標準的根本問題。
 
此外，歐標和美標是兩套測評體系，因為這兩套標準都是針對當?shù)夭煌那闆r制訂的。歐洲的車拿到美國去賣，或美國的車拿到歐洲去賣，都要在安全配置上進行有針對性的調整。所以，汽車公司會有歐版車和美版車。某車企技術高管透露，正常情況下，一輛滿足歐洲標準的車，如果要同時滿足美國標準，需要增加4000元左右的費用，并且這還是要在車身結構可以同時滿足歐標和美標的基礎上。
 
中保研至少從目前的表現(xiàn)看，還看不出它是非盈利機構的底氣。前來攪局的中保研從一定程度上來說，確實反推了中國碰撞測試。至于有些踩著C-NCAP去捧C-IASI的人，真的大可不必。兩家碰撞測試的內容差別本身就是互補性質的，對應的就是日常生活中更多的碰撞場景。
 
中保研如果是真正有實力的競爭者，那對推動中國汽車產(chǎn)品安全升級肯定是有效的，但如果不是呢？粗粗一算，國內120家整車廠每年圍繞碰撞測試產(chǎn)生的合同費用至少100億元以上。那對整車企業(yè)而言，無非就是多了個“婆婆”，增加無謂的成本，而成本總要有人埋單，最終為此付出代價的還是消費者。
 
數(shù)據(jù)不公開難免惹爭議
 
輿論熱議此次“皓影事件”的背后，實際上反映出消費者對一個公正評價體系的熱切需求。
 
C-IASI相比美國的IIHS，首先是信息不完全透明。美國IIHS在完成一款車的測試之后，不但會公布各項評級，也會公開各項測試的詳細參數(shù)和數(shù)據(jù)，反觀C-IASI，其不會公布任何詳細的數(shù)據(jù)。
 
“作為汽車企業(yè)，當然希望拿到試驗測試中所有詳細的數(shù)據(jù)，可以進一步優(yōu)化未來的產(chǎn)品設計和制造。不公開的結果，只能是企業(yè)與中國汽研等進行合作。”相關人士表示，由于細項數(shù)據(jù)不公開，難免會讓外界產(chǎn)生一些誤解，“網(wǎng)友會質疑這其中有暗箱操作，我想這種質疑也是很自然的。” 
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