目前的行人探測(cè)系統(tǒng)在確定存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，會(huì)通過聲音、視覺或觸覺提醒來警告司機(jī)。56%的2018年車型配備了帶有行人探測(cè)功能的自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)，作為標(biāo)配或選配。

駕駛員必須了解其車輛上的任何高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的能力。在行人檢測(cè)方面，司機(jī)應(yīng)該了解碰撞警告和緊急自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)之間的區(qū)別。具體來說，預(yù)警系統(tǒng)會(huì)提醒司機(jī)即將發(fā)生的碰撞，但不會(huì)采取任何規(guī)避行動(dòng)，如踩剎車。緊急自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)將提醒駕駛員，如果駕駛員不采取行動(dòng)，系統(tǒng)將主動(dòng)剎車以避免或減輕碰撞的嚴(yán)重性。

根據(jù)傳感器套件的不同，該系統(tǒng)可以監(jiān)測(cè)車輛前方幾十米甚至上百米的視野。來自雷達(dá)傳感器、攝像頭和/或激光雷達(dá)的輸入被送入一個(gè)中央處理單元，該單元根據(jù)物體相對(duì)于車輛的速度和尺寸對(duì)其進(jìn)行分類。這些傳感器類型在后面的章節(jié)中有所描述。對(duì)這些系統(tǒng)進(jìn)行算法開發(fā)是一項(xiàng)復(fù)雜的工作，因?yàn)橹醒胩幚韱卧–PU）不僅要將行人與其他類似大小的物體區(qū)分開來，而且要將誤報(bào)和制動(dòng)事件區(qū)分開來。還必須通過跟蹤和預(yù)測(cè)行進(jìn)路線來盡量減少誤報(bào)和制動(dòng)事件。例如，該系統(tǒng)必須不為相鄰人行道上的車輛旁的行人剎車。

盡管相對(duì)于早期的系統(tǒng)有所進(jìn)步，但仍有很大的局限性。根據(jù)不同的車輛，車主手冊(cè)將規(guī)定系統(tǒng)可能無法識(shí)別行人的多種情況。例如，夜間條件、惡劣天氣、兩個(gè)或更多的行人靠近，以及相對(duì)于車輛中心線的橫向偏移。此外，車主手冊(cè)通常明確指出，無論駕駛環(huán)境如何，系統(tǒng)可能無法對(duì)即將發(fā)生的碰撞作出反應(yīng)。出于這個(gè)原因，駕駛員必須認(rèn)識(shí)到，無論任何行人探測(cè)功能，如警告和/或緩解，他們始終對(duì)其車輛的安全負(fù)責(zé)。

行人檢測(cè)等ADAS依靠各種傳感器來收集周圍環(huán)境的數(shù)據(jù)。每個(gè)傳感器都由硬件和軟件組件組成；雷達(dá)硬件由發(fā)射和/或接收電磁輻射以及信號(hào)調(diào)節(jié)和數(shù)據(jù)處理所需的物理部件組成。軟件組件負(fù)責(zé)將原始數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為有關(guān)車輛周圍動(dòng)態(tài)環(huán)境的有用信息，并確定適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。

大多數(shù)ADAS，如前方碰撞警告/緩解、自適應(yīng)巡航控制、動(dòng)態(tài)駕駛輔助（持續(xù)的橫向和縱向控制）和車道保持輔助，無論系統(tǒng)功能如何，都利用相同的傳感器。例如，目前的行人檢測(cè)和動(dòng)態(tài)駕駛輔助系統(tǒng)都主要依靠雷達(dá)和圖像傳感器的輸入。在許多情況下，傳感器本身是相同的，同一制造商的系統(tǒng)之間可以互換。這主要是為了降低成本和簡化生產(chǎn)流程。

目前系統(tǒng)之間在傳感器組合方面的差異通常僅限于雷達(dá)傳感器的數(shù)量、位置和范圍。部分自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)，比如車道保持輔助系統(tǒng)和盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)需要有關(guān)車輛兩側(cè)周圍環(huán)境的信息，短距離雷達(dá)和/或超聲波傳感器可以完成這一任務(wù)。對(duì)于類似FCW和AEB等前向駕駛輔助系統(tǒng)，一般需要中長距離雷達(dá)和攝像頭或激光雷達(dá)給感知前向環(huán)境。此外，諸如后方交叉交通警報(bào)和停車障礙警告等系統(tǒng)依賴于車輛后方周圍環(huán)境的信息。短距離雷達(dá)和/或超聲波傳感器被廣泛地集成在這些系統(tǒng)中，通常位于后保險(xiǎn)杠內(nèi)和/或后面。

值得注意的是，隨著系統(tǒng)功能變得更加復(fù)雜，控制器和感知系統(tǒng)需要更強(qiáng)的處理能力。如果多種功能被集成到一個(gè)單一的系統(tǒng)中，這也是未來的方向。與處理能力相結(jié)合，軟件算法在很大程度上對(duì)系統(tǒng)性能負(fù)責(zé)。許多分析家認(rèn)為，人工智能和深度學(xué)習(xí)的未來發(fā)展將加速自動(dòng)駕駛車輛的發(fā)展。與數(shù)據(jù)處理和軟件設(shè)計(jì)考慮有關(guān)的詳細(xì)討論不在本范圍內(nèi)。
車輛系統(tǒng)的傳感器可分為四類之一，包括：

1. 雷達(dá)（無線電探測(cè)和測(cè)距）。
2. 圖像傳感器（攝像頭）
3. 激光雷達(dá)（光探測(cè)和測(cè)距）。
4. 超聲波聲納

本節(jié)的目的是提供一個(gè)用于ADAS的傳感器的總體概述。超聲波聲納被廣泛裝配在已經(jīng)量產(chǎn)的車輛上，因?yàn)樗鼈冊(cè)诙叹嚯x物體探測(cè)方面的性能優(yōu)良和較低的成本。但是由于它們的有效范圍通常為6米或更小，它們通常被集成在泊車輔助系統(tǒng)中，對(duì)于其他駕駛輔助系統(tǒng)，如行人檢測(cè)，應(yīng)用有限。

毫米波雷達(dá)（無線電探測(cè)和測(cè)距)：
毫米波雷達(dá)系統(tǒng)在電磁波譜的微波區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生輻射。產(chǎn)生的雷達(dá)波被固體物體反射到傳感器上。根據(jù)反射信號(hào)的特點(diǎn)，可以確定物體的屬性，如位置、距離、速度和形狀。汽車?yán)走_(dá)系統(tǒng)通常以77或79GHz的頻率產(chǎn)生和接收電磁波，相應(yīng)的波長在毫米范圍內(nèi)。在這個(gè)范圍內(nèi)，可以根據(jù)輸出功率、掃描角度和其他因素來設(shè)計(jì)傳感器的最佳使用。

短程雷達(dá)被優(yōu)化為在離車輛約0.25米至80米處工作。雖然這個(gè)距離與超聲納重疊，但如果探測(cè)的距離超過約4.5米，短程雷達(dá)通常是更好的選擇。中程雷達(dá)在大約0.25米到160米的范圍內(nèi)很有用，適用于交叉交通警報(bào)、行人探測(cè)和盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)等應(yīng)用。

長距離雷達(dá)在超過約250米的距離上得到優(yōu)化。雖然回波信號(hào)會(huì)隨著距離的增加而降低，但沒有明顯的截止點(diǎn)，回波信號(hào)不能再包含有用的信息。在大多數(shù)情況下，長程雷達(dá)傳感器的功能超過了駕駛環(huán)境所要求的距離。中長距離雷達(dá)的應(yīng)用包括自適應(yīng)巡航控制、自動(dòng)緊急制動(dòng)和前方碰撞警告。

雷達(dá)在汽車應(yīng)用中的優(yōu)勢(shì)包括在大多數(shù)天氣條件下的功能，如雨、雪和霧；雷達(dá)也不受環(huán)境照明條件的影響。此外，雷達(dá)傳感器通?？梢约稍谒芰细駯藕捅ｋU(xiǎn)杠后面，因?yàn)檩椛淠軌虼┩复蠖鄶?shù)塑料，而且信號(hào)損失最??；這使設(shè)計(jì)工程師對(duì)外部設(shè)計(jì)元素有更大的靈活性。最后，汽車級(jí)雷達(dá)傳感器很堅(jiān)固，能夠承受污垢和灰塵，與激光雷達(dá)相比，成本效益高。

基于電磁波譜中的微波區(qū)域，雷達(dá)有一些固有的限制。具體來說，雷達(dá)的分辨率比激光雷達(dá)低，不能有效地辨別物體細(xì)節(jié)。由于這個(gè)原因，駕駛輔助和自動(dòng)駕駛汽車系統(tǒng)通常包括與雷達(dá)一起使用的圖像傳感器。

圖像傳感器（照相機(jī)）：
圖像傳感器（又稱數(shù)碼相機(jī)）檢測(cè)電磁波譜內(nèi)的可見光，并將輸入轉(zhuǎn)換為數(shù)字代碼。通常情況下，傳感器是基于電荷耦合器件（CCD）或互補(bǔ)金屬氧化物半導(dǎo)體（CMOS）設(shè)計(jì)。一個(gè)CCD傳感器是一個(gè)硅芯片，芯片上嵌有一個(gè)光敏受體陣列。每個(gè)受體代表一個(gè)像素；當(dāng)一個(gè)像素受到光子的影響時(shí)，會(huì)產(chǎn)生一個(gè)電荷，其大小取決于光子的能量（"顏色 "取決于電磁波譜中可見范圍內(nèi)的光子的能量）。電荷量級(jí)被轉(zhuǎn)換為電壓測(cè)量，最后通過模數(shù)轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換為數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)。

CMOS探測(cè)器發(fā)明于1963年，但直到20世紀(jì)90年代才被廣泛用于圖像生成。CCD和CMOS設(shè)備之間的一個(gè)主要區(qū)別與信號(hào)格式有關(guān)；CCD設(shè)備輸出的是模擬信號(hào)，而CMOS設(shè)備由于直接輸出離散電壓，所以本身就是數(shù)字的。
用于汽車應(yīng)用的圖像傳感器通常對(duì)可見范圍內(nèi)的電磁輻射（約380至700納米）敏感。然而，對(duì)電磁波譜內(nèi)其他區(qū)域有反應(yīng)的圖像傳感器也是有用的。近紅外輻射（NIR）包括頻率剛好低于人類視覺檢測(cè)閾值的輻射。大多數(shù)圖像傳感器對(duì)近紅外有適度的敏感性，但通常被配置為過濾這個(gè)區(qū)域，因?yàn)樗c人類的感知無關(guān)。通過禁用近紅外過濾，可以為駕駛輔助和自主車輛系統(tǒng)獲得有用的信息。此外，中波（MWIR）和/或長波紅外輻射（LWIR）可以由圖像傳感器測(cè)量，用于熱成像。熱血生物在電磁波譜的這一部分發(fā)出輻射；因此，熱成像可以創(chuàng)建人和動(dòng)物的圖像因此，無論照明條件如何，熱成像都能生成人和動(dòng)物的圖像。此外，熱成像在雨、雪和霧等惡劣天氣下仍然有效。
照相機(jī)因其相對(duì)較低的成本、耐用性和有效性，成為駕駛輔助和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)傳感器套件中的一個(gè)熱門配置。照相機(jī)仍然是檢測(cè)車道線的最可靠方式；一些自動(dòng)駕駛汽車系統(tǒng)利用雷達(dá)和照相機(jī)來準(zhǔn)確測(cè)量與物體的距離，同時(shí)收集有關(guān)該物體的詳細(xì)視覺信息。與雷達(dá)類似，攝像頭可以評(píng)估短距離或長距離的駕駛環(huán)境；如果有足夠的攝像頭，就有可能在車輛周圍創(chuàng)建一個(gè)完整的360度圖像。

雖然一般來說很有效，但攝像頭也有一些限制。電磁波譜可見光范圍內(nèi)的圖像傳感器在黑暗中不工作，并受到雨雪等惡劣天氣條件的影響。雖然紅外傳感器受照明和天氣條件的影響較小，但它們?cè)诒鎰e物體細(xì)節(jié)方面通常不太有效。此外，要在車輛的最佳區(qū)域內(nèi)安裝攝像頭，同時(shí)提供對(duì)元素的保護(hù)并將對(duì)車輛美學(xué)的影響保持在最低限度，這可能是一個(gè)挑戰(zhàn)。

激光雷達(dá)（LIGHT Detection And Ranging）：
激光雷達(dá)傳感器通過發(fā)射紅外輻射和評(píng)估反射能量來測(cè)量物體的距離。最常見的激光雷達(dá)設(shè)計(jì)發(fā)射紅外光脈沖，并測(cè)量發(fā)射光和反射光之間的傳播時(shí)間來計(jì)算距離。除了距離評(píng)估，激光雷達(dá)還可以測(cè)量物體的速度并創(chuàng)建高分辨率的環(huán)境地圖。雖然用激光雷達(dá)設(shè)計(jì)的多種方法是可能的，但目前最常見的方法包括電機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)械掃描和微電子機(jī)械系統(tǒng)（MEMS）掃描激光雷達(dá)。

迄今為止，通過激光雷達(dá)創(chuàng)建3D地圖的大多數(shù)方法都以電機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)械掃描為中心。這允許數(shù)字制圖以及實(shí)時(shí)評(píng)估。不幸的是，目前的機(jī)械掃描激光雷達(dá)的設(shè)計(jì)既笨重又昂貴。另一種方法是利用微電子機(jī)械系統(tǒng)（MEMS）設(shè)備來引導(dǎo)激光束，而不是機(jī)械馬達(dá)。一些人認(rèn)為，這些設(shè)備將允許一個(gè)低成本、高質(zhì)量的機(jī)械光束轉(zhuǎn)向的替代品。這些設(shè)備也可以被算法以產(chǎn)生快速、低分辨率的數(shù)據(jù)或較慢但高分辨率的數(shù)據(jù)，這取決于具體的駕駛環(huán)境和實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)輸入要求。

許多行業(yè)分析家認(rèn)為，激光雷達(dá)將成為自主車輛系統(tǒng)傳感器套件的一個(gè)組成部分。因此，工業(yè)界和學(xué)術(shù)界都在進(jìn)行重大研究，以開發(fā)穩(wěn)健、可靠的汽車級(jí)激光雷達(dá)設(shè)計(jì)，其生產(chǎn)價(jià)格可以整合到常見的車輛中。預(yù)計(jì)激光雷達(dá)將成為未來自動(dòng)駕駛汽車系統(tǒng)的主要傳感器的主要原因是它在創(chuàng)建高分辨率三維點(diǎn)圖方面的優(yōu)越性。這些可以被系統(tǒng)軟件用于定位和相應(yīng)的導(dǎo)航，以適應(yīng)特定的駕駛環(huán)境。除了數(shù)字三維地圖之外，激光雷達(dá)的分辨率還可以進(jìn)行物體分類和車道標(biāo)記檢測(cè)，其精確度目前已接近高質(zhì)量圖像傳感器的水平。目前，激光雷達(dá)系統(tǒng)對(duì)降水和大霧有些敏感。

激光雷達(dá)的另一個(gè)潛在限制是它容易被陽光直射而失明；然而，尋求解決這一問題的對(duì)策正在開發(fā)之中。
2019年的奧迪A8是第一輛采用法雷奧公司提供的機(jī)械式激光雷達(dá)掃描儀的生產(chǎn)型車輛。

根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)以下車輛進(jìn)行行人自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)測(cè)試：
1. 2019年雪佛蘭邁銳寶，配備前部行人制動(dòng)系統(tǒng)
2.2019年本田雅閣，配備Honda Sensing® - 碰撞制動(dòng)系統(tǒng)™。
3.2019年特斯拉Model 3，配備自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)
4.2019年豐田凱美瑞，配備豐田安全感™--帶行人探測(cè)的預(yù)碰撞系統(tǒng)

最常見的涉及行人的機(jī)動(dòng)車碰撞涉及車輛沿直線道路行駛，而行人以垂直方向穿過道路。為了評(píng)估所評(píng)估的行人檢測(cè)系統(tǒng)在減輕或防止這種類型的碰撞方面的有效性，利用了之前在經(jīng)過機(jī)構(gòu)認(rèn)證后的成人行人目標(biāo)。該目標(biāo)在動(dòng)態(tài)沖浪板平臺(tái)上沿道路移動(dòng)。行人目標(biāo)的穩(wěn)態(tài)速度由4activeSB單元控制，設(shè)置為5kph；這被認(rèn)為是典型成年人的步行速度。行人目標(biāo)的加速度被選定為在距離測(cè)試車道中心線3.048m處達(dá)到穩(wěn)態(tài)速度。在每次測(cè)試中，行人假人從右到左穿過車輛的行駛路線。

4activeSB控制器被設(shè)置在外側(cè)車道上。行人目標(biāo)平臺(tái)距離測(cè)試車道的中心線有13.1英尺，由測(cè)試車輛行駛路徑上的四個(gè)燈障激活。接近速度是在4active軟件中預(yù)先定義的；這一信息與車輛越過燈障的時(shí)間相結(jié)合，使控制器在撞擊時(shí)將行人目標(biāo)置于車輛的橫向中心線上（相對(duì)于右前角偏移50%）。如果通過自動(dòng)剎車使撞擊速度大大降低，那么撞擊點(diǎn)將大于50%的偏移。這是速度突然降低的結(jié)果，并不構(gòu)成無效的測(cè)試運(yùn)行。
在每次測(cè)試開始時(shí)，測(cè)試車輛靜止在測(cè)試車道的中心，與行人目標(biāo)的縱向距離為350-450英尺。從這一點(diǎn)出發(fā)，測(cè)試車輛逐漸加速到穩(wěn)態(tài)速度，并保持在車道的中心。一旦車輛與行人目標(biāo)的碰撞時(shí)間（TTC）在4秒之內(nèi)，相對(duì)于評(píng)估速度的車輛速度和與車道中心的橫向偏差需要分別為±0.5英里/小時(shí)和0.33英尺，測(cè)試運(yùn)行才會(huì)有效。此外，在測(cè)試過程中，直到與行人目標(biāo)接觸后才會(huì)觸碰制動(dòng)踏板，或者在行人檢測(cè)系統(tǒng)避免與行人目標(biāo)接觸后，需要踩下制動(dòng)踏板以保持車輛靜止。

對(duì)于每次測(cè)試運(yùn)行，在發(fā)生以下事件時(shí)，記錄與行人目標(biāo)的縱向距離和TTC。
- 碰撞即將發(fā)生的視覺警報(bào)
- 行人探測(cè)系統(tǒng)自動(dòng)實(shí)施的制動(dòng)
在這項(xiàng)工作中，一旦縱向減速≥0.10G，就認(rèn)為自動(dòng)制動(dòng)已經(jīng)發(fā)生。

此外，如果與行人目標(biāo)發(fā)生接觸或避免了碰撞，則分別記錄撞擊速度或分離距離。

對(duì)20和30英里/小時(shí)的接近速度進(jìn)行了評(píng)估。這些速度被評(píng)估是因?yàn)樗鼈兇砹擞写罅啃腥私煌ǖ某鞘泻徒紖^(qū)道路的速度限制。對(duì)于每輛測(cè)試車，在20英里/小時(shí)的速度下進(jìn)行了五次運(yùn)行；然后將接近速度提高到30英里/小時(shí)。在這個(gè)速度下進(jìn)行一次運(yùn)行；如果在最初的測(cè)試運(yùn)行中，沖擊速度至少減少5英里/小時(shí)，則進(jìn)行額外的運(yùn)行，最多不超過5次。使用這種方法是為了盡量減少對(duì)測(cè)試車輛和行人目標(biāo)的損害。此外，如果測(cè)試車輛和/或行人目標(biāo)發(fā)生重大損壞，則停止以該速度進(jìn)行測(cè)試。

值得注意的是，每輛測(cè)試車的車主手冊(cè)都規(guī)定，行人檢測(cè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)并不是為了完全避免碰撞，而且/可能不工作，這取決于幾個(gè)因素，包括但不限于那些明確指出的因素。因此，本文提供的結(jié)果并不一定意味著在沒有完全避免碰撞的情況下性能不佳。重點(diǎn)應(yīng)該放在相對(duì)于所述接近速度的制動(dòng)程度上。

以前對(duì)有碰撞警告的駕駛員反應(yīng)時(shí)間的研究和對(duì)突發(fā)事件的研究表明，如果不提供警告，一個(gè)沒有分心的駕駛員需要至少1.50秒的時(shí)間將腳從油門移到剎車踏板上，以應(yīng)對(duì)未預(yù)期的情況。如果向分心的司機(jī)提供碰撞警告，對(duì)警告的平均反應(yīng)時(shí)間為0.75-1.15秒，這取決于碰撞警告的時(shí)間。然而，這個(gè)反應(yīng)時(shí)間只考慮到司機(jī)將腳從油門上移開；剎車的應(yīng)用平均需要額外的0.50秒。根據(jù)車速的不同，車輛實(shí)際完全停止可能需要幾秒鐘的時(shí)間。

下面是上述幾款車在行人檢測(cè)系統(tǒng)測(cè)試表現(xiàn)，"N/A "表示雖然運(yùn)行已經(jīng)完成，但沒有提供報(bào)警和/或制動(dòng)。"DNT "表示沒有進(jìn)行運(yùn)行。所有提供報(bào)警和/或制動(dòng)的運(yùn)行的平均值只針對(duì)這些運(yùn)行進(jìn)行計(jì)算。

2019款雪佛蘭邁銳寶

在20mph的速度下，五次運(yùn)行中每次都提供了視覺通知，平均TTC為2.126秒，相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)偏差為0.534秒。平均而言，當(dāng)提供潛在碰撞的視覺通知時(shí)，車輛距離行人目標(biāo)有19.29米。然而，在五次運(yùn)行中，自動(dòng)剎車并沒有明顯減輕撞擊速度。在第三次運(yùn)行中，在撞擊前進(jìn)行了輕微的制動(dòng)；然而，由此產(chǎn)生的減速低于構(gòu)成自動(dòng)制動(dòng)事件的0.10G閾值。

有一次是以30mph的速度進(jìn)行的，因?yàn)樵谧畛醯倪\(yùn)行中，系統(tǒng)沒有將撞擊速度至少減輕8kph。在這次運(yùn)行中，提供了視覺通知，TTC為2.013秒；此時(shí)車輛距離行人目標(biāo)28.58米。

2019款雅閣

在20英里/小時(shí)的速度下，五次運(yùn)行中每次都提供了視覺通知，平均TTC為0.715秒，相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)偏差為0.402秒。平均而言，當(dāng)提供潛在碰撞的視覺通知時(shí)，車輛距離行人目標(biāo)有21.11英尺。
在五次運(yùn)行中，自動(dòng)剎車大大減輕了撞擊速度；在這種情況下，撞擊速度只有0.6英里/小時(shí)。該系統(tǒng)在另外三次運(yùn)行中完全避免了撞擊?？偟膩碚f，在五次運(yùn)行中，系統(tǒng)有四次緩解或避免了與行人目標(biāo)的撞擊。

在30英里/小時(shí)的速度下進(jìn)行了五次運(yùn)行，因?yàn)橄到y(tǒng)在第一次運(yùn)行時(shí)將撞擊速度降低了23.8英里/小時(shí)。提供視覺通知的平均TTC為0.726秒，相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)偏差為0.249秒。平均而言，在提供潛在碰撞的視覺通知時(shí)，車輛距離行人目標(biāo)有32.40英尺。在五次運(yùn)行中，有兩次自動(dòng)剎車大大減輕了撞擊速度。在另外兩次運(yùn)行中，該系統(tǒng)完全避免了撞擊?？偟膩碚f，在以30英里/小時(shí)的速度進(jìn)行的五次運(yùn)行中，該系統(tǒng)有四次緩解或避免了與行人目標(biāo)的撞擊。

特斯拉model3

在20英里/小時(shí)的速度下，五次運(yùn)行中每次都提供了視覺通知，平均TTC為1.445秒，相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)偏差為1.100秒。平均而言，當(dāng)提供潛在碰撞的視覺通知時(shí)，車輛離行人目標(biāo)有41.76英尺。然而，在五次運(yùn)行中的三次，自動(dòng)剎車只稍微減輕了撞擊速度；撞擊速度平均減輕了2.8英里/小時(shí)。在其余兩次以20英里/小時(shí)的速度運(yùn)行時(shí)，該系統(tǒng)未能減輕撞擊速度。

有一次是以30英里/小時(shí)的速度進(jìn)行的，因?yàn)樵谧畛醯倪\(yùn)行中，系統(tǒng)沒有將撞擊速度至少降低5英里/小時(shí)。提供了視覺通知，TTC為0.220秒；此時(shí)車輛距離行人目標(biāo)9.22英尺。

2019凱美瑞

在20英里/小時(shí)的速度下，五次運(yùn)行中每次都提供了視覺通知，平均TTC為1.246秒，相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)偏差為0.094秒。平均而言，當(dāng)提供潛在碰撞的視覺通知時(shí)，車輛離行人目標(biāo)有35.47英尺。
此外，在所有五次運(yùn)行中，自動(dòng)剎車完全避免了與行人目標(biāo)的撞擊，速度為20英里/小時(shí)。
有一次是以30英里/小時(shí)的速度進(jìn)行的，因?yàn)樵谧畛醯倪\(yùn)行中，系統(tǒng)沒有將撞擊速度降低至少5英里/小時(shí)。在這次運(yùn)行中沒有提供通知或自動(dòng)制動(dòng)。

AEB-P測(cè)試總結(jié)：

在20英里/小時(shí)的速度下，所有被評(píng)估的行人探測(cè)系統(tǒng)在五次運(yùn)行中都提供了即將發(fā)生碰撞的視覺通知。四輛測(cè)試車輛中的兩輛在五次運(yùn)行中至少有三次完全避免了與行人目標(biāo)的碰撞。然而，剩下的兩輛測(cè)試車在五次運(yùn)行中的每一次都撞擊了行人目標(biāo)，而撞擊速度卻降低得很少（如果有的話）。

上面圖說明了以20英里/小時(shí)的速度進(jìn)行的測(cè)試的平均撞擊速度和分離距離。一個(gè)有效的系統(tǒng)的特點(diǎn)是平均撞擊速度低或不存在，同時(shí)平均分離距離不為零。
在30英里/小時(shí)的情況下，四輛測(cè)試車中有三輛未能在初始運(yùn)行期間將撞擊速度降低至少5英里/小時(shí)。沒有提供描述平均撞擊速度和分離距離的圖表，因?yàn)楦鶕?jù)車輛的不同，進(jìn)行了不同數(shù)量的測(cè)試運(yùn)行。
這些結(jié)果說明，這些系統(tǒng)的有效性在很大程度上是針對(duì)車輛的；測(cè)試車輛之間的性能變化排除了關(guān)于系統(tǒng)整體性能的有意義的結(jié)論。在某些情況下，注意到在同一場景下評(píng)估的同一測(cè)試車輛的性能存在很大程度的差異。然而，在評(píng)估20和30英里/小時(shí)的接近速度時(shí)，所有的測(cè)試車輛至少有一次在沒有應(yīng)用自動(dòng)剎車的情況下撞擊了行人目標(biāo)。這一發(fā)現(xiàn)說明，司機(jī)決不能依賴這些系統(tǒng)來防止與行人相撞；而只能將其作為最后的備用手段。