過去幾年，電動車發(fā)展的核心矛盾在于解決“里程焦慮”，新款電車最為關(guān)鍵的一個賣點就是續(xù)航里程。而隨著500公里以上續(xù)航里程的電車成為主流，行業(yè)發(fā)展的矛盾已經(jīng)悄然發(fā)生了改變。進入2022年，充電焦慮將取代里程焦慮，成為驅(qū)動行業(yè)發(fā)展的新方向。

電動車的新軟肋：充電焦慮

【1】充電難—充電基礎(chǔ)設(shè)施不足

不過，國內(nèi)的充電基礎(chǔ)設(shè)施仍存在建樁難、充電樁不足、分布不均衡等問題，畢竟我國也是全球最大的新能源車市場。尤其是近兩年新能源車市場的爆發(fā)式增長，導(dǎo)致充電難問題日益突出。

1) 私人充電樁安裝受限

用私人充電樁充電是最常見的充電方式，遺憾的是，這只是部分人具備的條件。因為就算你有自己的固定車位，不少物業(yè)公司會找出各種理由拒絕你。對于沒有私人停車位的車主，想在租賃的車位上安裝充電樁那就更是難上加難。

更棘手的是，國內(nèi)還有很多處在城市中心的老舊小區(qū)，本身就存在車位緊張、電網(wǎng)負(fù)荷不足、安裝空間有限等問題，這些小區(qū)的充電設(shè)施可能在很長一段時間內(nèi)都不會有明顯改善。

2) 公共充電樁趕不上不上新能源車發(fā)展的步伐

沒有私人充電樁，就不得不依賴公共充電樁。遺憾的是公共充電樁的問題也不少，最常見的就是找樁難，好不容易找到了充電樁，但由于種種原因，充電樁無法使用，如被燃油車占位、設(shè)備損壞等。此外，遇到車主在充電結(jié)束后未及時返回，也是常有的事，畢竟充電的時間遠超加油，沒有人愿意在車?yán)锔傻戎?/span>

截至2021年底，國內(nèi)公共充電樁車樁比僅為6.84：1，也就是說，近7臺車才共享一個公共充電樁，同時充電時間又長，可想而知，現(xiàn)在的車樁比距離車主們的理想仍巨大的鴻溝。

雪上加霜的是，公共充電樁的分布極不平衡，廣東、上海等排名前十地區(qū)的充電樁就占了超過70%?？梢韵胂螅渌貐^(qū)特別是縣城、鄉(xiāng)鎮(zhèn)的充電基礎(chǔ)設(shè)施有多薄弱。再看高速公路充電樁，本身全國就只有1.38萬個，卻還主要集中在京津冀、長三角、珠三角等經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域。

當(dāng)你身邊的電動車車主準(zhǔn)備一次長途自駕時，他們勢必需要提前規(guī)劃出行路線和充電計劃，同時得把電池充滿再出發(fā)。而燃油車車主從來不需要考慮這么多，只需在導(dǎo)航上設(shè)置好終點，就可以開始說走就走的旅行。

據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2021年我國公共充電樁增量34萬個，同比增長89.9%，而同期新能源汽車銷量為352.1萬輛，同比增長高達157.5%。顯而易見，本就發(fā)展滯后的公共充電樁，現(xiàn)在更加追不上新增電車的需求了。

【2】更為致命的充電慢

充電樁少，無非是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后的問題，大不了可以靠海量的投資來解決。但有一個可能難以克服的困難擺在面前：充電時間太長。

一般來說，電動車的充電方式有兩種，一種是慢充，也就是交流充電，充電過程往往需6-8小時，甚至更久。另一種是快充，也就是大功率直流電，一般半個小時可充滿百分之八十，但是電池在充電超過80%后充電速度往往開始下降跟慢充無異。跟燃油車3分鐘加滿一箱相比，電動車的充電速度還是慢的感人。

解決充電焦慮的三板斧

【1】加快充電樁的建設(shè)

充電樁的建設(shè)不僅能夠緩解電動車的充電焦慮，也能讓搖擺不定的消費者優(yōu)先選擇電動車型，加速新能源汽車的滲透。我們觀察到，隨著電動車進入市場化階段，國家的補貼也開始從車上向車下轉(zhuǎn)移，充電樁行業(yè)的投資規(guī)模、建設(shè)速度，都在快速增長。

在國家政策的推動下，充電基礎(chǔ)設(shè)施問題毫無疑問會被徹底解決，但這不會像從2G到3G、從4G到5G那樣在數(shù)年內(nèi)就迅速切換。換句話說，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是一項長期的過程。

【2】提高充電速度

一旦有了足夠的充電樁，充電焦慮將會大大緩解。但另一個藏在隱秘角落里的問題是，跟燃油車比起來，電動車的充電體驗還是十分滯后，而每一個車主的時間價值都非常高。

即使在燃油車時代，消費者也會因為加油排隊而大為惱火，哪怕加滿一箱油只需要短短的幾分鐘。我們可以想象這樣一個情景：假設(shè)充電慢的問題得不到解決，在公共充電樁充電動輒按照小時計算，那么等到未來電動車年銷量破1000萬輛，每一個公共充電樁面前，就是一個充斥著無休止?fàn)幊车男⌒屯＼噲?。所以?/span>提高充電速度也是至關(guān)重要。

1) 提高電壓成為首選方案

事實上， 高電壓平臺的最大價值，就是實現(xiàn)真正意義上的快充 ，通過提升充電功率，從根本層面徹底解決充電焦慮。根據(jù)某車企閃充解決方案，其2025年充電電壓可提升至1000V，充電功率達到600kW，相當(dāng)于5分鐘即可充電50kWh，可實現(xiàn)續(xù)航約500km，這個補能速度已經(jīng)和加油非常接近。

2) 高電壓平臺不只是技術(shù)問題

首先，高電壓架構(gòu)下，不只是電池包、熱管理系統(tǒng)、電驅(qū)動，甚至于空調(diào)、車載充電機等都需重新適配，這是關(guān)于整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的大事情。

其次，電壓平臺的提升對零部件的高壓性能提出了更高的要求，而汽車零部件對于壽命和穩(wěn)定性的要求又是最高的，因此這個難度對零部件來說，可以說是指數(shù)級別的提升。

當(dāng)然這也帶動高壓零部件的新機遇。比如在功率器件方面：SiC功率器件憑借其耐高溫、耐高壓以及高頻率的性能優(yōu)勢，未來將被廣泛應(yīng)用于OBC、DC/DC和電機控制器等高壓部件中。除此之外，還有電控、連接器、電容、線束、銅材、繼電器、熔斷器等等都將配合升級到高壓平臺。

高電壓平臺下充電速度夠快，但仍離不開充電樁，只不過這里的充電樁升級成了超充樁。如果沒有足夠多的超充站，充電焦慮的問題仍然難以徹底解決，相當(dāng)于你有5G手機，但是附近沒有5G基站，你的網(wǎng)速還是停留在4G時代。

從國家電網(wǎng)的招標(biāo)需求上可以發(fā)現(xiàn)，其2021年第一次招標(biāo)中大功率充電樁占比相比2018年同期已大幅提升，但仍然有一半還是80kW的快充樁，200kW以上的超充站占比仍然很低。

最后，聊到錢的問題，也就是成本。現(xiàn)在600V以上的高電壓平臺面對的還是高端車型，而且超充樁也是電動車頭部企業(yè)獨有的，不輕易共享。但是好的技術(shù)不能只是少數(shù)人能夠享受的特權(quán)，什么時候平價車也能標(biāo)配才算是真正的普惠?？偠灾?，想要打造高電壓平臺來緩解充電焦慮，技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、成本一個都不能忽視。

【3】換電模式

除了充電樁和高電壓平臺，還有第三種辦法，就是換電模式，這更像是一種模式的創(chuàng)新。你笑我電動車充電難、充電慢，我直接換一塊新電池，這是最簡單粗暴的方法。沒有了充電過程，自然就沒有焦慮一說。

其實這個模式在手機行業(yè)中就用過，當(dāng)年功能手機都基本上用的換電池的方式來解決充電慢的問題，想必大家都不會陌生。

1) 優(yōu)勢

對于電動車而言，換電模式的好處是直接“繞開”了充電這個環(huán)節(jié)，另外，換電還解決了電池更換成本高、電池壽命短、電池?zé)o法升級等問題，從而提高消費者對電動車的接受度。同時，換電模式可利用波峰和波谷實施分階段充電，配電優(yōu)勢明顯，還能提高能源的利用效率，未來有望將成為電力系統(tǒng)儲能的一部分。

2) 難點

其實從技術(shù)角度而言，換電模式的快速鋪開并不存在明顯瓶頸，但從經(jīng)濟的角度講，換電還面臨諸多商業(yè)上的問題。

首先，電池尺寸、型號難統(tǒng)一。所以換電模式比較適合在公交車和運營車上使用，因為兩者的標(biāo)準(zhǔn)化程度高。而在乘用車領(lǐng)域，更適合有一定銷量規(guī)模的車企。

其次，換電站投入大、運營難。換電模式打破了“一車一電池”的配套關(guān)系，增加了運營成本。如果沒有足夠多的換電車型在路上跑，換電設(shè)施的建造和運營方毫無疑問會遭遇無利可圖的局面，而如果沒有足夠多的換電站，消費者更不會去購買換電車型，換電站推廣的前期注定是緩慢的。