電池行業(yè)近幾年來發(fā)展迅猛，在資本、政策、補貼等多重利好因素加持之下，國內(nèi)掀起了轟轟烈烈的的汽車電動化浪潮，目前國內(nèi)外電動汽車企業(yè)普遍采用的電芯根據(jù)電化學(xué)成分來分主要有兩大類：磷酸鐵鋰電池（LFP）和三元鋰離子電池（NCM/NCA）。

早期的電動汽車大多采用磷酸鐵鋰電池，像早期的榮威e550、比亞迪秦等，后來隨著補貼政策跟電池能量密度掛勾，外加純電動汽車產(chǎn)品的發(fā)展，用戶對于純電續(xù)駛里程的要求以及三元鋰離子電池技術(shù)的發(fā)展等，三元鋰電池的市場份額逐年攀升。

1、新能源汽車的技術(shù)路線

純電動汽車(Battery Electric Vehicle，簡稱BEV)，它是完全由可充電電池（如鉛酸電池、磷酸鐵鋰或三元鋰離子電池）提供動力源的汽車。通過充電樁對動力電池進行充電，由動力電池帶動電動機工作，電動機驅(qū)動車輪，從而實現(xiàn)汽車的行駛。

新能源BEV構(gòu)架

電動汽車在磷酸鐵鋰和三元電池技術(shù)路線之間的搖擺不定，側(cè)面反應(yīng)了企業(yè)和行業(yè)正逐步趨于成熟和理性階段，電動車企也都在權(quán)衡電池系統(tǒng)的技術(shù)路線，充分的說明了電池產(chǎn)品定位的重要性。

動力電池技術(shù)路徑

電動汽車從磷酸鐵鋰一步步切換到三元，再逐漸考慮選擇磷酸鐵鋰，這背后的邏輯大致邏輯其實就是新能源汽車發(fā)展的技術(shù)路線——高能電池路線&安全電池路線。

高能電池路線：不斷提升能量密度的三元鋰電池的插電式混合動力與純電動的路線，電池的能量密度的提升，對于從低速電動車到大型車，都應(yīng)當(dāng)采用高能三元鋰電池，均可以采用純電動技術(shù)，結(jié)合插電式混合動力的補充，以高能鋰離子電池為突破方向。單體電池的能量密度向350wh/kg，電池系統(tǒng)的成本下降到0.8元/wh甚至0.6元/wh以下。

安全電池路線：為了實現(xiàn)節(jié)能減排目標(biāo)，低速電動車可以采用鉛酸電池和鋰離子電池這些安全且成熟的電池技術(shù)。在純電動汽車方面，微小型車主要使用純電驅(qū)動系統(tǒng)。中大型車則主要采用超經(jīng)濟型內(nèi)燃機作為增程器。此外，這些車輛還可以使用新一代高能磷酸鐵鋰電池，這種電池的單體比能量約為180wh/kg，而整個系統(tǒng)的能量密度可以達到150wh/kg。

2、主流電池包結(jié)構(gòu)迭代更新

傳統(tǒng)電池包一般是由電池模組、熱管理系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)（BMS）、電氣系統(tǒng)及結(jié)構(gòu)件組成。

隨著技術(shù)迭代更新，整車廠不斷提升電池包的能量密度（wh/kg），出現(xiàn)CTP和CTC等結(jié)構(gòu)形式。雖然看CTC在提升能量密度方面勝過CTP，但是考慮電芯直接集成到底盤會影響及后期電池維修及售后成本等問題，目前主流的還是以CTP為主。

電池包結(jié)構(gòu)

電池系統(tǒng)性能對比

CTM：Cell To Module，將多顆電芯組合成為一個單體模組，然后通過一定的串并聯(lián)方式連接多個模組，形成整個電池包?？蓡为毟鼡Q的電芯，制造工藝相對簡單。

CTP：Cell To Pack，將電芯直接連接在一起形成整個電池包，省去了傳統(tǒng)模組的組裝過程，提高空間利用率，減少電池包的體積和重量，電池包更加緊湊，且減少了連接電芯之間的損耗。

CTC：Cell To Chassis，意為將電芯直接集成到底盤結(jié)構(gòu)中，以最大限度地提高空間利用率，效率較高但較難實現(xiàn)。

3、磷酸鐵鋰電池VS三元鋰離子電池

在新能源汽車領(lǐng)域，電池技術(shù)一直是各大車企和消費者關(guān)注的焦點。

電動汽車行業(yè)的發(fā)展初期極大程度上受到行業(yè)補貼政策的驅(qū)使，其中影響補貼最核心的兩項：純電續(xù)航里程及電池能量密度。

三元鋰離子電芯容量高、能量密度大、體積小，可最大化的利用好電池有限布置空間，適用于布置在乘用車狹小空間體積內(nèi)。

隨著補貼政策的退坡，政策紅利逐漸減弱，三元鋰電池憑借更高能量密度獲得政策補貼的優(yōu)勢將有所減弱。磷酸鐵鋰憑借更高的安全性、更高的經(jīng)濟性、更好的循環(huán)壽命等優(yōu)勢自然而然被更多車企選擇，成為主流趨勢。

三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰電池的優(yōu)缺點

小編認(rèn)為磷酸鐵鋰在較長一段時間內(nèi)的市場占比都會比三元鋰離子電池高，主要有三個原因：

（1）磷酸鐵鋰的成本波動是相對較小的且產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)簡單，非常適合低成本的電動車的普及；

（2）磷酸鐵鋰通過碳包覆、納米化摻雜等工業(yè)，可以在一定程度上改善電子和離子的遷移效率的，同時不會犧牲穩(wěn)定性。

（3）通過電池組結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，可以顯著增加磷酸鐵鋰的整體能量。

4、磷酸鐵鋰or三元鋰決定權(quán)還是在市場

任何產(chǎn)品和技術(shù)都是服務(wù)于市場和用戶，沒人要的東西終將被淘汰，這是最基本的自然生存法則。企業(yè)需充分了解并把握市場和用戶的需求，開發(fā)出優(yōu)秀的產(chǎn)品，引導(dǎo)并供用戶選擇才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

目前新能源汽車市場用戶的需求還是比較明確的：續(xù)航、安全、可靠。

三元和磷酸鐵鋰的元素天性決定了他們各自有各自的領(lǐng)域。

三元鋰離子電池的續(xù)航里程優(yōu)勢明顯，這是不爭的事實，當(dāng)初如果沒有三元，人們的里程焦慮就無法解決，沒有消費者買單，新能源汽車的研究就永遠只能停留在實驗里。

磷酸鐵鋰電池具有天生的高循環(huán)和耐高溫的特性，尤其是現(xiàn)在國家新基建中要用到的儲能，磷酸鐵鋰的各種特性完美匹配。

從更加經(jīng)濟的角度，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航和經(jīng)濟型電動汽車更適合磷酸鐵鋰電池，而長續(xù)航和豪華車系，更加適合三元鋰電池。

（1）針對中低端車型、運營車型、商用車型，優(yōu)選具有壽命、成本、安全性優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池；

（2）針對中、高端車型及主打差異化、品牌化的車型，優(yōu)選具有大容量、高能量密度、快充效率更高的三元鋰離子電池。

從新能源汽車中長期發(fā)展來看，繼續(xù)堅持高能三元鋰電池路線，并適時轉(zhuǎn)向包括固態(tài)鋰電在內(nèi)的高能電池路線依然是首選。

從原材料和化學(xué)體系技術(shù)發(fā)展來看，突破磷酸鐵鋰和三元技術(shù)瓶頸是當(dāng)務(wù)之急，比如鋰空氣電池、鋰硫電池、固態(tài)電池技術(shù)的發(fā)展等。