DM-i 5.0是比亞迪推出的第五代雙?；旌蟿恿ο到y(tǒng)，它是比亞迪在新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域的最新成就。這一系統(tǒng)采用了雙電機串并聯(lián)構(gòu)型，并結(jié)合了行星齒輪減速機構(gòu)和雙離合器，支持串聯(lián)增程、雙電機純電、單電機純電、雙電機+發(fā)動機并聯(lián)輸出等多種模式。

DM-i 5.0技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用在比亞迪的一些新款車型上，例如秦L DM-i和海豹06 DM-i。這些車型在實測中，百公里油耗均小于2.5L，綜合續(xù)航里程均超過2300KM，展現(xiàn)了DMi 5.0技術(shù)的實際應(yīng)用效果。

關(guān)于該技術(shù)，“汽車產(chǎn)業(yè)上市公司研究”收集了一些行業(yè)專家觀點，以饗讀者。

?  比亞迪不會走行星齒輪架構(gòu)技術(shù)路線，現(xiàn)有的平行軸路線有技術(shù)慣性，DMi5.0設(shè)計思路偏向于更多用電，也讓發(fā)動機盡可能的多在高效區(qū)間內(nèi)；

? 電驅(qū)最高轉(zhuǎn)速從16000rpm提升至18000rpm，減速比從10.9提升到11.9，可以降扭減重，節(jié)省成本；

? 出于宣傳考慮采用的NEDC路況，WLTP油耗大概是3.4-3.5L/百公里，相比4.0依然有提升；

? 后續(xù)油箱都會偏大，但也會有相對小油箱的版本推出；

?  會有120/160/200kw的驅(qū)動電機，都是扁線，發(fā)動機有1.5和1.5T兩個版本（價差千元左右），電機控制器高配版采用SiC，由此搭配出不同的動力方案。

? 成本方面DMi 5.0 EHS相比4.0平均預(yù)計會貴1000元左右，主要考慮到有七合一多域控，集成了原本沒集成的部件。現(xiàn)在DMi5.0剛量產(chǎn)，研發(fā)成本沒充分分攤，不排除一年后會繼續(xù)降價。

? 不同廠商技術(shù)架構(gòu)有差異，性能其實差不了太多。長城加了一檔扭矩和能耗能做的比較好，吉利用行星齒輪，但他們成本都會高一些。我們認為比亞迪DM-i 5.0技術(shù)相比前一代有進一步的提升，技術(shù)及規(guī)模降本推動公司插電混動優(yōu)勢顯著，十五萬元以下具有定價權(quán)。我們預(yù)計公司Q2單車折舊相比Q1會減少7000元左右，但考慮高利潤車型占比減少對沖影響，我們認為公司Q2單車利潤有望過萬。

混合動力汽車在同質(zhì)化競爭中如何提升競爭力？

混合動力汽車在同質(zhì)化競爭中可以通過提高產(chǎn)品品牌和效率來提升競爭力。例如，比亞迪通過技術(shù)創(chuàng)新，在競爭激烈的市場中實現(xiàn)了高效率的混合動力系統(tǒng)，即使在實際油耗上并沒有比其他增程式汽車好很多，但其高效率已成為一個賣點。

增程式電動車和混合動力車在高速公路上的效率對比如何？

在高速公路上，混合動力車的效率通常比增程式電動車更高。增程式電動車需要在驅(qū)動過程中再次消耗能量，而混合動力車則可以直接驅(qū)動，效率可高達97%-96%,相比增程式電動車大約85%的效率，混合動力車可以高出約12%的效率。

比亞迪在混合動力技術(shù)上的創(chuàng)新和成本控制表現(xiàn)如何？

比亞迪在混合動力技術(shù)上實現(xiàn)了極致的創(chuàng)新和成本控制。盡管油耗在現(xiàn)實中并沒有比其他增程式汽車好很多，但比亞迪通過技術(shù)創(chuàng)新，提高了產(chǎn)品競爭力。例如，DM-i技術(shù)推出后，比亞迪需要考慮如何在現(xiàn)有基礎(chǔ)上繼續(xù)提升。此外，比亞迪通過優(yōu)化產(chǎn)品，實現(xiàn)了提價和降低油耗，同時訂單情況良好，顯示出其產(chǎn)品在市場上的競爭力。   

DM5與DM4相比，在成本和技術(shù)上有何變化？

DM5與DM4相比，在技術(shù)上進行了深度優(yōu)化，但成本上并沒有太大變化。細節(jié)上的成本差異，如電子油泵和電磁閥等，可以忽略不計。比亞迪通過在每個環(huán)節(jié)摳出0.2%的效率，累積起來形成了較大的優(yōu)勢。此外，與前后雙電機系統(tǒng)相比，DM5的成本優(yōu)勢明顯，因為后者需要兩個殼體和兩套課題，成本難以與DM5相比。

混動系統(tǒng)的成本構(gòu)成和市場競爭力如何？

混動系統(tǒng)的成本構(gòu)成已經(jīng)非常極致，包括兩個電機、齒輪、離合器等，且廠家通常進行自制，成本提升空間不大。與使用行星齒輪的兩檔系統(tǒng)相比，DM5的成本優(yōu)勢明顯，因為行星齒輪價格昂貴。此外，長城、吉利、比亞迪等品牌已經(jīng)將成本控制到很低的水平，物料成本可能只占售價的1.2%-1.5%。除非更改設(shè)計，否則很難達到比亞迪的成本競爭力。總的來說，混動系統(tǒng)的成本已經(jīng)接近極限，提升空間有限。

1.5升發(fā)動機的成本范圍是多少？

1.5升發(fā)動機的成本大約在95公斤左右，價格在6000到7000元這個級別，已經(jīng)非常透明。目前成本可能在70元一公斤左右。

混合動力變速箱的成本情況如何？

混合動力變速箱的成本難以精確計算，因為銅和磁鋼的價格較高，銅約60元一公斤，磁鋼則在400到500元之間。且前單檔齒輪箱的成本可以做到900元左右，但變速箱因為齒輪較多，成本會超過這個數(shù)字，大約在一千多到兩千元這個級別。

關(guān)于功率分流技術(shù)與DMI技術(shù)的區(qū)別及優(yōu)勢是什么？

功率分流技術(shù)相較于DMI技術(shù)，具有沒有執(zhí)行機構(gòu)的優(yōu)勢，依靠兩個電機和一個發(fā)動機在車輪形成三個動力支點，可以隨意調(diào)整。功率分流技術(shù)在低速時效率較高，但在高速時可能會有一點點效率上的損失。此外，功率分流技術(shù)在成本上也具有優(yōu)勢，因為發(fā)電機的功率需求較小，電機的成本也會相應(yīng)降低。然而，對于大規(guī)模生產(chǎn)混動車型的廠商來說，推出新技術(shù)前需要確保其極致的可靠性。功率分流技術(shù)雖然在機械原理上被認為是完美的，但在實際應(yīng)用中需要廠商進行綜合考量，平衡低速和高速時的效率，以及考慮其在不同車型上的應(yīng)用。 

比亞迪DM5.0技術(shù)是否為功率分流技術(shù)，以及其技術(shù)難度和優(yōu)勢是什么？

DM5.0技術(shù)并非功率分流技術(shù)。比亞迪若進行大的技術(shù)變更，會傾向于公開分享，且大型系統(tǒng)的保密難度較高。功率分流技術(shù)要求發(fā)動機與車輪不解耦，發(fā)動機點火時需保證車輪不受抖動影響，這需要復(fù)雜的發(fā)動機和電機聯(lián)合標定，難度較高。比亞迪采用的可能是P1加P3加三等技術(shù)，類似于蘋果產(chǎn)品的小步迭代優(yōu)化。比亞迪的多車型策略意味著需要逐個車型進行標定，這在時間上是耗時的。功率分流技術(shù)在軟件調(diào)試難度和發(fā)動機要求上更高，需要解決發(fā)動機啟停時對車輛抖動的影響，這對乘用車尤為重要，因為消費者對純電車的靜謐性有較高期待。

豐田的THS技術(shù)是否還有提升空間，其他廠商是否有機會通過類似技術(shù)實現(xiàn)彎道超車？

豐田的THS技術(shù)，特別是最新的THCS710,已經(jīng)達到了很高的水平，從工藝角度來看，已經(jīng)做到極致。電機的轉(zhuǎn)速、激光焊接、噴涂工藝等細節(jié)都處理得非常好。因此，THS技術(shù)的改進空間可能不大，豐田可能需要在智能網(wǎng)聯(lián)、大屏等其他功能上進行創(chuàng)新。對于其他廠商而言，雖然專利過期后可以嘗試采用類似技術(shù)，但要想實現(xiàn)彎道超車，還需要在其他方面如電驅(qū)、混動等方面進行提升。目前國內(nèi)廠商在這方面還有很大的提升空間，如果能夠達到豐田的水平，就已經(jīng)非常優(yōu)秀。

DMI5.0技術(shù)的核心優(yōu)勢是什么？它如何使得原本只能做純電的車型現(xiàn)在可以更好地實現(xiàn)插電混動(PHEV)？

DMI5.0技術(shù)的核心優(yōu)勢在于其緊湊性，這使得原本只能做純電的車型現(xiàn)在可以更好地實插電混動。這種技術(shù)的應(yīng)用，允許之前無法實現(xiàn)混合動力的車型也能夠采用混動技術(shù)，對于大型廠商來說，這是一個顯著的優(yōu)點。

油耗從四升降低到三升左右的核心變化是什么？其他廠商是否能夠?qū)崿F(xiàn)這樣的改進？   

油耗降低的核心變化涉及到多個方面，包括測試標準的不同，車速對油耗的影響，以及車輛尺寸和重量的差異。不同測試標準下的油耗數(shù)據(jù)會有顯著差異，例如WATC、EDC或CWTBC。車速越高，油耗也會相應(yīng)增加。此外，車輛的尺寸和重量也會影響油耗，例如大型車輛由于重量和尺寸的原因，油耗會更高。關(guān)于其他廠商是否能夠?qū)崿F(xiàn)這樣的改進，這取決于他們是否采用了類似的技術(shù)和標準。

油箱增大后對油耗有何影響？

油箱增大后，對油耗的影響相對較小。例如，增加10升油只增加了大約14公斤的重量，這個重量增加相對于車輛整體重量來說影響不大。實際上，一個男性駕駛員與女性駕駛員之間的體重差異可能都超過這個數(shù)值。

國內(nèi)混合動力技術(shù)與海外技術(shù)相比如何？長遠來看，國內(nèi)技術(shù)在追求極致效率時可能犧牲了什么？

國內(nèi)混合動力技術(shù)與海外技術(shù)相比，并沒有顯著的差異。海外的本田和豐田發(fā)動機因其雙噴射系統(tǒng)(氣管噴射和缸內(nèi)直噴)而被認為是做到極致的。國內(nèi)技術(shù)雖然沒有采用完全相同的路線，但在效率上并沒有明顯的不足。長遠來看，國內(nèi)技術(shù)在追求極致效率時可能犧牲了成本效益，因為更高效的發(fā)動機可能需要更高的維護成本。然而，國內(nèi)技術(shù)在高速和效率方面已經(jīng)取得了顯著的進步，實現(xiàn)了2000公里的續(xù)航里程，這在以前是難以想象的。

比亞迪在產(chǎn)品細節(jié)上的打磨和優(yōu)化是如何實現(xiàn)的？

比亞迪在產(chǎn)品細節(jié)上的打磨和優(yōu)化體現(xiàn)在對每個部件的持續(xù)改進，即使是零點幾升的優(yōu)化也被視為重要的進步。這種對細節(jié)的關(guān)注體現(xiàn)了一種工匠精神，對工程上的深遠影響。

吉利下半年推出的單檔產(chǎn)品與比亞迪DMI技術(shù)方案相比，差異會有多大？

吉利計劃在下半年推出與比亞迪DMI技術(shù)方案相似的產(chǎn)品。然而，比亞迪已經(jīng)在技術(shù)上實現(xiàn)了從滿足要求到極致性的跨越，因此吉利的產(chǎn)品若在技術(shù)方案上與比亞迪相同，可能難以超越比亞迪。比亞迪的品牌優(yōu)勢和市場影響力也為其提供了額外的競爭優(yōu)勢。

DM5相對于DM4在發(fā)動機和電機的動力參數(shù)上有所降低，但加速性能和最高速度保持不變，這是如何實現(xiàn)的？  

DM5在發(fā)動機和電機的動力參數(shù)上雖然有所降低，但通過調(diào)整電機的參數(shù)和速比，實現(xiàn)了加速性能的保持。具體來說，雖然最大扭矩減小，但通過延長最大扭矩的持續(xù)區(qū)間，可以保持或提升加速性能。同時，電機尺寸的減小降低了損耗，提高了效率，使得即使動力參數(shù)有所降低，車輛的性能表現(xiàn)仍然可以保持不變。這種策略使得產(chǎn)品更輕量化，效率更高。

東風(fēng)馬赫動力在混動技術(shù)方面的表現(xiàn)如何？

從產(chǎn)品和技術(shù)的角度來看，東風(fēng)馬赫動力的技術(shù)表現(xiàn)是不錯的。其對電商的理解穩(wěn)定，產(chǎn)品在水量、穩(wěn)定性、功率和節(jié)油方面都表現(xiàn)良好。盡管不能斷言其技術(shù)不比其他品牌差，但從工程師的角度來看，其技術(shù)是值得認可的。

變速箱設(shè)計方面，東風(fēng)馬赫動力的表現(xiàn)如何？

東風(fēng)馬赫動力在變速箱設(shè)計方面是可行的。其功率分流和信息資源的利用表現(xiàn)不錯。然而，穩(wěn)定性方面難以百分之百確定，因為需要大規(guī)模銷售來驗證。同步器的設(shè)計和換擋的可靠性、平順性以及軟件的質(zhì)量都是需要考慮的因素。相比之下，比亞迪在生產(chǎn)制造能力方面表現(xiàn)較好。

長城和吉利的混動系統(tǒng)表現(xiàn)如何？

吉利使用的行星輪換擋技術(shù)與廣汽相近，都是比較復(fù)雜的設(shè)計。長城和吉利作為大型廠商，其變速箱機器設(shè)計的理論基礎(chǔ)充分，能夠控制一定的穩(wěn)定性。然而，從銷售汽車的角度來看，簡潔性、輕量化和可靠性是更重要的考慮因素。比亞迪的成功為行業(yè)提供了方向，其他廠商也在朝這個方向努力。

關(guān)于能量利用率提升的問題，除了發(fā)動機熱效率提升外，還有哪些因素可以優(yōu)化？

發(fā)動機熱效率從43%提升到46%雖然只有3個百分點的提升，但難度相當(dāng)大。除了發(fā)動機本身的優(yōu)化外，軟件調(diào)試、控制策略優(yōu)化、能量回收策略、電池管理等方面都是可以挖掘的領(lǐng)域。提高能量利用率不僅僅依賴于發(fā)動機效率的提升，還可以通過優(yōu)化控制策略來實現(xiàn)。

吉利宣稱的46.1%的熱效率認證在行業(yè)中處于什么水平？

吉利的46.1%熱效率認證顯示了其在行業(yè)中的領(lǐng)先地位。相較于比亞迪的43%和日本本田、豐田的40-41%,吉利的這一數(shù)據(jù)表現(xiàn)出色。然而，需要注意的是，熱效率的比較需要在一個大的工作區(qū)間內(nèi)進行，而不僅僅是單一的工作點。    

熱效率的定義是什么？它如何影響車輛的能耗和性能？

熱效率是指燃料燃燒后轉(zhuǎn)化為有用功的能量比例。如果一公斤汽油的能量為40萬千焦，那么能夠轉(zhuǎn)化為電能或千瓦時的比例就是熱效率。例如，如果能夠達到50%的熱效率，那么就能將22萬千焦的能量轉(zhuǎn)化為千瓦時。熱效率的提升可以減少燃油消耗，提高車輛的能耗效率和性能。同時，發(fā)動機直驅(qū)可以省去電機和電池充電的能量損耗，進一步提高效率。

如何評價當(dāng)前混合動力技術(shù)中的電池到終端的機械能轉(zhuǎn)換效率？

當(dāng)前混合動力技術(shù)中，電池到終端的機械能轉(zhuǎn)換效率存在一定的折扣，好的轉(zhuǎn)換效率大約在95%到97%之間。串聯(lián)效率會更低，因為傳遞效率會有所下降。例如，如果第二年的效率為95%,驅(qū)動力為99%,那么整體效率可能降至85%至86%。為了彌補這一效率損失，需要在發(fā)動機的工作點上進行優(yōu)化，提高發(fā)動機的效率，使其達到更高的工作點，從而實現(xiàn)10%的提升。

在混合動力技術(shù)中，如何通過軟件策略提高發(fā)動機效率并避免能量損耗？

在混合動力技術(shù)中，可以通過軟件策略在低速時提高發(fā)動機效率，將一部分能量傳遞給車輪，另一部分能量存儲到電池中。然而，這種方法需要謹慎，因為電池充電存在內(nèi)阻和損耗。如果電流過大，會導(dǎo)致更大的損耗。因此，需要優(yōu)化軟件策略，避免能量在傳遞過程中的損耗，提高整體效率。

在評估混合動力技術(shù)時，除了油耗和經(jīng)濟性，還有哪些關(guān)鍵指標需要關(guān)注？

在評估混合動力技術(shù)時，除了油耗和經(jīng)濟性，駕駛平順性也是一個非常重要的指標。駕駛平順性主要體現(xiàn)在檔位切換時的頓挫感，這對于乘用車來說尤為重要。商用車可能對平順性的關(guān)注程度較低，但對于乘用車，平順性是消費者非常關(guān)注的一個指標。

比亞迪在混合動力技術(shù)上的投入和提升是否具有經(jīng)濟價值？

比亞迪在混合動力技術(shù)上的投入和提升具有經(jīng)濟價值。首先，雖然投入可能沒有達到幾十億，但DMI混動技術(shù)的研發(fā)和發(fā)動機的改進確實需要一定的成本。其次，混合動力車型相比手動擋車型，雖然價格高出一萬多到兩萬，但駕駛體驗有明顯提升，加速平順性更好。此外，技術(shù)的提升可以為品牌帶來溢價，例如比亞迪DMI技術(shù)的成功，使其產(chǎn)品可以比競品多賣3000元。在競爭激烈的市場環(huán)境下，技術(shù)提升帶來的品牌溢價是非常有價值的。   

比亞迪的混合動力車型在市場上的表現(xiàn)和消費者反饋如何？

比亞迪的混合動力車型在市場上的表現(xiàn)和消費者反饋非常積極。與同級別的競品相比，如日產(chǎn)軒逸、新桑塔納等，比亞迪在油耗、加速性、駕駛體驗和平順性等方面都沒有明顯劣勢。因此，比亞迪的混合動力車型有望在市場上取得很好的銷量和消費者認可。

比亞迪在混合動力電池技術(shù)方面是否具有優(yōu)勢？

比亞迪在混合動力電池技術(shù)方面確實具有優(yōu)勢。雖然比亞迪自身并不直接生產(chǎn)電池，但對動力總成和電池管理系統(tǒng)(VCU)在不同車型上的應(yīng)用有深入的了解和研究。比亞迪的混合動力技術(shù)在電池效率方面有顯著的提升，特別是在功率密度和內(nèi)阻的平衡上。通過優(yōu)化設(shè)計，比亞迪能夠?qū)崿F(xiàn)更高的能量密度同時保持較低的內(nèi)阻，從而提高整車的充電和放電效率，這對于提升車輛性能和續(xù)航里程至關(guān)重要。

比亞迪在新能源領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢和市場前景如何？

比亞迪在新能源領(lǐng)域展現(xiàn)出了顯著的技術(shù)優(yōu)勢和市場前景。公司在動力電子和新能源錘煉過程中展現(xiàn)出工匠精神，注重每個細節(jié)的完善，形成了強大的綜合競爭力。比亞迪的技術(shù)投入和開發(fā)不是輕易可以被模仿的，隨著DM5技術(shù)的進一步被消費者認可，預(yù)計會帶來銷量和價格的雙重提升。目前，比亞迪的產(chǎn)品價格從99000回歸到15000到20000,而成本并沒有顯著上升，顯示出巨大的盈利彈性。此外，比亞迪計劃將DM5技術(shù)全線應(yīng)用于公司其他車型，并期待EV4.0電動平臺技術(shù)的發(fā)展。基手這些因素，預(yù)計比亞迪今年的凈利潤將達到200-380億，隨著單車利潤的回升，特別是單季利潤回到百億以上，公司的市值有望達到8000到1萬億。