“ ADAS與未來(lái)的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的確缺少一套評(píng)價(jià)體系，不過(guò)關(guān)鍵在于是評(píng)價(jià)體系的目標(biāo)群體是誰(shuí)。”

2018年2月6日，中國(guó)汽車工程研究院（下稱中國(guó)汽研）在重慶發(fā)布了《中國(guó)智能汽車指數(shù)評(píng)價(jià)規(guī)程》（下稱規(guī)程）的征求意見(jiàn)稿，從2月6日到2月28日為規(guī)程征求意見(jiàn)，到3月份則會(huì)發(fā)布正式版本。根據(jù)中國(guó)汽研副總經(jīng)理、i-VISTA（智能汽車集成系統(tǒng)試驗(yàn)區(qū)）管理中心主任謝飛的介紹，當(dāng)前規(guī)程是針對(duì)目前已經(jīng)量產(chǎn)使用的ADAS系統(tǒng)，諸如ACC、AEB、LDW等產(chǎn)品分別制定了評(píng)測(cè)的標(biāo)準(zhǔn)，并根據(jù)評(píng)測(cè)結(jié)果進(jìn)行打分，作為智能汽車指數(shù)，希望評(píng)測(cè)指數(shù)能夠給企業(yè)以及消費(fèi)者給予引導(dǎo)作用。

我們知道，現(xiàn)在在NCAP的安全評(píng)測(cè)中也開(kāi)始增加了主動(dòng)安全相關(guān)的技術(shù)，其中就包括了AEB。C-NCAP的2018版中增加了AEB的測(cè)試內(nèi)容，會(huì)在測(cè)試之后給予相應(yīng)評(píng)分。那么，中國(guó)汽研發(fā)布的這個(gè)規(guī)程與NCAP有什么不同，評(píng)價(jià)指數(shù)最終又想起到什么樣的目的呢？

從量產(chǎn)ADAS技術(shù)開(kāi)始，評(píng)價(jià)規(guī)程評(píng)測(cè)的是系統(tǒng)的整體效果

ADAS系統(tǒng)是NCAP主動(dòng)安全部分的測(cè)評(píng)內(nèi)容，目前C-NCAP只有ESC與AEB兩項(xiàng)。當(dāng)前，2018版的C-NCAP中，AEB的測(cè)試是作為試驗(yàn)項(xiàng)存在，針對(duì)三個(gè)常見(jiàn)場(chǎng)景（前車靜止、前車慢行與前車急剎車）進(jìn)行來(lái)測(cè)試車輛的AEB與FCW（前方防碰撞）功能。最終C-NCAP是對(duì)整車的安全性能給出評(píng)價(jià)，AEB系統(tǒng)表現(xiàn)需要單獨(dú)查看得分。

但隨著ADAS技術(shù)的普及，當(dāng)前搭載ACC、LDW等技術(shù)的量產(chǎn)車型已經(jīng)越來(lái)越多，并且已經(jīng)向中低端車型下探，但國(guó)內(nèi)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系卻并不完善。

清華大學(xué)曾進(jìn)行過(guò)ADAS在國(guó)內(nèi)接受程度的調(diào)查，結(jié)果顯示有近41%的人認(rèn)為判斷錯(cuò)誤多，有約36%的人表示功能設(shè)計(jì)不明確。



智能汽車評(píng)價(jià)指數(shù)

中國(guó)汽研想推出的這個(gè)評(píng)價(jià)規(guī)程就是建立在這個(gè)出發(fā)點(diǎn)上，是針對(duì)當(dāng)前已經(jīng)量產(chǎn)的ADAS系統(tǒng)進(jìn)行一個(gè)系統(tǒng)性的評(píng)判。評(píng)價(jià)規(guī)程是建立在此前中國(guó)汽研發(fā)布的“i-VISTA智能網(wǎng)聯(lián)汽車評(píng)價(jià)體系框架”的基礎(chǔ)之上，會(huì)從安全、體驗(yàn)、能耗、效率四個(gè)層面對(duì)技術(shù)進(jìn)行評(píng)測(cè)與評(píng)價(jià)：

安全：從系統(tǒng)減輕或避免交通事故方面的效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，包括性能安全、功能安全、信息安全等；

體驗(yàn)：從系統(tǒng)的人機(jī)交互效果以及駕駛策略是否符合用戶習(xí)慣等方面進(jìn)行評(píng)價(jià)，包括人機(jī)交互、功能邏輯、虛警評(píng)價(jià)等；

能耗：從系統(tǒng)相比人工駕駛在減少油電等能源消耗的效果進(jìn)行評(píng)價(jià)，包括燃料消耗與電能消耗；

效率：從系統(tǒng)提高出行與共享效率等方面進(jìn)行評(píng)價(jià)，包括互聯(lián)評(píng)價(jià)、通行時(shí)間等。

這次的征求意見(jiàn)稿中包括ACC、AEB、LDW、BSD、APS（泊車輔助系統(tǒng)）五項(xiàng)評(píng)測(cè)章程，后續(xù)還將根據(jù)技術(shù)發(fā)展與量產(chǎn)情況，逐步引入不同等級(jí)自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品評(píng)價(jià)。簡(jiǎn)言之，這個(gè)評(píng)價(jià)規(guī)程的對(duì)象是量產(chǎn)的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)。



▲智能汽車評(píng)價(jià)指數(shù)路線圖

根據(jù)謝飛的介紹，目前評(píng)價(jià)規(guī)程主要是針對(duì)安全方面的性能安全與功能安全、體驗(yàn)方面展開(kāi)，在今年會(huì)針對(duì)增加功能安全方面的內(nèi)容，2019年會(huì)推出能耗評(píng)價(jià)章程。其中，ADAS僅進(jìn)行安全與體驗(yàn)兩個(gè)維度評(píng)價(jià)；L2與L3自動(dòng)駕駛技術(shù)將進(jìn)行安全、體驗(yàn)與能耗三個(gè)維護(hù)評(píng)價(jià)，L4及以上自動(dòng)駕駛技術(shù)則會(huì)從四個(gè)維度全面評(píng)價(jià)。

可以看出，中國(guó)汽研想推出的這個(gè)評(píng)價(jià)規(guī)程針對(duì)的是系統(tǒng)的整體表現(xiàn)。在介紹中，謝飛也列出了針對(duì)不同技術(shù)的具體評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)與測(cè)試場(chǎng)景。以ACC為例，目前的測(cè)試場(chǎng)景就包括目標(biāo)車靜止、目標(biāo)車低速、目標(biāo)車減速、橫向重疊四個(gè)場(chǎng)景，而AEB則選擇了前車靜止、前車低速兩個(gè)場(chǎng)景進(jìn)行測(cè)試。如果單從AEB來(lái)看，評(píng)價(jià)指數(shù)與C-NCAP的測(cè)試內(nèi)容十分類似，可能僅表現(xiàn)在打分體系有所不同。當(dāng)然，評(píng)價(jià)規(guī)程針對(duì)的是所有ADAS系統(tǒng)，諸如泊車輔助這類并非屬于主動(dòng)安全范疇的，就不會(huì)在NCAP的評(píng)測(cè)中出現(xiàn)。



▲ACC評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)



▲AEB評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)

在介紹評(píng)價(jià)規(guī)程時(shí)，謝飛也提到，未來(lái)不僅會(huì)增加新的項(xiàng)目，針對(duì)已有的項(xiàng)目，也會(huì)持續(xù)優(yōu)化測(cè)試內(nèi)容，包括擴(kuò)充測(cè)試場(chǎng)景、改善評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)等。

評(píng)價(jià)指數(shù)給誰(shuí)看？

從謝飛的介紹可以看到，未來(lái)評(píng)價(jià)規(guī)程內(nèi)容的增加是根據(jù)技術(shù)的量產(chǎn)情況來(lái)判斷的。對(duì)于非量產(chǎn)技術(shù)，一方面會(huì)聯(lián)合企業(yè)共同研發(fā)，針對(duì)新的產(chǎn)品與功能進(jìn)行評(píng)測(cè)，也會(huì)面向行業(yè)推行真實(shí)場(chǎng)景下的競(jìng)賽來(lái)對(duì)新技術(shù)與新概念進(jìn)行評(píng)測(cè)。簡(jiǎn)言之，中國(guó)汽研想讓兩部分人來(lái)看這個(gè)評(píng)價(jià)指數(shù)：企業(yè)與消費(fèi)者。評(píng)價(jià)指數(shù)能夠給企業(yè)提出產(chǎn)品升級(jí)優(yōu)化的方向，也能夠給消費(fèi)者一定的購(gòu)買參考。

從企業(yè)角度來(lái)看，要給予產(chǎn)品開(kāi)發(fā)提供指導(dǎo)信息，最為關(guān)鍵的就是測(cè)試場(chǎng)景的設(shè)計(jì)。這一點(diǎn)也是ADAS產(chǎn)品表現(xiàn)最關(guān)鍵的地方。根據(jù)謝飛的介紹，在制定評(píng)價(jià)規(guī)程時(shí)，項(xiàng)目組是在國(guó)內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)試驗(yàn)場(chǎng)景的基礎(chǔ)之上，結(jié)合了中國(guó)道路交通事故分析、自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)分析與駕駛員行為統(tǒng)計(jì)特性的結(jié)果，來(lái)選定測(cè)試場(chǎng)景的。

畢竟，盡管ADAS機(jī)制上相同，但是在不同的道路環(huán)境上，還是需要針對(duì)性的開(kāi)發(fā)。合資品牌的汽車制造商也會(huì)在國(guó)內(nèi)與研究機(jī)構(gòu)合作，進(jìn)行相關(guān)課題的研發(fā)，以便讓自家的駕駛輔助系統(tǒng)能夠真正給駕駛員起到輔助的作用。

因而，從這一點(diǎn)來(lái)看，如果中國(guó)汽研能夠給出足夠具有代表性和針對(duì)性的場(chǎng)景，那么對(duì)于產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的作用就可以體現(xiàn)。也就是說(shuō)，在這個(gè)特定數(shù)據(jù)庫(kù)下的測(cè)試結(jié)果，才是企業(yè)會(huì)關(guān)注的內(nèi)容。從公布的測(cè)試場(chǎng)景來(lái)看，當(dāng)前中國(guó)汽研挑選的場(chǎng)景并不多，這也是基于當(dāng)前量產(chǎn)技術(shù)的產(chǎn)品特性而定。以AEB為例，目前量產(chǎn)產(chǎn)品都是基于正碰的情況開(kāi)發(fā)，測(cè)試自然也要在同樣的條件下進(jìn)行。而未來(lái)，隨著新一代產(chǎn)品的應(yīng)用，也會(huì)逐步加入偏置、對(duì)向來(lái)車，帶轉(zhuǎn)向輔助的AEB等測(cè)試內(nèi)容。



▲泊車輔助系統(tǒng)評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)

那么對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，這個(gè)評(píng)分的意義大么？

其實(shí)從前面清華的調(diào)查結(jié)果我們也能了解到，當(dāng)前ADAS需要解決的問(wèn)題在于，首先是有個(gè)便宜的方式讓消費(fèi)者能夠明了這項(xiàng)技術(shù)究竟在什么場(chǎng)景下會(huì)發(fā)生作用，其次是在操作上有較好的指引，就像玩游戲都會(huì)有新手教學(xué)一樣，最后才是產(chǎn)品性能表現(xiàn)如何。

而如果從「實(shí)際作用大小」這一點(diǎn)來(lái)看，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，試驗(yàn)場(chǎng)景終究與真實(shí)的駕駛環(huán)境難以做到完全一致。評(píng)價(jià)指數(shù)的作用表現(xiàn)在不同的車型中，針對(duì)同一技術(shù)，可以通過(guò)打分的方式給出優(yōu)劣的參考，但是對(duì)于這項(xiàng)技術(shù)本身，究竟在實(shí)際駕駛中能夠起到多大作用，卻很難給出準(zhǔn)確答案。

就以AEB為例，試驗(yàn)中禁止使用ACC功能，在試驗(yàn)前要求以制定的速度與減速度來(lái)預(yù)熱制動(dòng)系統(tǒng)，預(yù)熱與正式試驗(yàn)之間有明確的時(shí)間間隔要求，還提到有必要時(shí)可以要求制造商協(xié)助進(jìn)行AEB初始化，包括雷達(dá)與攝像頭的校準(zhǔn)等等。這些條件在實(shí)際駕駛過(guò)程中幾乎難以具備，如果在這樣的條件下，AEB沒(méi)有成功發(fā)揮作用，該如何下判斷？

再者，這里的AEB是針對(duì)前方是車輛的情景，并不包括行人，又或者其他障礙物/道路使用者。這些前提條件，反倒是消費(fèi)者更需要關(guān)注的內(nèi)容。只有明確指導(dǎo)技術(shù)會(huì)在什么情況下生效，才能清楚系統(tǒng)會(huì)如何輔助你。