每當(dāng)我寫汽車制造商正在推行智能汽車的文章時，梅特卡夫定律就浮現(xiàn)在我的腦海里。這個定律最初由George Gilder在25年前提出，后來由Bob Metcalfe在聯(lián)合創(chuàng)始以太網(wǎng)時發(fā)展得來（也是以他的名字來命名），維基百科對這個定律定義如下：

電信網(wǎng)絡(luò)的效應(yīng)（編者注：即能力）與系統(tǒng)連接用戶數(shù)的平方(n2)成正比。

現(xiàn)摘抄與此文密切相關(guān)的維基百科條目以進(jìn)一步說明：

Metcalfe定律最初出現(xiàn)在1980年，不是按用戶數(shù)，而是按“兼容的通信設(shè)備”（例如傳真機(jī)和電話等）來算。只是在后來互聯(lián)網(wǎng)全球化的時候，這個定律才延伸到用戶和網(wǎng)絡(luò)，因?yàn)樗某踔允敲枋鲆蕴W(wǎng)的購買和連接數(shù)。該定律也與經(jīng)濟(jì)和商業(yè)管理密切相關(guān)，尤其是對于那些希望相互合并的競爭公司。

我認(rèn)為，汽車也有資格作為“兼容的通信設(shè)備”，因此對于將它們互聯(lián)起來的無線網(wǎng)絡(luò)，也能起到增強(qiáng)幫助。想象一下，假如車輛可以告訴其周圍的其他車輛，它們因剛剛發(fā)生的事故（它們自己或其附近的車輛）而受到耽誤，并且可以告知其他車輛應(yīng)相應(yīng)地繞過堵塞路線，這樣會帶來多么大的好處。又或者，對于完全自動駕駛的車輛，能夠完全消除掉交通信號燈，將有利于車輛間通信，從而能夠讓來自各個方向的所有車輛安全、平穩(wěn)地通過交叉路口。我相信你可以想象出很多其他的應(yīng)用場景。

不可否認(rèn)，這些功能至少在某種程度上，可以通過安裝在交叉路口的攝像頭（很可能哪里都有安裝了）來實(shí)現(xiàn)。但我認(rèn)為，當(dāng)源數(shù)據(jù)來自受影響的車輛本身時，數(shù)據(jù)會更準(zhǔn)確，而且可以更快地被感知和傳播。當(dāng)然，數(shù)據(jù)不會僅發(fā)送給其他車輛，正如維基百科條目“Vehicle-to-everything (V2X)”中所描述的：

車聯(lián)網(wǎng)（V2X）通信是指將信息從車輛傳遞到可能影響該車的任何實(shí)體，反之亦然。它是一種車載通信系統(tǒng)，包含一些更具體的通信類型，比如V2I（車對基礎(chǔ)設(shè)施）、V2V（車對車）、V2P（車對行人）、V2D（車對設(shè)備）和V2G（車對電網(wǎng)）等等通信。V2X的主要動因是安全和節(jié)能。V2X普及的主要障礙是法律問題，以及除非幾乎所有車輛都采用它，否則其效力有限。

就個人而言，我會在主要障礙列表中添加“隱私”這一項(xiàng)，因?yàn)閂2X傳輸?shù)臄?shù)據(jù)可能包含這些信息，比如你在哪里，去過哪里（以及何時），以及你駕駛有多快等。然而，我對今天基于GPS和OBD-II的遠(yuǎn)程信息處理設(shè)備的普及感到困惑不解，例如Progressive的Snapshot和其他保險提供商的同類產(chǎn)品。很遺憾，也許我低估了消費(fèi)者為了得到保險折扣及其他益處而犧牲隱私的意愿。

除了隱私之外，如果你相信我所言，無線聯(lián)網(wǎng)汽車以及更廣泛的互聯(lián)網(wǎng)具有價值，那么下一個明顯的問題就是如何實(shí)現(xiàn)這樣的網(wǎng)絡(luò)：應(yīng)該采用什么樣的協(xié)議，它應(yīng)該占用多大的譜帶？直到最近，這些問題的答案似乎才得以解決。早在90年代末，美國FCC（聯(lián)邦通信委員會）就在5.9GHz ISM（工業(yè)、科學(xué)和醫(yī)療）頻段為ITS（智能交通系統(tǒng)）應(yīng)用分配了75MHz的頻譜。

這種方法——特別是美國的專用短距離通信（DSRC）（而在歐洲，正在研究在5.9GHz頻段內(nèi)分配30MHz頻譜的類似方式）——已經(jīng)跟用于軍事、衛(wèi)星和業(yè)余無線電業(yè)務(wù)的頻譜相互重疊，再加上早已人所共知的5.8GHz Wi-Fi，整個就是一團(tuán)亂麻。這種方法在概念上類似于點(diǎn)對點(diǎn)（ad hoc）Wi-Fi，不需要集中的類路由基礎(chǔ)設(shè)施，而且車輛和其他節(jié)點(diǎn)（車輛、路邊的發(fā)射器和接收器等）之間的連接建立（隨后拆除），都是根據(jù)就近和功能需求而即時進(jìn)行的。

然而，正如大部分EDN讀者已經(jīng)清楚知道的那樣，近年來蜂窩數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)越來越受到關(guān)注。除了主要用于智能手機(jī)、連接蜂窩網(wǎng)絡(luò)的平板電腦和其他移動設(shè)備外，這類網(wǎng)絡(luò)還為所謂的“固定寬帶”計劃......以及包括車輛（在這里我指的是車輛本身，而不是那些坐在車?yán)锸褂弥悄苁謾C(jī)的乘客）在內(nèi)的其他移動平臺提供服務(wù)。4G LTE和即將推出的5G網(wǎng)絡(luò)的定制版本，被設(shè)計為可以針對各種應(yīng)用而支持帶寬、延遲、范圍、房屋穿透、成本、功耗等特性的特定組合。出于ITS的目的，它們被稱為C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）計劃。

圖：C-V2X計劃。來源：Qualcomm

誰將贏得這場技術(shù)拉鋸戰(zhàn)？目前尚不得而知，而且“誰都不會贏”也是一種可能結(jié)果（雖然“共贏”也有可能，但恕我直言，從成本、復(fù)雜性和其他問題的角度來看，這是不大可能的）。DSRC可以說具有先發(fā)優(yōu)勢，其初期部署已經(jīng)開始，一些汽車制造商以及他們的芯片、子系統(tǒng)、軟件和服務(wù)合作伙伴也已經(jīng)進(jìn)行了大量投資。這些投資是對奧巴馬政府時期有關(guān)DSRC部署任務(wù)的反應(yīng)，以確保及時提供大量支持性設(shè)備。然而，最近，特朗普政府已經(jīng)為這一發(fā)展勢頭潑了冷水。C-V2X支持者Qualcomm（毫不奇怪）及其主要合作伙伴（原DSRC倡導(dǎo)者）福特公司，計劃今年夏天在科羅拉多州丹佛市進(jìn)行C-V2X“上路”的初步測試。

事實(shí)上，至少有一位市場分析師最近聲稱，自動駕駛汽車的智能化程度越來越高，這使任何類型的ITS變得多余。

雖然我個人沒有那樣偏激，但我同意Lux Research的Mark Bünger的觀點(diǎn)，即隨著單獨(dú)的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)（在這種特殊情況下指的是車輛）變得更加智能，它們需要交換的數(shù)據(jù)量（即帶寬）可能會減少，而且主動提供數(shù)據(jù)及響應(yīng)來自其他節(jié)點(diǎn)的請求所需的快速性（即延遲）也沒有那么高要求了。此外，也不能忽視采用已經(jīng)廣泛使用的技術(shù)（即蜂窩數(shù)據(jù)服務(wù)）相對于專有替代方案來構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)在理論上的優(yōu)勢。