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氣動聲學對車輛、飛機、風力渦輪機、建筑和橋梁的設計很重要，可用于最大程度地降低這些設計的振動和噪聲。
談到氣動聲學，首先要了解噪聲的兩大來源，即外部噪聲和啟動噪聲（或偽噪聲）。如下圖。
氣動聲學的根本問題是大多數(shù)測試情景成本很高且很耗時，基于計算軟件的理論測試很難模擬真實情況。由于邊界層壓力變化復雜，模擬時通常需要多次驗證和矯正。
尤其是，很難量化了解不同交通工具（飛機、汽車無人機) 上湍流和氣流產(chǎn)生的噪聲（邊界層噪聲）；由于湍流的隨機行為，模擬工具模擬較慢且不準確；需要用到消音風洞，實驗測試成本高。
氣動聲學是機動車輛的設計、認證和運行都需要考慮的非常重要的因素。典型的風噪來源顯示如下。
汽車行業(yè)風噪測試主要關注邊界層的測試。對汽車（及航天航空）行業(yè)而言，這些類型的測量越來越重要。主要關注點在于如何分離聲信號與氣流產(chǎn)生的湍流噪聲。目的在于量化一個結構輻射的聲能量，以及通過使用麥克風陣列量化結構所受的湍流應力確定聲源位置。
邊界層理論規(guī)定，必須直接在結構表面進行測量，因為氣流統(tǒng)計數(shù)據(jù)會隨著到邊界的距離增加快速發(fā)生變化。此外，還必須注意不得改變結構的幾何形狀，以免使氣流發(fā)生較大變化。參見以下示圖。
由于邊界層壓力變化的測量很復雜，要進行氣動聲學模擬仍然很困難，且需要進行多次驗證和矯正。通過增加計算能力并結合GRAS提供的高精度麥克風，可進行風洞和行車測試，從而有助于分析汽車新概念、通過CFD模型的實驗驗證確認創(chuàng)新設計的性能并驗證預測模型。
風噪測試中的聲學測試類型
空氣動力噪聲
車輛的聲學性能對顧客的感知影響很大，且對安全和舒適度也很重要。由于氣動聲學測量測試中的氣流特性和噪聲的產(chǎn)生存在緊密的聯(lián)系，研究交通工具周圍的氣流對汽車氣動聲學領域具有重要意義。
風噪是一種氣動聲學噪聲，與車體設計及各部件產(chǎn)生的湍流實際相關。對于車身設計，影響道路車輛氣動噪聲的主要有三類因素：車輛外形、開放空腔和車身密封。車輛外形和開放空腔都是活躍的噪聲源，而車身密封則是降低風噪——取決于密封質量。
同樣，風噪情況也取決于是否最大程度地減少了車輛各部件產(chǎn)生的氣動噪聲源，因為這些都對汽車的風噪測量有直接影響。這些早期概念研究同樣非常重要，因為通過精心設計可最大程度地減小該問題。不過，風噪通常是開發(fā)過程后期才會發(fā)現(xiàn)的問題。由于擴展密封系統(tǒng)或聲學包等措施成本很高，所以需要對風噪進行快速有效的分析。
車輛外形
與車輛外形和設計相關且對風噪測試結果有直接影響的重要部件包括A柱、外后視鏡、擋風玻璃刮水器、天線、車身底板和玻璃。
開放空腔
第二類主要的氣動噪聲源是開放空腔。車輛空腔噪聲的兩個重要來源：敞開天窗或玻璃等大的空腔產(chǎn)生噪聲——也稱為風振噪聲——及門縫、后擋板和車身面板縫隙等較小空腔產(chǎn)生的噪聲。
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不過，車輛以不同速度行駛時，車輛座艙內可聽到的總體風噪會有所不同。車輛行駛速度較快（一般高于100km/h或約60英里/小時）時，氣動風噪是影響座艙總噪聲的主要因素。這種情況現(xiàn)在更為明顯，因為發(fā)動機艙和傳動系統(tǒng)傳出的噪聲經(jīng)過多年改善已大幅降低。 對于如今的電動汽車（EV）， 這個問題越來越明顯；風噪是電動汽車最主要的噪聲來源。
車身密封
與車輛外形和開放空腔相反，車身密封設計用于降低車輛座艙中可聽到的總體噪聲。顯然，密封質量會直接影響降噪。這里的想法是防止門孔和玻璃周圍的密封泄露。密封系統(tǒng)的噪聲往往導致座艙內的噪聲頻率升高，一般高于500kHz。不同品牌和型號使用不同的密封系統(tǒng)，且密封系統(tǒng)的質量水平也各不相同。
解決方案
由于湍流和氣流產(chǎn)生噪聲（也稱為邊界層噪聲）為隨機行為，這些現(xiàn)象很難加以量化了解。在汽車、航天航空和可再生能源行業(yè)的開發(fā)測試階段，雖然對湍流和氣流產(chǎn)生噪聲的關注研究已有多年，但這些研究遇到了很多現(xiàn)實的阻礙。
首先，實驗測試因傳統(tǒng)麥克風輪廓高度原因而不準確。其次，傳感器的安裝、拆裝和重新安裝非常繁瑣，且用戶不好操作。最后，消音風洞中的模擬和測試成本很高且大多數(shù)情況下需要謹慎規(guī)劃和協(xié)調，因而非常費時。
GRAS針對邊界層應用提供的測量麥克風包括 UTP麥克風, 表面貼裝麥克風, 和嵌裝麥克風 ——可供表面貼裝、百葉窗安裝、破壞性安裝或金屬絲網(wǎng)應用。
