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汽車自動緊急制動（AEB）行人檢測系統(tǒng)的開發(fā)與測試

2020-09-01 23:02:38·  來源：期刊《汽車安全與節(jié)能學(xué)報》  作者：吳俊， 向國梁， 楊俊輝， 邱洋迪， 房建偉， 曹立波  
　
摘 要：開發(fā)了一種汽車主動安全技術(shù)的汽車自動緊急制動(AEB)行人檢測系統(tǒng)。該系統(tǒng)包含軟體假人目標(biāo)、假人驅(qū)動裝置及其控制系統(tǒng)，可按照2018版中國新車評價規(guī)程(C
摘 要： 開發(fā)了一種汽車主動安全技術(shù)的汽車自動緊急制動(AEB)行人檢測系統(tǒng)。該系統(tǒng)包含軟體假人目標(biāo)、假人驅(qū)動裝置及其控制系統(tǒng)，可按照2018版中國新車評價規(guī)程(C-NCAP)的AEB行人系統(tǒng)測試場景的要求，驅(qū)動假人目標(biāo)行走，并可與操控測試車輛的駕駛機器人實時通訊。開展了對假人目標(biāo)行走距離、假人目標(biāo)行走速度和與駕駛機器人的聯(lián)動實驗。結(jié)果表明：該系統(tǒng)實驗一次成功率達(dá)到90%以上，對假人速度控制的準(zhǔn)確度96%，對假人與車輛碰撞位置的準(zhǔn)確度達(dá)96%；該系統(tǒng)可準(zhǔn)確復(fù)現(xiàn)行人危險工況。因此，該AEB行人檢測系統(tǒng)可用于開展C-NCAP(2018)行人測試實驗，作為車輛AEB系統(tǒng)功能評測及相關(guān)產(chǎn)品開發(fā)工具。

關(guān)鍵詞： 汽車主動安全；行人測試；自動緊急制動(AEB)；測試場景；假人目標(biāo)；驅(qū)動系統(tǒng)；中國新車評價規(guī)程(C-NCAP)

2016年，中國大陸每年重特大事故中交通運輸事故起數(shù)、由于交通運輸事故造成死亡的人數(shù)分別占到70%和80% [1]。在聯(lián)合國世界衛(wèi)生組織預(yù)測的10大死亡原因中，全球因道路交通傷害造成的人員受傷或死亡的排名仍將不斷上升[2]。隨著現(xiàn)實需求帶來的汽車安全技術(shù)的發(fā)展，汽車自動緊急制動系統(tǒng)(autonomous emergency brake，AEB)[3]也越來越多的應(yīng)用到車輛上。

據(jù)美國公路安全保險協(xié)會，AEB可以減少27%的交通事故[4]。AEB行人系統(tǒng)主要用于保護行人等易受傷害的道路使用者，該系統(tǒng)通過車輛上集成的傳感器識別并跟蹤交通環(huán)境中的行人，并計算其相對車輛的運動軌跡，以此判斷是否有碰撞的危險，若有危險則系統(tǒng)會自動采取制動使車輛停止，同時向駕駛員發(fā)出警告。

為了對AEB系統(tǒng)的性能進行系統(tǒng)的測試及評價，歐美等國家和地區(qū)相繼頒布了針對AEB系統(tǒng)的測試章程或標(biāo)準(zhǔn)，我國于2018年7月1日實施的《中國新車評價規(guī)程(China New Car Assessment Program, C-NCAP)管理規(guī)則(2018年版)》也系統(tǒng)的提出了對AEB行人系統(tǒng)的測試方案與評價標(biāo)準(zhǔn)[6]。這些測試規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)的出臺，對于規(guī)范AEB行人系統(tǒng)的設(shè)計，提高行車安全性具有重要的推動作用。

AEB的場地測試能復(fù)現(xiàn)真實道路中的典型危險場景，是驗證和評價AEB系統(tǒng)的有效手段。為了滿足AEB行人系統(tǒng)的測試要求，一些機構(gòu)已開發(fā)了多款A(yù)EB行人檢測裝置。如英國的ABD(Anthony Best Dynamics)公司和奧地利的4active System公司等相繼推出了AEB行人檢測系統(tǒng)，并已在諸多汽車制造商及汽車檢測機構(gòu)等得以應(yīng)用。

ABD公司開發(fā)的AEB行人檢測裝置采用了盤式電機驅(qū)動，該電機亦可作為轉(zhuǎn)向機器人的驅(qū)動電機；然而，其軟體假人目標(biāo)仍是由4active System公司提供[9]。

4active System公司的AEB行人檢測裝置采用伺服電機驅(qū)動，驅(qū)動端集成了電機及電源等，結(jié)構(gòu)緊湊但相對比較沉重，不便于實驗的準(zhǔn)備。這兩個公司開發(fā)的AEB行人檢測裝置均是針對歐美等行人測試場景開發(fā)，如僅滿足“新車評價規(guī)程(New Car Assessment Program, NCAP)”的測試要求，不能滿足中國道路危險場景行人測試的要求，并且設(shè)備采購和維護成本高，不利于中國車輛AEB行人系統(tǒng)的開發(fā)和驗證。

因此，本文開發(fā)了一套AEB行人檢測系統(tǒng)，包含軟體假人目標(biāo)、假人驅(qū)動裝置及其控制系統(tǒng)，裝置可滿足C-NCAP的測試需求，同時系統(tǒng)測試條件可調(diào)，以滿足我國危險場景的測試要求，最后采用實驗驗證測試系統(tǒng)的有效性。

01  系統(tǒng)方案設(shè)計

1.1 AEB行人系統(tǒng)測試場景

C-NCAP測試規(guī)程(2018)中針對AEB行人系統(tǒng)共規(guī)定了4個測試場景：遠(yuǎn)端碰撞場景(car-to-VRU farside adult, CVFA) CVFA-50、CVFA-25和近端碰撞場 景 (car-to-VRU nearside adult, CVNA) CVNA-25，CVNA-75；其中：VRU為弱勢道路使用者(vulnerable road users)的簡稱。

圖1 測試場景示意圖
 
如圖1所示，假人目標(biāo)距離測試車輛中心線的水平距離為D = 6 m (遠(yuǎn)端)和4 m (近端)。測試車輛行駛速度vv為20、30、40、50、60 km/h；假人目標(biāo)行走速度vp為5 km/h和6.5 km/h兩種，兩者運動方向相互垂直；碰撞位置在車輛寬度的25%處 (M點)、50%(L點)和75% (K點)處；參考點為假人目標(biāo)的起始位置。測試車輛和假人目標(biāo)的速度精度分別為+0.5 km/h和±0.2 km/h。測試對象為成人和兒童。

表1 中國測試場景設(shè)計參數(shù)

由于C-NCAP測試規(guī)程主要是參照歐盟的E-NCAP (European New Car Assessment Program，) [10]建立，其AEB行人測試場景是基于歐美國家交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)獲得[2]，并不能完全適用于中國。為此，劉穎等[11]在中國大陸采集了52例車與行人沖突的工況樣本，利用統(tǒng)計學(xué)分析方法歸納了4種行人測試場景，如表1所示。
 
由于文獻[11]等未給定車輛左轉(zhuǎn)的路徑要求及照明條件，并且行人測試中測試車輛是由駕駛機器人操控故不考慮駕駛員視野是否有遮擋，因此可認(rèn)為測試場景C1、C2和C3較接近。為使AEB行人系統(tǒng)實驗具有較高的重復(fù)性和可操作性，本研究設(shè)定了2種適合中國的測試場景：

1） 近 距 測 試 場 景 (car-to-pedestrian nearside，CPN)：測試車輛速度5 ～25 km/h，以5 km/h為間隔，行人與車輛的距離為7 m；

2） 遠(yuǎn) 距 測 試 場 景 (car-to-pedestrian farside，CPF)：測試車輛速度10 ～60 km/h，以10 km/h為間隔，行人與車輛的距離為20 m(該距離是C1、C2和C3測試場景按其覆蓋危險比例的加權(quán)平均值)。測試車輛直線行駛，行人行走速度為5.4 km/h，碰撞位置為車輛的50%處，假人目標(biāo)與測試車輛的水平距離通過行人行走速度、車輛行駛速度以及測試車輛與行人的距離計算得到。

1.2 系統(tǒng)方案

根據(jù)C-NCAP和中國行人測試場景的要求，行人檢測系統(tǒng)要滿足以下功能：可替代行人的目標(biāo)假人，可帶動假人按一定速度直線行走的驅(qū)動系統(tǒng)，可控制車輛按照設(shè)定軌跡、速度行駛的駕駛機器人，并且要實現(xiàn)假人目標(biāo)和車輛之間的通訊，以滿足兩者在指定位置發(fā)生碰撞的要求。

為滿足以上測試要求，系統(tǒng)原理方案設(shè)計如圖2所示。假人目標(biāo)固定在托板上，托板兩端連接牽引帶，牽引帶在驅(qū)動端和隨動端之間形成回路，并在驅(qū)動端的驅(qū)動下帶動托板及其上的假人直線行走，驅(qū)動端和測試車輛上裝有通訊設(shè)備，通過實時動態(tài)(real-time kinematic, RTK)基準(zhǔn)站實現(xiàn)兩者位置、速度信息的交互，滿足測試場景中對兩者相對運動的要求。

圖2 系統(tǒng)原理方案
 
綜合C-NCAP和中國行人測試場景可知，假人目標(biāo)運動速度分別為5、5.4、6.5 km/h，測試車輛行駛速度范圍5～60 km/h，測試車輛垂直于假人目標(biāo)的行走軌跡行駛。由于測試車輛的運動速度和運動軌跡是由駕駛機器人控制，因此不在本研究的討論范圍之內(nèi)。本研究重點考慮的是假人目標(biāo)、假人目標(biāo)的運動速度和位置控制及假人目標(biāo)與測試車輛的通訊。

02  系統(tǒng)硬件設(shè)計

2.1 假人目標(biāo)設(shè)計

本研究按照C-NCAP中規(guī)定的成人和兒童尺寸開發(fā)了兩種身材的假人目標(biāo)，并重點考慮了假人目標(biāo)的視覺和紅外特性。通過在假人面料上涂抹近紅外反射二氧化鈦IR-1000，提高布料的紅外反射率，使假人衣服和皮膚材料滿足在850～910 nm之間其紅外反射率在40%～60%之間的要求[9]。假人的胯部設(shè)置支撐桿，以支撐假人直立行走。開發(fā)的成人和兒童假人目標(biāo)如圖3所示。

2.2 假人目標(biāo)驅(qū)動系統(tǒng)

假人目標(biāo)驅(qū)動系統(tǒng)包括托板、牽引帶、牽引帶驅(qū)動端和隨動端。托板上設(shè)置磁鐵單元，假人支撐桿可通過磁性連接在托板上，實現(xiàn)托板對假人的支撐，而當(dāng)測試碰車輛撞到假人目標(biāo)時，磁性連接失效，假人從托板上脫離，避免碰撞導(dǎo)致整個系統(tǒng)的損壞。另外，托板兩端設(shè)置卡扣，實現(xiàn)牽引帶與托板的連接。托板示意圖如圖4所示。
 
汽車自動緊急制動（AEB）行人檢測系統(tǒng)的開發(fā)與測試
圖3 假人目標(biāo)
圖4 托板及牽引帶
 
牽引帶驅(qū)動端包括無線通訊模塊、控制器、電機和電源等，如圖5所示。

無線通訊模塊接收測試車輛行駛(速度和位置)信息，并傳遞至控制器，控制器控制電機，實現(xiàn)對牽引帶的驅(qū)動，進而帶動假人目標(biāo)行走。牽引帶隨動端完成牽引帶運動的轉(zhuǎn)向，形成完整回路。假人目標(biāo)驅(qū)動系統(tǒng)如圖6所示。

圖5 驅(qū)動端結(jié)構(gòu)示意圖
汽車自動緊急制動（AEB）行人檢測系統(tǒng)的開發(fā)與測試1
圖6 假人目標(biāo)驅(qū)動系統(tǒng)
 
03  控制系統(tǒng)開發(fā)

3.1 系統(tǒng)控制策略

在開展AEB行人系統(tǒng)測試時，駕駛機器人系統(tǒng)與AEB行人檢測系統(tǒng)協(xié)同工作。根據(jù)當(dāng)前測試場景，自動駕駛機器人控制測試車輛按照設(shè)定軌跡行駛，自動駕駛機器人配備了慣性導(dǎo)航儀和差分精確定位模塊，慣性導(dǎo)航儀實時采集測試車輛的速度、加速度以及偏航角，差分精確定位模塊可以實時確定測試車輛的具體位置，慣性導(dǎo)航儀和差分精確定位模塊將實時測得的信息通過無線的方式發(fā)送給AEB行人檢測系統(tǒng)的控制系統(tǒng)。

AEB行人檢測控制系統(tǒng)根據(jù)測試場景對測試車輛行走速度、假人行走速度和碰撞位置的要求，判定假人的啟動時刻，即測試車輛相對行人檢測裝置行駛至預(yù)定位置的時刻。

當(dāng)系統(tǒng)偵測到測試車輛位置信息滿足假人的啟動條件后，系統(tǒng)驅(qū)動假人行走。驅(qū)動系統(tǒng)按照測試場景對假人行走速度和碰撞位置的要求，控制電動機啟動、加速、減速、制動，最終實現(xiàn)測試車輛與假人目標(biāo)相對運動的要求。

行人檢測系統(tǒng)通訊及功能模塊如圖7所示。

圖7 AEB行人檢測通訊及控制模塊

自動 駕駛機器人和AEB行人檢測系統(tǒng)之間的無線通訊包含2個通訊通道。

實時動態(tài)(RTK)基準(zhǔn)站將接收到的全球定位系統(tǒng)(global positioning system，GPS) 定位信息以915 MHz無線通信信道發(fā)送給AEB行人檢測系統(tǒng)和自動駕駛機器人系統(tǒng)，而自動駕駛機器人系統(tǒng)將測試車輛的位置、速度信息通過2.4 GHz通信信道發(fā)送給AEB行人檢測系統(tǒng)。無線通訊模塊為Nordic公司研制的NRF24L01芯片。

3.2 差分定位模塊設(shè)計

由于普通GPS定位誤差超過3 m [12]，達(dá)不到實驗測試的要求，因此本研究通過差分定位來實現(xiàn)系統(tǒng)的準(zhǔn)確定位。差分定位模塊由RTK基準(zhǔn)站和移動站兩部分組成，其中RTK基準(zhǔn)站固定在空曠無遮擋位置，移動站固定在測試車輛和行人測試裝置上。通過RTK基準(zhǔn)站采集穩(wěn)定的GPS定位信息，并將信息發(fā)送給移動站，移動站結(jié)合基準(zhǔn)站的定位信息和自身采集的GPS信號，進行載波相位差分解算，從而使移動站獲得cm級相對定位信息。通過差分定位模塊，即可實現(xiàn)對測試車輛和假人目標(biāo)運動的精準(zhǔn)定位，進而控制行人驅(qū)動系統(tǒng)及測試車輛的駕駛機器人，實現(xiàn)兩者準(zhǔn)確的相對運動要求。

3.3 行人驅(qū)動控制器設(shè)計

AEB行人檢測系統(tǒng)控制器實時接收自動駕駛機器人系統(tǒng)發(fā)送的測試車輛的速度、位置信息，通過對比測試車輛的實時位置是否與AEB行人檢測系統(tǒng)控制器計算出的系統(tǒng)測試觸發(fā)點位置一致，確定是否觸發(fā)假人運動。假人運動觸發(fā)后，AEB行人控制器調(diào)用對應(yīng)測試場景的電機控制算法以控制電機的轉(zhuǎn)速，從而控制假人的移動?？刂破餍酒种骺匦酒?STM32F767)和被控芯片(STM32F103)，主控芯片負(fù)責(zé)接收各模塊傳遞的信息并進行信息的分析、處理，被控芯片負(fù)責(zé)對驅(qū)動電機加減速的精確控制。控制器的結(jié)構(gòu)如圖8所示。

圖8 控制器結(jié)構(gòu)示意圖
 
3.4 驅(qū)動控制算法
在測試過程中，假人需經(jīng)歷加速、勻速和減速過程，假人驅(qū)動系統(tǒng)在控制假人運動速度的同時，需精準(zhǔn)控制假人的運動位置，以實現(xiàn)測試過程中通過托板將假人運載至指定的位置。本研究設(shè)計了S型曲線加減速控制方法，將加減速劃分為：加加速、減加速、勻速、加減速以及減減速等5個階段，如圖所示。在加加速、減加速、加減速、減減速這4個過程中，加速度變化率J的絕對值恒定，加減速模式在任意位置的加速度都連續(xù)變化，速度曲線平滑，可避免柔性沖擊。

圖9中t1到t3為各個階段的運行時間。由于J為恒定值，在加速階段和減速階段之間，速度應(yīng)保持不變，則加加速、減加速、加減速與減減速經(jīng)歷的時間大小相同，即t1 = t2。

設(shè)vs為初速度，ve為末速度，由運動學(xué)關(guān)系計算，可得假人的運動加速度a、速度v、位移S的計算公式如表2所示。

圖9 S型曲線加減速控制方法
 
表2 加速度、速度、位移計算公式

3.5 系統(tǒng)聯(lián)動控制
 
1） 計算系統(tǒng)觸發(fā)點。啟動AEB行人檢測系統(tǒng)的差分精確定位系統(tǒng)，利用行人檢測系統(tǒng)移動站測得P0(假人目標(biāo)初始位置)、P1(碰撞點位置)坐標(biāo)(x1，y1)和(x2，y2)。另外，利用測試車輛移動站獲得測試車輛車頭中點處坐標(biāo)V1(x3，y3)及車輛航向角R。由車速v及行人行走至碰撞點所需時間T(D1 / Vp)，換算得到系統(tǒng)觸發(fā)點M的坐標(biāo)(x4，y4)。

2） 測試車輛姿態(tài)和位置調(diào)整。計算車頭中心點V1與直線的距離D2以及車輛航向角R與的夾角δ。駕駛機器人實時判斷D2和δ的數(shù)值變化，通過正向或反向轉(zhuǎn)動方向盤，實時更新測試車輛航向角與位置，使得車輛的縱向中心線與測試路線重合，完成測試車輛位置、姿態(tài)調(diào)整。
 
 
 
 
3） 系統(tǒng)聯(lián)動測試。駕駛機器人系統(tǒng)實時更新車輛車頭中心點V1(x3，y3)的坐標(biāo)值，并通過無線模塊發(fā)送給AEB行人檢測系統(tǒng)，AEB行人檢測系統(tǒng)實時將V1點與M點坐標(biāo)值進行比對，當(dāng)x3= x4且y3 = y4時，AEB行人檢測系統(tǒng)觸發(fā)假人目標(biāo)移動，行人驅(qū)動控制器控制假人目標(biāo)按該測試場景調(diào)節(jié)電機轉(zhuǎn)速，最終實現(xiàn)測試車輛行駛到P1點時，假人行走到P1點。系統(tǒng)聯(lián)動控制邏輯如圖10所示。

04  系統(tǒng)測試

4.1 測試實驗

為了驗證AEB行人檢測系統(tǒng)的功能，本研究按照C-NCAP(2018版)規(guī)定的行人測試場景和我國行人測試場景共6種測試場景，開展了行人危險工況復(fù)現(xiàn)實驗，主要用于檢測AEB行人檢測系統(tǒng)對假人目標(biāo)速度、位置的控制能力，以及AEB行人檢測系統(tǒng)與測試車輛的無線通訊性能。

首先開展的是單調(diào)測試，即沒有與駕駛機器人進行聯(lián)合控制，只運行AEB行人測試裝置，測試在不同測試場景下電機加減速控制算法對假人目標(biāo)的運動距離和平均速度的控制能力，如圖11所示。每種測試場景各開展3次實驗，而由于國內(nèi)行人測試場景不同速度下假人目標(biāo)與測試車輛的水平距離均不相同，因此共開展了(4+11)×3 = 45次實驗，試驗結(jié)果如表3所示，其中不符合測試要求的試驗結(jié)果在表內(nèi)加粗顯示。由試驗結(jié)果計算可得AEB行人檢測系統(tǒng)對假人行走距離和速度控制的準(zhǔn)確度為96%(準(zhǔn)確度=符合要求的試驗次數(shù)/總試驗測試)。由此可知，AEB行人檢測系統(tǒng)可按照試驗要求準(zhǔn)確的控制假人目標(biāo)的運動。

圖10 系統(tǒng)聯(lián)動控制簡圖
 
圖11 AEB行人測試現(xiàn)場
 
表3 假人目標(biāo)行走距離和速度測試

注：距離有效范圍為假人目標(biāo)與測試車輛的水平距離與車輛橫向偏移量精度±50 mm之和。速度有效范圍為假人目標(biāo)行走速度與其速度精度±0.2 km/h之和。
 
完成系統(tǒng)單調(diào)測試后，開展AEB行人檢測系統(tǒng)與駕駛機器人的聯(lián)動實驗，檢驗AEB行人檢測系統(tǒng)與測試車輛的無線通訊功能。測試車輛選用長城vv7s，將其AEB功能關(guān)閉，以檢測不同的測試場景下，假人對車輛的碰撞點是否滿足不同測試場景的要求。實驗現(xiàn)場如圖12所示。

圖12 系統(tǒng)聯(lián)動測試實驗

按照CNCAP(2018版)和國內(nèi)AEB行人測試場景開展實驗，其中根據(jù)CNCAP(2018版)測試要求共開展20次實驗(測試車輛速度為20 ～60 km/h，以10 km/h為間隔，每種測試場景對應(yīng)5次實驗)，按照國內(nèi)測試場景開展11次實驗，共31次實驗，實驗結(jié)果如表4所示，表內(nèi)數(shù)據(jù)表示第幾次實驗時該測試場景實驗成功，即與駕駛機器人聯(lián)動時碰撞位置、速度、距離都達(dá)到實驗要求。

由表4可見：以上實驗1次成功率90%，重復(fù)2次成功率達(dá)到100%。

表4 AEB行人檢測系統(tǒng)聯(lián)動實驗次數(shù)

注：數(shù)據(jù)為空，表示無實驗。
 
在測試假人目標(biāo)的運動距離和行走速度的實驗中，AEB行人測試系統(tǒng)對假人速度控制的準(zhǔn)確度，假人與車輛碰撞位置的準(zhǔn)確度達(dá)到96%，2次出現(xiàn)(45次實驗)誤差超過精度有效范圍的情況(近距測試場景車速為25 km/h，遠(yuǎn)距測試場景車速為50 km/h)，誤差主要是由于地面摩擦力不均及牽引帶的彈性造成。然而，考慮到誤差較小，可以認(rèn)為電機加減速控制算法的控制性能良好，能夠滿足試驗要求。

另外，在AEB行人檢測系統(tǒng)和駕駛機器人的聯(lián)動實驗中，小概率(3/31)出現(xiàn)測試車輛到達(dá)預(yù)定位置而假人目標(biāo)未行走的情況，這主要是因為兩者通訊出現(xiàn)異常。由于本系統(tǒng)與駕駛機器人的無線通訊采用2.4 GHz通信信道，部分無線局域網(wǎng)、藍(lán)牙也采用了這一信道，可能對設(shè)備通訊產(chǎn)生干擾。因此，開展AEB行人測試實驗要求實驗場地空曠無干擾。通過對實驗場地?zé)o線通訊設(shè)備的控制，系統(tǒng)可較好的完成與駕駛機器人設(shè)備的聯(lián)動實驗。

通過以上分析可知：本研究開發(fā)的AEB行人檢測系統(tǒng)可較好的復(fù)現(xiàn)CNCAP和中國行人測試場景。相較于國外開發(fā)的AEB行人檢測系統(tǒng)，本研究開發(fā)的測試系統(tǒng)具有以下3個優(yōu)點：

1） 控制系統(tǒng)自主開發(fā)，控制參數(shù)可調(diào)，可滿足國內(nèi)行人測試場景的測試要求；

2） 系統(tǒng)采用中文操作，便于國內(nèi)檢測人員的使用；

3） 系統(tǒng)成本降低，使其可被更多的AEB行人系統(tǒng)研發(fā)單位使用，有助于推動AEB行人系統(tǒng)的檢測及其性能的提升。

然而，本研究也存在著不足。例如，本研究開發(fā)的假人目標(biāo)僅考慮了假人的紅外反射特性而未考慮其雷達(dá)反射特性；另外，本研究未考慮系統(tǒng)對歐洲新車評估規(guī)程(Euro-New Car Assessment Program, ENCAP)。等其它測試規(guī)程的適用性。由于ENCAP(2018版)中對道路騎行人的保護提出了要求，進而對AEB行人檢測系統(tǒng)的驅(qū)動性能提出了更高的要求。今后將重點研究軟體目標(biāo)假人衣服的雷達(dá)反射特性并進一步研究國外AEB行人測試要求和方法，提高系統(tǒng)的適用范圍及可靠性。

05  結(jié) 論

本研究開發(fā)了一種AEB行人檢測系統(tǒng)，該系統(tǒng)可按照中國新車評價規(guī)程(C-NCAP)和中國汽車自動緊急制動(AEB)行人測試的要求，精準(zhǔn)的驅(qū)動假人目標(biāo)行走，并可與操控測試車輛的駕駛機器人實時通訊。

實驗結(jié)果表明：該實驗系統(tǒng)對假人行走距離和速度控制的準(zhǔn)確度為96%，與駕駛機器人聯(lián)動實驗的一次成功率達(dá)到90%，并且開發(fā)的假人目標(biāo)具有典型的人體特征及紅外反射特性。該AEB行人檢測系統(tǒng)可較好地復(fù)現(xiàn)多種行人危險工況，具有較高的測試精度。該系統(tǒng)可用于開展C-NCAP(2018版)行人測試實驗，是車輛AEB系統(tǒng)功能評測及相關(guān)產(chǎn)品開發(fā)的有效工具。
 
 
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