作者：吳成東
安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司技術(shù)中心

1. 當(dāng)前E/E架構(gòu)與整車廠的應(yīng)用現(xiàn)狀概述

汽車電子電氣架構(gòu)的發(fā)展趨勢是從分布式到集成式，再到域控制和車載電腦。當(dāng)前分布式架構(gòu)的優(yōu)點是可裁剪、可擴(kuò)展適應(yīng)高低配的需求;按照功能分配控制單元，適應(yīng)于整車開發(fā)組織架構(gòu);控制單元功能單一，供應(yīng)商開發(fā)后可以應(yīng)用不同OEM;零部件獨立開發(fā)，平臺化效率高，軟硬件開發(fā)均可依托供應(yīng)商;整車采用基于網(wǎng)關(guān)和CAN通信成本低。但隨著汽車產(chǎn)品消費升級，配置下沉，控制器與線束的成本均較高;控制器之間的通信需求不斷增長，傳統(tǒng)CAN總線負(fù)載率提高，雖然通過網(wǎng)關(guān)劃分了網(wǎng)段，但有大量交互還是得通過網(wǎng)關(guān)的報文路由和信號路由。大量控制器軟件分布在供應(yīng)商手中獨立開發(fā)，增加了整車集成和測試的難度，導(dǎo)致整車軟件開發(fā)效率較低，無法實現(xiàn)整車級的OTA。

但在此過程中，OEM掌握了部分軟件邏輯簡單、對功能安全要求不高的控制器的開發(fā)，例如車身控制器BCM、門模塊、空調(diào)控制等。逐步搭建的研發(fā)團(tuán)隊、知識結(jié)構(gòu)、技術(shù)積淀和供應(yīng)鏈體系，無法徹底拋棄和另起爐灶。而造車新勢力則沒有這方面顧慮，可以完全從零開始。逐步過渡、迭代開發(fā)有利于傳統(tǒng)OEM充分利用現(xiàn)有資源，降低開發(fā)成本。

2. 汽車各控制領(lǐng)域的發(fā)展方向和需求

傳統(tǒng)車動力系統(tǒng)ECU+TCU的形式已經(jīng)固化，新能源車的動力系統(tǒng)PCU+VCU+BMS+OBC的模式正在往集成化方向發(fā)展。底盤控制領(lǐng)域已經(jīng)足夠成熟，高端車采用電控懸架提高舒適性，采用可變轉(zhuǎn)向比提高操控性。隨著混合動力開發(fā)， P4電機(jī)逐漸取代了傳統(tǒng)的分動器+傳動軸+驅(qū)動橋的四驅(qū)系統(tǒng)。在被動安全領(lǐng)域，獨立的安全氣囊控制器被幾個核心供應(yīng)商所掌控。

汽車"新四化"影響較大的是自動駕駛領(lǐng)域、車身控制領(lǐng)域和智能座艙領(lǐng)域，是行業(yè)主要的發(fā)展方向。自動駕駛起步晚，但技術(shù)起點較高且在快速升級應(yīng)用各種新技術(shù)，大量的攝像頭、雷達(dá)、地圖對通信系統(tǒng)要求較高，研究引進(jìn)以太網(wǎng)。而EPS、ESC、EMS、TCU傳統(tǒng)動力底盤系統(tǒng)僅做軟件開發(fā)以適應(yīng)自動駕駛對轉(zhuǎn)向、制動、加速、停車的要求。

車身控制領(lǐng)域和智能座艙領(lǐng)域是客戶價值體現(xiàn)最多的領(lǐng)域，功能越來越復(fù)雜，所用的新技術(shù)大部分來自于消費電子，如車聯(lián)網(wǎng)、語音控制、AI等，由于更新升級較快，迭代周期更接近于手機(jī)，需要OEM自主開發(fā)實現(xiàn)快速應(yīng)用和迭代，要求OEM必須具備在控制器軟硬件方面的開發(fā)能力。

3. 向域控制與主干網(wǎng)方向迭代的技術(shù)路線

域控制器是對領(lǐng)域內(nèi)算力的整合，按照功能域或區(qū)域整合，對軟硬件開發(fā)能力要求更高，將相關(guān)或不相關(guān)的功能整合在一起，域控制器具備主干網(wǎng)的接口。主干網(wǎng)采用高速通信，目前主流仍然是CAN，動力底盤部分有采用Flexray，成本高"。高端OEM在研究以太網(wǎng)作為主干網(wǎng)，但國內(nèi)傳統(tǒng)主機(jī)廠難以承受研發(fā)投入和零部件成本，且整車層面沒有必然的功能需求，目前僅在自動駕駛領(lǐng)域和OBD診斷方面采用。各主機(jī)廠基礎(chǔ)技術(shù)架構(gòu)不同，研發(fā)組織架構(gòu)不同，無法全盤推倒，所以根據(jù)自身的實際情況去迭代開發(fā)才是最符合自身需求、降低開發(fā)成本和控制開發(fā)周期的路線。下文以傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)為例，研究往域控制與主干網(wǎng)方向演進(jìn)的技術(shù)路線。

3.1 第一階段∶形成2個域控制器

動力底盤單元不變。在車身領(lǐng)域以BCM車身控制為中心整合出車身域控制器，帶大量的子CAN和LIN等子網(wǎng)，短期內(nèi)不能整合的則作為子節(jié)點。隨著開發(fā)能力的提高，域控制器逐漸集成控制類的子節(jié)點，最終只保留了帶總線的開關(guān)、傳感器和執(zhí)行器以及對造型和安裝結(jié)構(gòu)有特殊要求的部件，其內(nèi)部軟件完全通用化2。同樣在智能座艙領(lǐng)域，以HMI主機(jī)中心儀表、HMI屏、HUD等座艙域控制器下屬的顯示屏，通過內(nèi)部CAN傳輸控制信號，LVDS、CAN、以太網(wǎng)等傳輸視屏和音頻等信號，通過LIN傳輸傳感器、開關(guān)和部分執(zhí)行器的信號。域控制器逐步對領(lǐng)域內(nèi)子節(jié)點大規(guī)模集成，是領(lǐng)域內(nèi)功能算法的中心，車身域控制器和智能座艙域控制器軟件將是整車軟件開發(fā)和產(chǎn)品升級的核心。

形成以動力底盤+車身域+座艙域的主干網(wǎng)架構(gòu)，獨立網(wǎng)關(guān)或?qū)⒉淮嬖?，網(wǎng)關(guān)的功能將分布到各域控制器中，如圖1所示。



對主干網(wǎng)節(jié)點進(jìn)行整合裁剪，動力底盤節(jié)點集成的難度大，但是可以通過帶子CAN和私有CAN來減少主干網(wǎng)的節(jié)點，從而控制主干網(wǎng)的負(fù)載率。子網(wǎng)不但用在域控制器與子節(jié)點之間，同時可以用在主干節(jié)點之間輔助主干網(wǎng)的通信。

主干網(wǎng)考慮逐步升級，初期沿用CAN對傳統(tǒng)動力底盤節(jié)點的通信接口沒有變動，充分發(fā)揮CAN低成本的優(yōu)勢，充分 考慮控制主干網(wǎng)的負(fù)載率。

3.2 第二階段∶升級主干網(wǎng)

隨著功能增加和主干網(wǎng)負(fù)載率的提高，升級主干網(wǎng)，如使用CAN-FD，也能夠使動力底盤大部分節(jié)點兼容，能夠?qū)ΜF(xiàn)有架構(gòu)進(jìn)行延續(xù)、拓展和兼容，用CAN-FD報文代替CAN報文，減少報文數(shù)量，降低主干網(wǎng)的負(fù)載率;視動力底盤一級供應(yīng)商的零部件升級情況，是否會全部升級到采用Flexray、以太網(wǎng)或者新的更高速的總線作為其主通信方式。當(dāng)然也可以在原主干網(wǎng)基礎(chǔ)上，根據(jù)功能需求局部采用Flexray或者以太網(wǎng)進(jìn)行過渡，如圖2所示。


圖2升級主干網(wǎng)

這種架構(gòu)適合大部分傳統(tǒng)汽車OEM，采用分階段、迭代方式的開發(fā)，有利于技術(shù)能力的逐步提升，提高產(chǎn)業(yè)化落地的效率，降低開發(fā)風(fēng)險，同時符合整車產(chǎn)品迭代的規(guī)律，保證了零部件供應(yīng)鏈的延續(xù)性。

3.3 第三階段∶其他領(lǐng)域的整合

對于純電動和PHEV，VCU將集成PCU、BMS、OBC等模塊形成新能源的動力域控制器，接入主干網(wǎng)。對于燃油車新增一個動力域控制器如果僅僅起到動力域網(wǎng)關(guān)的功能而沒有集成算力，則意義不大可直接跳過這一階段。L2+及以上級自動駕駛將形成—到兩個自動駕駛的信息融合層與決策層核心控制器，接入大量的攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等，并集成以太網(wǎng)交換機(jī)獲取差分定位與高精度地圖信息，可以擴(kuò)展成自 動駕駛域控制器5。自動駕駛域控制器接在主干網(wǎng)上與EMS、TCU直接交互。如此一來則形成了動力底盤域、自動駕駛域、車身域、座艙域，如圖3所示。



在自動駕駛域、智能座艙域內(nèi)部，根據(jù)通信需求可以內(nèi)部采用以太網(wǎng)，連接攝像頭、高精度地圖、T-BOX等。

最終，隨著OEM對各個域控制器軟硬件開發(fā)能力掌握，以及自動駕駛成為標(biāo)配或者法規(guī)項，是否會進(jìn)一步整合，動力底盤域與自動駕駛域整合成行駛域，車身域與智能座艙域整合成駕駛輔助域，最終二者是否會再集成形成車載計算機(jī)還需要分析。目前來說，雖然控制器集成了，但傳感器、執(zhí)行器由于安裝位置的要求無法集成，普通經(jīng)濟(jì)型車也有多達(dá) 200個傳感器和執(zhí)行器，都接入車載計算機(jī)線束將會比較復(fù)雜。因此需要在分布式和集中式控制之間尋求系統(tǒng)成本、裝配維修和可靠性的平衡。