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BEV底盤三電系統(tǒng)對設(shè)計成本和生產(chǎn)成本的影響分析

2021-12-01 09:08:27·  來源：驅(qū)動視界  
　
1. 前言隨著電動汽車的快速發(fā)展，在眾多新推出的純電車型中，儼然已經(jīng)劃分出兩種路徑。一種最常見，即以傳統(tǒng)燃油車為基礎(chǔ)，將發(fā)動機(jī)、變速器等部件換成電機(jī)和電
1. 前言
隨著電動汽車的快速發(fā)展，在眾多新推出的純電車型中，儼然已經(jīng)劃分出兩種路徑。
一種最常見，即以傳統(tǒng)燃油車為基礎(chǔ)，將發(fā)動機(jī)、變速器等部件換成電機(jī)和電池開發(fā)的方式，俗稱“油改電”。
另一種則是基于電動化開發(fā)的全新專屬平臺，針對電池、電機(jī)進(jìn)行重新布局，并利用高效的電控程序進(jìn)行精確控制，拜托傳統(tǒng)燃油車平臺的“束縛”，簡稱“純電平臺”。
純電平臺車型從立項之初就根據(jù)電動車的特點開發(fā)、設(shè)計以及調(diào)教，由于沒有傳統(tǒng)燃油車平臺的“束縛”，它可以將“三電”系統(tǒng)布局的更加緊湊合理。
所以無論在空間使用率，還是操控性、安全性都要優(yōu)于“油改電”車型。
但是由于研發(fā)成本十分高昂，所以目前市面上真正使用純電專屬平臺的電動車并不多并且售價昂貴。
“油改電”平臺其實是車企為了節(jié)省研發(fā)經(jīng)費而采取的措施，但這種車型會有許多弊端。
由于整車的基本架構(gòu)還是燃油車型，所以底盤不會預(yù)先留有“三電”的空間，但為了將其改裝成新能源，就只能將電池嵌入“改造”的燃油車底盤，這樣會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)安全和底盤均衡性等也均無法達(dá)到最佳狀態(tài)。
從而就會產(chǎn)生三電布局受限制、內(nèi)部空間小、安全有風(fēng)險等缺陷。
2. 汽車模塊化平臺
車企一直在尋找大規(guī)?；a(chǎn)過程中問題的最佳解決方案，優(yōu)秀的模塊化平臺戰(zhàn)略能幫助車企在全球競爭中脫穎而出。
通過開發(fā)通用性強(qiáng)的平臺，車企能夠進(jìn)一步控制成本，衍生出更多新車型產(chǎn)品，實現(xiàn)汽車研發(fā)、工藝設(shè)計、采購和制造等環(huán)節(jié)的多方合作和盈利。
在競爭激烈的汽車制造業(yè)，擁有靈活、多產(chǎn)、全球兼容的“超級平臺”才是未來車企屹立不倒的關(guān)鍵所在，為未來汽車制造提供了無限可能。
汽車平臺決定了車輛的主要產(chǎn)品特征和技術(shù)能力。
在經(jīng)歷了同底盤、平臺化生產(chǎn)后，現(xiàn)代汽車業(yè)發(fā)展的趨勢已經(jīng)非常明顯，即推行歐洲廠商積極推進(jìn)的“模塊化平臺”戰(zhàn)略。
汽車模塊化平臺是指汽車從開發(fā)階段到生產(chǎn)制造過程中的設(shè)計方法、設(shè)備基礎(chǔ)、工藝流程乃至汽車零部件及質(zhì)量控制的一整套體系。
一般而言，模塊化平臺涉及4個層面：
1）產(chǎn)品設(shè)計模塊化；
2）生產(chǎn)與制造模塊化；
3）供應(yīng)形式模塊化，即價值鏈的分解與外包；
4）生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)模塊化，企業(yè)間聯(lián)盟。
在延續(xù)平臺化優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，發(fā)揮其靈活性并規(guī)避平臺化帶來的結(jié)構(gòu)性風(fēng)險，同時具有能在保留車企系列品牌特征的前提下實現(xiàn)各車型規(guī)模效應(yīng)的優(yōu)勢。
汽車模塊化平臺可以把不同車型的眾多零部件進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，同時又可以靈活搭載其他新技術(shù)。
帶來的好處是，使低級別車型的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)可以向高級別看齊，盡可能多地共享零部件技術(shù)；高級別車型在保證品質(zhì)的同時，制造成本又更具競爭優(yōu)勢。
模塊化最核心的部分在于，可以根據(jù)自身產(chǎn)品規(guī)劃和定位來與未來發(fā)展方向進(jìn)行特定的匹配和調(diào)整。
3. 底盤的平臺化
底盤平臺即是在開發(fā)過程中使用類似底盤和下車體的一組公共架構(gòu)，其可承載不同車型的開發(fā)與生產(chǎn)制造，并生產(chǎn)出外形和功能都不盡相同的產(chǎn)品，最終實現(xiàn)提高零部件的通用性，降低整車開發(fā)周期和技術(shù)風(fēng)險的目的。
平臺化最大的特點即是以規(guī)模優(yōu)勢獲取效益的最大化。
在燃油車時代，大眾率先提出了了汽車平臺的概念，如大眾早期的PQ35、PQ46等平臺，通過平臺共享的模式顯著地降低了整車開發(fā)周期和技術(shù)風(fēng)險，極大的降低了單車成本及固定資本投資費用等。
到今天，汽車開發(fā)已經(jīng)由平臺化開發(fā)轉(zhuǎn)變?yōu)槟K化平臺開發(fā)，全新的模塊化平臺，可進(jìn)一步縮短汽車研發(fā)的周期并降低風(fēng)險，而且更有利于零部件采購成本的降低。
4. 底盤的模塊化平臺
如果說汽車的平臺化是通過底盤的大批量生產(chǎn)從而以規(guī)模效應(yīng)實現(xiàn)成本最優(yōu)控制策略推手的話，那么模塊化無疑就是實現(xiàn)這種策略的加速器。
模塊化即根據(jù)不同功能將底盤拆分為具有特定接口而各部分之間相對獨立的功能模塊，以模塊為最小功能單位，通過對不同功能模塊的組合而衍生出差異化的平臺底盤。
模塊化極大地提高了不同車型之間零部件的通用性，可取得最優(yōu)的規(guī)模效應(yīng)，降低整車成本；同時也有效的減少了整車的開發(fā)費用、周期及生產(chǎn)環(huán)節(jié)的制造費用等。
大眾的MQB即是最成功的模塊化平臺產(chǎn)品，涵蓋了從A00級到B級車超過60款車型。


MQB模塊化平臺
電動車時代，差異化及個性化必將是汽車最顯著的特征，并且在汽車更新節(jié)奏逐步加快的今天，如何迎合市場多樣化的需求，以最優(yōu)的成本，在最短的時間內(nèi)推出符合要求的車型，成為設(shè)計師們面臨的首要問題。
模塊化無疑是現(xiàn)階段的最優(yōu)解。
整車功能的模塊化、底盤功能部件的模塊化乃至功能模塊中子部件的模塊化，可以最大限度地提高零部件及功能模塊在不同車型之間的通用性（如MQB平臺中，底盤零部件的通用率達(dá)到60%以上），顯著降低零部件的采購成本，同時可以顯著的降低車型的開發(fā)周期（節(jié)約開發(fā)周期30%以上）及技術(shù)風(fēng)險，標(biāo)準(zhǔn)化通用模塊的采用也更有利于不同車型的并線生產(chǎn)，不僅極大地提高了生產(chǎn)效率，同時也節(jié)省了新產(chǎn)線的投資費用。
深諳此道的狼堡在開發(fā)MEB時完整的繼承了MQB模塊化開發(fā)的理念，只是這一次更加徹底。
新能源汽車底盤區(qū)別于傳統(tǒng)底盤最大的差異在于以電機(jī)電控及電池為核心的電驅(qū)動系統(tǒng)取代了以發(fā)動機(jī)及變速器為核心的動力系統(tǒng)，大眾在進(jìn)行MEB開發(fā)時，圍繞電池包進(jìn)行了底盤架構(gòu)開發(fā)，對電驅(qū)動系統(tǒng)及電池包進(jìn)行了高度模塊化的設(shè)計，以便于根據(jù)需求進(jìn)行不同的動力組合。
MEB平臺架構(gòu)如下圖所示：


MEB平臺架構(gòu)下的ID.底盤
MEB搭載了可拓展的模塊化電池組，可根據(jù)不同的續(xù)航里程需求來選擇對應(yīng)的電池包，同時通過調(diào)整電池包的結(jié)構(gòu)及尺寸，即可調(diào)整底盤軸距以滿足不同的車型需求。
大眾的首款MEB平臺電動汽車ID.3已正式投產(chǎn)，其電池包電量分別為48kWh、62kWh、82kWh，電池包尺寸從1.3米到1.7米，續(xù)航里程，WLTP標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航里程分別為330km、420km、550km。


MEB電池包系統(tǒng)


MEB電池包結(jié)構(gòu)
MEB的驅(qū)動形式有后驅(qū)及四驅(qū)兩種，采用主后驅(qū)結(jié)構(gòu)。
前、后驅(qū)動系統(tǒng)的功率分別為78kW（ASM）及150kW（PSM），均采用電機(jī)電控及減速器集成的方式，通過標(biāo)準(zhǔn)的接口作為獨立模塊布置于底盤前副及后副，這種模塊化設(shè)計的方式為后續(xù)的底盤動力調(diào)整與升級保留了充分的靈活性。


MEB后驅(qū)EDS布置結(jié)構(gòu)
可以看出，在MEB模塊化平臺的架構(gòu)下，各功能模塊保持相對獨立，便于根據(jù)需求通過不同模塊的組合搭建出全新的底盤平臺，極大的方便了整車的開發(fā)。
或許這正如日野先生所說的那樣：設(shè)計模塊化的終極目標(biāo)就是玩具的塑料積木，塑料積木將少數(shù)零件進(jìn)行多種組合，能夠設(shè)計出各種各樣的產(chǎn)品。
Tesla同樣是模塊化平臺設(shè)計理念的擁躉，其第二款SUV車型Model Y與Model 3為共平臺開發(fā)車型，其與Model 3共用了75%的零部件，從而大幅降低了車型開發(fā)費用、節(jié)省了大量的開發(fā)時間。
模塊化開發(fā)的理念同樣適用于模塊化平臺下的子模塊開發(fā)，如電池模塊、電驅(qū)動模塊等。
在電驅(qū)動系統(tǒng)的開發(fā)中，可根據(jù)不同需求將其子系統(tǒng)按功能等進(jìn)行模塊劃分，如電機(jī)系統(tǒng)中的冷卻模塊、密封模塊等；電機(jī)控制器開發(fā)中的IGBT模塊、母排模塊等；變速器開發(fā)中的齒軸模塊等。
Audi e-tron的前驅(qū)系統(tǒng)為平行軸方案，后驅(qū)系統(tǒng)采用同軸方案，在前后電動系統(tǒng)的冷卻中均采用了電機(jī)轉(zhuǎn)子水冷的方案，轉(zhuǎn)子冷卻密封部分便采用了相同的密封模塊。


Audi e-tron 前后EDS冷卻系統(tǒng)圖示


Audi e-tron 轉(zhuǎn)子水冷模塊組件
電機(jī)控制器的開發(fā)中，根據(jù)設(shè)計需求將平臺開發(fā)的不同功率的IGBT模塊采用相同結(jié)構(gòu)的封裝，有利于統(tǒng)一外部接口，提高生產(chǎn)效率，同時也有利于冷卻設(shè)計方案的統(tǒng)一。
變速器的開發(fā)中，可以一級傳動齒軸為最小功能模塊，根據(jù)需求進(jìn)行組合開發(fā)兩檔乃至多檔變速器產(chǎn)品，有效的并行開發(fā)可以極大的縮短產(chǎn)品開發(fā)周期。
5. 電驅(qū)動系統(tǒng)的集成化
如果說模塊化加速了平臺化的發(fā)展，那么集成化便拓寬了模塊化的邊界。
電驅(qū)動系統(tǒng)的集成化即將電機(jī)、電控和變速器采用共用殼體或部分連接結(jié)構(gòu)的形式集成在一起，組合為一個新的電驅(qū)動單元。
由于分體結(jié)構(gòu)的組合型電驅(qū)動單元其整機(jī)功率密度較低，所占空間較大，已經(jīng)很難適應(yīng)新的電動底盤架構(gòu)下的空間布局，因此下一代電驅(qū)動系統(tǒng)勢必要進(jìn)行集成化開發(fā)。
集成化開發(fā)帶來的好處是顯而易見的。
首先，設(shè)計緊湊，尺寸減小，底盤布置更加靈活，便于進(jìn)行模塊化設(shè)計；
其次，深度集成的電機(jī)、電控及變速器系統(tǒng)可以最大程度地進(jìn)行內(nèi)部接口設(shè)計，使得零部件數(shù)量減少，整機(jī)質(zhì)量減輕（減輕10%以上），功率密度提高；
第三， 外部接口減少，尤其是高壓接口減少，可以有效地降低系統(tǒng)的EMC風(fēng)險；
第四，零部件數(shù)量的減少及深度集成的結(jié)構(gòu)件質(zhì)量的減小能極大地促進(jìn)電驅(qū)動系統(tǒng)采購成本的降低；
最后，電驅(qū)動系統(tǒng)的深度集成，可以有效地簡化系統(tǒng)部件的生產(chǎn)工藝及裝配方式，促進(jìn)系統(tǒng)制造成本的降低。
已經(jīng)來到第五代的BMW eDrive電驅(qū)動系統(tǒng)就采用了集成化開發(fā)的理念，將電機(jī)、電機(jī)控制器及減速器進(jìn)行深度集成，三個子系統(tǒng)共用殼體，子系統(tǒng)之間的接口集成在殼體內(nèi)部。
整機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊，無外部冗余連接，只預(yù)留有必須的懸置、高壓連接、低壓通訊、冷卻等接口。


BMW eDrive 第五代電驅(qū)動系統(tǒng)


BMW eDrive 電驅(qū)動系統(tǒng)爆炸圖
6. 廣汽AION S平臺
由于Aion S全新的3合1驅(qū)動模塊，將電機(jī)總成、控制器總成和減速機(jī)高度整合。
另外，純電平臺的布局也讓機(jī)械結(jié)構(gòu)分布更加緊湊合理。
以往的電動車由于電池布局不合理，會讓車的地臺變得高。
例如特斯拉的Model 3就一個典型的例子，坐在后排一是坐墊長度不夠，其次地臺由于電池排布的原因會很高，同時為了“偷”頭部空間又把座椅臀點設(shè)計的很低，所以Model 3會有一種坐“小板凳”的感覺。


在平臺架構(gòu)建立上Aion S有很好的先天優(yōu)勢，它采用了廣汽新能源最新的采用了第二代純電專屬平臺GEP，區(qū)別于傳統(tǒng)“油改電”平臺。
整車架構(gòu)以“電池+電驅(qū)”為中心布局，打破傳統(tǒng)燃油車的布局壁壘，整個“三電”系統(tǒng)的布局更加合理高效。
在Aion S采用的第二代純電專屬平臺GEP上有一個很大的亮點，它首創(chuàng)了3合1驅(qū)動模塊將電機(jī)總成、控制器總成和減速機(jī)集成為一個驅(qū)動模塊。
以往的電動車型這三個部分都是分離的，通過線纜連接，體積比較大，穩(wěn)定性不佳且傳輸效率低。
而Aion S的3合1驅(qū)動模塊則避免了電機(jī)控制器與驅(qū)動電機(jī)之間的線纜連接，降低體積和重量，大幅提升了傳輸效率、扭矩密度和電驅(qū)動模塊的穩(wěn)定性。


合理的布局換來的就是加倍的安全性能，Aion S的第二代純電專屬平臺以“電池+電驅(qū)”為中心布局，就是為了提升電池、電機(jī)及電驅(qū)的安全性。
通過最新一代BMS電池管理系統(tǒng)，Aion S可實現(xiàn)智能溫控，讓電池工作在高效的工作區(qū)間，并且可以高精度的采集及監(jiān)控溫度、電流、電壓、高壓互鎖、絕緣阻值數(shù)據(jù)。
精確控制及主動干預(yù)電池工況，打造出全球最安全電池系統(tǒng)。
7. 大眾
或許是急于擺脫尾氣門的影響，或許是篤定地要在新能源的賽道上完成卡位，大眾向新能源轉(zhuǎn)型的態(tài)度無疑是堅定與決絕的，這從其發(fā)布的雄心勃勃的開發(fā)計劃中便可見一斑：
大眾官方對外最新公布的計劃中表明大眾將在2020年至2024年間將在混合動力、電動出行以及數(shù)字化領(lǐng)域投資600億歐元（約4646億人民幣），其中純電動領(lǐng)域的投資就高達(dá)330億歐元（約2555億人民幣）。
計劃到2029年將推出75款純電動車，銷量將達(dá)2600萬輛；到2029年將有近2000萬輛的電動汽車在大眾電動車平臺MEB的基礎(chǔ)上生產(chǎn)，近600萬輛電動汽車則使用大眾的PPE平臺。


大眾在新能源及數(shù)字化領(lǐng)域投資概覽


大眾MEB平臺的ID.家族車型
在大眾的開發(fā)計劃中著重強(qiáng)調(diào)了兩款電動車平臺MEB和PPE，這兩款平臺承載了大眾在未來十年的雄心與榮耀。
MEB和PPE究竟是什么？
梳理這背后的策略或許能對我們大有脾益。
8. PPE平臺猜想
PPE平臺為大眾旗下高端電動車平臺，主要供奧迪、賓利等豪華品牌使用，是由保時捷和奧迪共同開發(fā)，首款車型將于2022年發(fā)布。
這一平臺從大眾MEB平臺和保時捷SPE平臺中吸取經(jīng)驗，并利用兩個平臺的的技術(shù)模塊，將PPE平臺進(jìn)行優(yōu)化，以便開發(fā)出更高性能的豪華電動車。
基于MEB平臺模塊化開發(fā)的理念及已經(jīng)上市的保時捷Taycon搭載的800V系統(tǒng)和兩檔變速箱技術(shù)，考慮到PPE平臺的定位及2022年電機(jī)、電控及變速箱可能會出現(xiàn)的形式，可以推測， PPE平臺大概率會采用800V系統(tǒng)，基于模塊化開發(fā)的理念，圍繞電池包進(jìn)行底盤架構(gòu)的開發(fā)，采用與MEB類似的可拓展模塊化電池組。
根據(jù)其應(yīng)用車型的續(xù)航里程推測，其電量應(yīng)涵蓋從75kWh~100kWh的兩到三款電池包。
在電驅(qū)動系統(tǒng)方面，出于提高效率和整車性能表現(xiàn)的考慮，電控部分必然會搭載SiC IGBT；電機(jī)可能存在三種不同功率版本；減速器部分會同時存在兩檔變速箱及減速器產(chǎn)品，以滿足不同車型的匹配需求。


保時捷 Taycon底盤俯視圖
至此，再加上電動超跑專屬的SPE平臺，大眾即以MEB、PPE、SPE三個平臺即涵蓋了新能源賽道上的所有的車型應(yīng)用。
平臺搭建完成后的下一個問題就是推向市場，分?jǐn)傞_發(fā)費用。
當(dāng)然，最重要的是利用技術(shù)壁壘建立起長期收割利潤的護(hù)城河，所以我們看到大眾開放了MEB及PPE平臺，或許這才是大眾實現(xiàn)雄心的底氣所在。
9. 奔馳
奔馳目前的模塊化平臺主要有前輪驅(qū)動架構(gòu)平臺（MFA）、后驅(qū)轎車架構(gòu)平臺（MRA）、模塊化高端架構(gòu)平臺（MHA）及模塊化跑車架構(gòu)平臺（MSA）。


其中，MFA平臺是一款以前輪驅(qū)動為基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)的高擴(kuò)展性模塊化平臺，類似于大眾的MQB平臺，可以適用于各種不同的車身結(jié)構(gòu)，還可以適用于四驅(qū)系統(tǒng)。
奔馳EQ比奔馳GLC略大，采用新開發(fā)的電動汽車結(jié)構(gòu)平臺，平臺由熱成型高強(qiáng)度鋼和鋁材組合而成。
傳動系統(tǒng)采用雙電機(jī)，輸出功率超過400馬力，也就是說比362馬力的奔馳AMG GLC 43動力更強(qiáng)。
EQ擁有70kwh的電池和超過500公里的續(xù)航能力。
其不萊梅（Bremen）工廠將在2019年投產(chǎn)EQ電動汽車。
同時北京奔馳將在北京生產(chǎn)EQC，美國市場預(yù)計由塔斯卡盧薩工廠負(fù)責(zé)。
總的來說，梅賽德斯-奔馳打算在未來10年內(nèi)開發(fā)超過10種全電動車型（2025）。
為了實現(xiàn)這個雄心勃勃的目標(biāo)，奔馳將投入高達(dá)10億歐元作為研發(fā)經(jīng)費。
其中，頂級車型的動力系統(tǒng)總功率將高達(dá)407馬力，峰值扭矩700Nm，起價大約為49000歐元。


梅賽德斯集團(tuán)計劃到2025年，純電動車的產(chǎn)量將占到奔馳總產(chǎn)量的25%。
不同于B級Electric Drive這樣在現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)車型上推出電動車型，全新的EQ品牌不僅意味著這家百年車企將專注電動車領(lǐng)域，也讓其成為特斯拉強(qiáng)有力的競爭對手。
10. 結(jié)束語
實施模塊化平臺的具體方法各不相同。
大眾首先實施了覆蓋旗下所有品牌的模塊平臺理念；豐田應(yīng)用了全球平臺架構(gòu)下的零部件標(biāo)準(zhǔn)化；沃爾沃則強(qiáng)調(diào)技術(shù)的共享等。
由此可見，模塊化平臺并沒有全球統(tǒng)一的解決方案，企業(yè)必須根據(jù)自身戰(zhàn)略和市場渠道制定適合自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
通過分析各大車企平臺演變過程以及模塊化技術(shù)與經(jīng)濟(jì)性、規(guī)模性的特點，得出一些模塊化平臺的特點及發(fā)展建議：
1）整車模塊化平臺的核心都是基于動力模塊，并在此基礎(chǔ)上，完成其他系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化零部件模塊。
模塊化平臺的進(jìn)化，基本要在如下方面入手：核心發(fā)展動力總成的模塊化；通用化的標(biāo)準(zhǔn)零部件是基礎(chǔ)；在車型平臺總布置上，重要子系統(tǒng)總成的布置是一致的；主要制造工藝流程是相似的；許多電子接口及界面是相同的，特別是在未來電氣化領(lǐng)域。
2）模塊平臺化戰(zhàn)略是建立在正向研發(fā)基礎(chǔ)之上的，需要確立穩(wěn)定的品牌框架和長期的產(chǎn)品投放策略。
發(fā)展模塊化平臺架構(gòu)必須有新技術(shù)的支撐和一定的經(jīng)濟(jì)性條件。
總體上，未來模塊化平臺的發(fā)展方向都是削減平臺數(shù)量、發(fā)展核心平臺、增加核心平臺的產(chǎn)量，并且把重點放在平臺內(nèi)模塊化的共享和全球柔性化生產(chǎn)。
3）從“平臺化戰(zhàn)略”到“模塊化戰(zhàn)略”需要跨越模塊共享論證階段和規(guī)模化階段這2個“關(guān)口”，估計主力平臺規(guī)模至少達(dá)到年產(chǎn)100萬輛級別才有可能實施成熟的模塊化戰(zhàn)略。
國內(nèi)車企由于技術(shù)能力資源有限，其模塊化的范圍和程度將受影響，在某些關(guān)鍵系統(tǒng)方面十分依賴系統(tǒng)供應(yīng)商。
在發(fā)展模塊化戰(zhàn)略初期，為了技術(shù)資源的優(yōu)化配置，應(yīng)該讓重要供應(yīng)商盡早參與到模塊化戰(zhàn)略中；同時，應(yīng)該集中精力研發(fā)至少2款明星車型產(chǎn)品，以該高銷量車型產(chǎn)品結(jié)構(gòu)作為未來模塊化平臺的主體。
4）從大眾的MQB、寶馬的UKL、奔馳的MFA及沃爾沃的SPA等模塊化平臺上看，各大主流汽車廠商都在大力發(fā)展以緊湊級為主的核心模塊化平臺，增加該平臺的車型種類和產(chǎn)量，以提高首次購車或年輕消費者的使用體驗，吸引客戶對品牌的終身認(rèn)可。
5）伴隨著市場盈利環(huán)境結(jié)構(gòu)的變遷，基于模塊化戰(zhàn)略全球兼容的“超級平臺”，主流知名汽車廠商正在逐漸向著集成共享移動出行等服務(wù)的智能科技公司轉(zhuǎn)型；從汽車制造商轉(zhuǎn)型成為以人為本、可持續(xù)發(fā)展的移動出行服務(wù)提供商。
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