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汽車內(nèi)飾件單品側(cè)碰性能達(dá)成的預(yù)測(cè)與研究

2021-11-30 22:53:32·  來源：AUTO內(nèi)飾行家  
　
摘要通過對(duì)汽車內(nèi)飾件單品側(cè)碰性能的分析研究， 指出了現(xiàn)有CAE反力吸能仿真無法體現(xiàn)飾板破裂風(fēng)險(xiǎn)的不足。通過在CAE中追加飾板塑性應(yīng)變分析， 進(jìn)行飾板破裂的風(fēng)險(xiǎn)
摘要
通過對(duì)汽車內(nèi)飾件單品側(cè)碰性能的分析研究， 指出了現(xiàn)有CAE反力吸能仿真無法體現(xiàn)飾板破裂風(fēng)險(xiǎn)的不足。通過在CAE中追加飾板塑性應(yīng)變分析， 進(jìn)行飾板破裂的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、原因分析、對(duì)策檢討及效果預(yù)測(cè)， 并結(jié)合單品及整車側(cè)碰實(shí)驗(yàn)結(jié)果證明了前期對(duì)策內(nèi)容和CAE仿真結(jié)果的有效性。通過此研究， 在開發(fā)前期，一方面能提供一種用于評(píng)估內(nèi)飾件，達(dá)成側(cè)碰性能目標(biāo)的預(yù)測(cè)方法， 另一方面針對(duì)破裂風(fēng)險(xiǎn)能提供可供借鑒的有效對(duì)策檢討思路。
關(guān)鍵詞：內(nèi)飾件、側(cè)碰、CAE仿真、破裂、韌性
作者：陳明華 丁姍姍 熊煥高
單位：東風(fēng)汽車有限公司東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司技術(shù)中心
來源：2021 中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)年會(huì)論文集
汽車碰撞安全歷來是各主機(jī)廠關(guān)注的重點(diǎn)內(nèi)容， 而側(cè)碰則是汽車碰撞安全的重要考核項(xiàng)之一。國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB20071-2006《汽車側(cè)面碰撞的乘員保護(hù)》制定了專門的試驗(yàn)規(guī)程和要求來考核汽車側(cè)碰的安全性。標(biāo)準(zhǔn)中對(duì)側(cè)碰的安全性分為兩類指標(biāo)進(jìn)行衡量， 其一是車內(nèi)乘員的性能指標(biāo)，即頭部、胸部、腹部、骨盆的吸能值；其二是特殊要求， 主要包含非性能指標(biāo)的一些要求， 其中要求“ 所有內(nèi)部構(gòu)件在脫落時(shí)均不得產(chǎn)生鋒利的凸出物和鋸齒邊，以防止增加傷害乘員的可能”。目前, 針對(duì)第一種考核指標(biāo)，已有較為深人的研究， 針對(duì)門護(hù)板系統(tǒng)也有成熟的零部件試驗(yàn)方法進(jìn)行考察。但針對(duì)門護(hù)板破裂時(shí)產(chǎn)生的鋒利凸出物和鋸齒邊的研究并不多見本文通過研究某車型飾板腹部沖擊點(diǎn)達(dá)成了反力吸能的目標(biāo)值， 但是飾板卻發(fā)生了破裂， 產(chǎn)生“ 鋒利的凸出物和鋸齒邊”導(dǎo)致側(cè)碰性能未達(dá)的課題， 指出了現(xiàn)有單品側(cè)碰性能預(yù)測(cè)方法的不足。通過對(duì)沖擊對(duì)象追加進(jìn)行塑性應(yīng)變分布的CAE 仿真分析， 明確了飾板破裂的原因分析、對(duì)策檢討和對(duì)策效果預(yù)測(cè)， 最終通過實(shí)物實(shí)驗(yàn)達(dá)成了側(cè)碰性能目標(biāo)， 也驗(yàn)證了前期CAE 仿真分析的有效性。為今后車型部品開發(fā)， 在早期達(dá)成側(cè)碰性能目標(biāo)， 特別是如何避免破裂風(fēng)險(xiǎn)方面提供了一種科學(xué)的預(yù)測(cè)方法。
1 現(xiàn)行單品側(cè)碰性能達(dá)成的預(yù)測(cè)方法說明
1.1單品實(shí)物實(shí)驗(yàn)的方法說明
在實(shí)車碰撞中， 車門鈑金會(huì)發(fā)生變形， 但在進(jìn)行門護(hù)板單品試驗(yàn)時(shí)， 根據(jù)設(shè)定， 車門內(nèi)鈑金施加固定約束。沖擊頭沿F方向以恒定速度和預(yù)設(shè)位移沖擊門護(hù)板， 預(yù)設(shè)位移為實(shí)車碰撞中內(nèi)鈑金相對(duì)門護(hù)板的變形量， 沖擊速度和沖擊頭位移由整車CAE 分析得知[2]。具體來說， 將與胸部、腹部和骨盆性能指標(biāo)相關(guān)的內(nèi)飾件都固定在治具上， 用特定形狀的沖擊頭以一定的速度和角度對(duì)治具上的內(nèi)飾件進(jìn)行撞擊。一方面評(píng)估整個(gè)過程的反力與吸能值是否達(dá)成性能目標(biāo)值， 另一方面評(píng)估實(shí)驗(yàn)中是否發(fā)生破裂導(dǎo)致銳邊出現(xiàn)。以某車型后席腹部沖擊點(diǎn)的側(cè)碰開發(fā)為例， 整車側(cè)碰性能目標(biāo)分解給到飾板單品的腹部性能目標(biāo)， 見表１ 。
表１ 某車型后門單品側(cè)碰性能目標(biāo)
經(jīng)過數(shù)據(jù)分析， 發(fā)現(xiàn)該車型的后門飾板和行李艙下飾板都參與腹部碰撞過程， 因此將后門飾板和行李艙飾板同時(shí)固定到實(shí)驗(yàn)治具上， 進(jìn)行單品碰撞實(shí)驗(yàn)， 如圖1所示
圖１ 某車型后門側(cè)碰實(shí)物示意
1.2現(xiàn)行CAE反力－ 吸能分析的方法說明
發(fā)階段為預(yù)測(cè)實(shí)物的側(cè)碰性能達(dá)成情況， 在數(shù)據(jù)階段會(huì)通過CAE仿真對(duì)產(chǎn)品的反力－吸能情況進(jìn)行預(yù)測(cè)５通常會(huì)在數(shù)據(jù)上基于LS-DYNA 建立飾板網(wǎng)格模型Ｗ。通過CAE 對(duì)碰撞過程中的反力－吸能達(dá)成情況進(jìn)行分析及必要的對(duì)策檢討。模型包含門護(hù)板總成以及其他參與碰撞過程的內(nèi)飾件部品、車門內(nèi)鈑金和沖擊頭。其中， 車門內(nèi)鈑金中部挖空， 只保留與門護(hù)板配合的翻邊和卡扣孔。模型均采用殼單元， 焊點(diǎn)采用梁?jiǎn)卧?。通過CAE分析可以得出飾板在碰撞過程中的反力－吸能曲線， 對(duì)比輸人的目標(biāo)值， 判斷是否達(dá)成。以上文提到的某車型腹部沖擊點(diǎn)為例， 最終得到的反力吸能曲線如圖２所示。對(duì)比表１性能目標(biāo)輸入， 在最大反力1.5kN 的情況下， 吸能結(jié)果為48.36J， 遠(yuǎn)大于目標(biāo)值10J ， 預(yù)測(cè)單品側(cè)碰性能達(dá)成。
圖2 實(shí)驗(yàn)前CAE反力-吸能曲線
1.3現(xiàn)行CAE仿真分析的局限性
現(xiàn)行CAE 仿真分析只關(guān)注碰撞過程中的反力與吸能達(dá)成狀況， 無法體現(xiàn)碰撞過程可能發(fā)生的破裂風(fēng)險(xiǎn)， 因此存在一定的不足之處。以上文提到的某車型腹部沖擊點(diǎn)為例， 在達(dá)到最大反力1.5kN時(shí)， 單品實(shí)物實(shí)驗(yàn)的吸能值為46.62J 如圖３所示，遠(yuǎn)大于目標(biāo)值10.0J。從反力和吸能的角度來看， 達(dá)成了性能目標(biāo)。
首輪單品實(shí)驗(yàn)反力－ 吸能曲線
圖3 扶手包覆層結(jié)構(gòu)
但是， 通過確認(rèn)高速攝像機(jī)拍攝的碰撞視頻以及實(shí)驗(yàn)后的產(chǎn)品狀態(tài)， 發(fā)現(xiàn)在單品碰撞過程中， 行李艙下飾板本體以及小飾蓋均發(fā)生了破裂導(dǎo)致的銳邊：本體中—個(gè)樣件發(fā)生了破裂， 另一個(gè)樣件發(fā)生了破裂飛濺并形成了一個(gè)缺口，如圖4所示；小飾蓋樣件均發(fā)生了破裂飛概并形成了一個(gè)缺口，如圖5所示。這些破裂后形成的“ 鋒利的凸出物或鋸齒邊”， 可能會(huì)對(duì)人體產(chǎn)生傷害，因此綜合判斷本輪單品實(shí)驗(yàn)結(jié)果失敗?；谠摤F(xiàn)狀， 認(rèn)為非常有必要追加針對(duì)內(nèi)飾件破裂的CAE仿真分析。
圖４ 行李艙飾板本體實(shí)驗(yàn)后的狀
圖５ 行李艙飾板小飾蓋實(shí)驗(yàn)后的狀態(tài)
2 CAE 塑性應(yīng)變分析的方法說明及驗(yàn)證
2.1CAE塑性應(yīng)變分析的方法說明
考慮現(xiàn)有CAE反力吸能分析的不足， 在數(shù)據(jù)上基于LS-DYNA 建立飾板網(wǎng)格模型[3]。通過CAE對(duì)碰撞過程中飾板的塑性變形情況進(jìn)行分析， 輸出塑性應(yīng)變分布云圖。具體建模方法如下：
1) 基于ABAQUS 建立門板／側(cè)飾板網(wǎng)格模型：模型主要包含總成塑料骨架（去除包覆） 、固定用的車身鈑金和沖擊頭。模型尺寸控制在3.5~5.5mm 網(wǎng)格類型均采用殼單元 (shell單元）。
2) 材料選擇如下：沖擊頭與固定板金定義為金屬或定義剛性體（試驗(yàn)中， 邊界不允許出現(xiàn)大變形） ， 門板／ 側(cè)飾板零件采用塑膠材料。根據(jù)ABAQUS材料屬性定義方法，沖擊頭與鈑金定義為“*rigidbody”。塑料零件定義為“ 彈塑性材料（彈性模量、泊松比、高低速塑性應(yīng)力應(yīng)變）” 高低速包含應(yīng)變率為0.01、0.1、1、10、100/s。材料測(cè)試得到名義應(yīng)力應(yīng)變數(shù)據(jù)， 再通過換算取得真實(shí)應(yīng)力應(yīng)變數(shù)據(jù)，導(dǎo)人軟件進(jìn)行塑料件的屬性定義。以上保證解析模型材料參數(shù)的準(zhǔn)確性。
3) 約束／接觸定義：在模型中定義通用接觸“Gneral contact”模擬沖擊頭與門板／側(cè)飾板的接觸， 焊接／螺釘采用剛性連接單元“coupling” 等效模擬。
4）輸入／輸出定義：根據(jù)側(cè)碰條件定義輸入沖擊頭參數(shù)［重量、坐標(biāo)、角度、速度］ ， 定義分析輸出［應(yīng)力、應(yīng)變、位移、反力］ 。
5）后處理：通過分析，數(shù)據(jù)處理除了輸出常規(guī)的FS（反力－位移曲線） 、ES（能量－ 位移曲線）外， 同步輸出PEEQ（塑性應(yīng)變）進(jìn)行塑性變形的風(fēng)險(xiǎn)分析。
以上文提到的某車型腹部沖擊點(diǎn)為例， 追加進(jìn)行CAE塑性應(yīng)變仿真分析。從塑性應(yīng)變分布云圖可知， 如圖6所示， 行李艙飾板本體和小飾蓋都存在較為嚴(yán)重的應(yīng)力集中現(xiàn)象， 說明實(shí)物實(shí)驗(yàn)發(fā)生破裂的風(fēng)險(xiǎn)高， 且CAE 出現(xiàn)應(yīng)力集中的區(qū)域與實(shí)物破裂的區(qū)域基本一致， 兩者符合性較好。

圖６ 行李艙飾板塑性應(yīng)變分布云圖
2.2單品側(cè)碰破裂的原因分析
2.2.1 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)層面的分析
通過CAE 塑性變形云圖， 可知CAE仿真中的應(yīng)力集中區(qū)域以及實(shí)物破裂位置剛好位于沖擊頭對(duì)飾板的沖擊區(qū)域：沖擊頭在沖擊過程中對(duì)飾板沖擊區(qū)域產(chǎn)生一個(gè)向車外的沖擊力F1, 位于沖擊頭上端的行李艙下飾板本體的卡扣固定點(diǎn)（距離約50mm） 為飾板沖擊區(qū)域提供一個(gè)向車內(nèi)的反向支撐力F2，位于沖擊頭下端的小飾蓋的,PAD吸能盒（ 距離約15mm）對(duì)飾板沖擊區(qū)域提供一個(gè)向車內(nèi)的反向支撐力F3，如圖７所示。導(dǎo)致行李艙飾板在F1、F2、F3 的綜合作用下，在沖擊區(qū)域形成較大的剪切作用， 推測(cè)為飾板本體及飾蓋破裂的要因之一。
圖７ 行李艙飾板碰撞過程中的受力分析
2.2.2 材料性能層面的分析
同步對(duì)比飾板的材料韌性性能指標(biāo)和CAE塑性應(yīng)變分布云圖的數(shù)值， 可以得知CAE 仿真中的最大塑性應(yīng)變遠(yuǎn)大于材料韌性指標(biāo)， 見表2， 說明單品實(shí)驗(yàn)發(fā)生破裂的風(fēng)險(xiǎn)非常高。

表2 現(xiàn)行飾板塑性應(yīng)變確認(rèn)結(jié)果
2.3單品側(cè)碰破裂的對(duì)策檢討
2.3.1 通過產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化提升飾板塑性性能
根據(jù)2.2.1 發(fā)生破裂的原因分析， 對(duì)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化， 改善碰撞過程中的受力情況：
①本體斷裂區(qū)域局部加膠提升強(qiáng)度， 由一般厚度2.5mm 增大到2.8mm，如圖８ 所示。
② 沖擊頭碰撞接觸區(qū)域追加加強(qiáng)筋， 如圖８ 所示， 由于沖擊頭的初始能量是一定的， 通過加強(qiáng)筋的潰縮變形吸收沖擊頭的能量， 減少?zèng)_擊頭直接作用在飾板表面的沖擊能量；
③對(duì)本體上端的卡扣座進(jìn)行弱化， 如圖９ 所示， 降低沖擊過程中的反力F2，減弱飾板沖擊區(qū)域的剪切作用；
④ 對(duì)MASK 的PAD吸能盒追加開孔進(jìn)行弱化， 如圖10所示， 降低沖擊過程中的反力F3， 進(jìn)一步減弱飾板沖擊區(qū)域的剪切作用。
圖８ 行李艙飾板局部加厚及加強(qiáng)筋追加

圖９ 行李艙飾板卡扣座弱

圖10 行李艙飾板小飾蓋PAD弱化
2.3.2 通過材料成分調(diào)整提升飾板塑性性能
同步考慮提升材料本身的韌性。橡膠或熱塑性彈性體與聚丙烯（PP）共混增韌改性是研究時(shí)間最長(zhǎng)、增韌效果最明顯的一種方法。一般是作為分散相來引發(fā)基體發(fā)生屈服變形（包括剪切變形和銀紋化），進(jìn)而吸收能量。乙丙橡膠（EPR）、三元乙丙橡膠（EPDM）、苯乙烯-丁二烯-苯乙烯嵌段共聚物（SBS）以及線性三嵌共聚物（SEBS）do都上最常用的傳統(tǒng)增韌劑，它們對(duì)PP均有明顯的增韌作用。因此將飾板基于現(xiàn)行材料追加10%的 EPDM，提升材料韌性，見表3，克制缺口沖擊強(qiáng)度和斷裂延伸度的性能指標(biāo)均顯著提升。
表３ 改善前后材料韌性性能對(duì)比
2.4對(duì)策后單品側(cè)碰CAE分析
按照改善后產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和材料物性，進(jìn)行CAE仿真分析，輸出腹部的反力-吸能碰撞曲線，如圖11所示。在87mm行程時(shí)達(dá)到最大反力1.5kN, 此時(shí)的吸能為48.36J，遠(yuǎn)大于目標(biāo)值10.0J，且相比變更前未發(fā)生惡化。
圖11 改善后側(cè)碰反力－ 吸能CAE曲線
飾板破裂層面，分析塑性應(yīng)變分布云圖可知:
①行李艙飾板本體原破裂區(qū)域（紅圈范圍）在改善后消除了應(yīng)力集中現(xiàn)象，如圖12所示，僅在內(nèi)部用于固定小飾蓋的卡接結(jié)構(gòu)存在局部應(yīng)力集中（不會(huì)露外），判斷無風(fēng)險(xiǎn)。
②小飾蓋原破裂區(qū)域（紅圈范圍）應(yīng)力集中現(xiàn)象大為改善，如圖13所示。
圖12 對(duì)策后行李艙本體塑性應(yīng)變分布云圖

圖13 對(duì)策后小飾蓋塑性應(yīng)變分布云圖
進(jìn)一步分析，CAE仿真中小飾蓋大面塑性應(yīng)變?cè)?0%以內(nèi)，局部達(dá)到187%（源于沖擊頭輪廓邊緣同飾板的擠壓和侵入，實(shí)車碰撞中采用假人模型并不會(huì)發(fā)生）。預(yù)測(cè)可以達(dá)成側(cè)碰性能目標(biāo)， 見表４。

表４ 改善后飾板塑性應(yīng)變確認(rèn)結(jié)果
2.5對(duì)策后實(shí)物側(cè)碰驗(yàn)
2.5.1 對(duì)策后單品實(shí)物的側(cè)碰驗(yàn)證
按照2.3對(duì)策檢討進(jìn)行產(chǎn)品生產(chǎn)，再次進(jìn)行單品實(shí)物的側(cè)碰驗(yàn)證。其中腹部的單品碰撞曲線如圖14所示，可知，再達(dá)到最大反力1.5kN時(shí)，吸能為52.31J，遠(yuǎn)大于目標(biāo)值10.0J,滿足吸能目標(biāo)。

圖14 對(duì)策后側(cè)碰反力－ 吸能曲線
通過觀看高速攝像機(jī)拍攝的碰撞視頻以及實(shí)驗(yàn)后的產(chǎn)品狀態(tài)， 行李艙飾板本體在單品碰撞結(jié)束后， 正面未發(fā)生破裂， 如圖15所示。同時(shí)， 背面追加的加強(qiáng)筋和弱化后的卡扣座發(fā)生了潰縮和斷裂， 如圖16 所示。實(shí)現(xiàn)了前期降低支撐反力F2的設(shè)計(jì)構(gòu)想， 同時(shí)増大了飾板對(duì)沖擊能量的吸收對(duì)比對(duì)策前后兩次碰撞的反力-吸能曲線， 在最大反力1.5kN下的吸能數(shù)值由對(duì)策前的46增大到對(duì)策后的52.31J，提升約12% )。
圖15 對(duì)策后行李艙本體碰撞后正面無破裂
圖16 對(duì)策后行李艙本體碰撞后背面狀態(tài)
在單品碰撞結(jié)束后， 小飾蓋仍然發(fā)生了斷裂但沒有出現(xiàn)飛濺，如圖17 所示， 相比首輪實(shí)驗(yàn)小飾蓋破裂的狀況有很大改善，進(jìn)一步分析，斷裂發(fā)生的位置位于沖頭的邊緣輪廓位置， 與CAE仿真分析的應(yīng)力集中區(qū)域基本一致， 屬于沖頭邊緣輪廓侵入切割導(dǎo)致飾板破裂， 如圖18所示。由于整車側(cè)碰采用假人模塑， 側(cè)碰撞假人由金屬和塑料骨架外罩模擬肌肉的橡膠、塑料和泡沫構(gòu)成即該碰撞區(qū)域?yàn)橥暾能|體結(jié)構(gòu)， 這是與單品實(shí)驗(yàn)采用沖擊頭模擬的差異點(diǎn)， 實(shí)標(biāo)側(cè)碰中弁不會(huì)發(fā)生假人模塑侵人飾板導(dǎo)致剪切破裂的現(xiàn)象， 預(yù)判結(jié)果成功。
圖17 改善后小飾蓋碰撞狀態(tài)
2.5.2 對(duì)策后整車實(shí)物的側(cè)碰驗(yàn)證
圖18 沖擊快侵入飾板的狀態(tài)
圖19 整車碰撞摸底實(shí)驗(yàn)后的狀態(tài)
在后期的整車側(cè)碰摸底實(shí)驗(yàn)中，行李艙飾板本體及小飾蓋與后門飾板均沒有發(fā)生破裂現(xiàn)象，如圖19所示， 驗(yàn)證了單品性能達(dá)成預(yù)測(cè)的合理性。
3 結(jié)論
通過某車型側(cè)碰案例的研究， 指出現(xiàn)有CAE反力－吸能分析無法預(yù)測(cè)產(chǎn)品發(fā)生破裂、可能造成傷害乘員銳邊的風(fēng)險(xiǎn)， 不能全面、有效地預(yù)測(cè)內(nèi)飾產(chǎn)品能否達(dá)成側(cè)碰性能目標(biāo)要求。通過CAE反力－ 吸能分析和塑性應(yīng)變分析結(jié)合的方法， 可以更為全面地對(duì)內(nèi)飾件側(cè)碰性能的達(dá)成進(jìn)行預(yù)測(cè)評(píng)估， 從而實(shí)現(xiàn)提升內(nèi)飾部品側(cè)碰性能開發(fā)效率、節(jié)省實(shí)物實(shí)驗(yàn)資源的目的。
１）CAE塑性應(yīng)變仿真分析， 得到模擬內(nèi)飾產(chǎn)品在側(cè)碰場(chǎng)景的塑性應(yīng)變分布云圖， 可以分析產(chǎn)品在碰撞過程中是否存在應(yīng)力集中現(xiàn)象， 并識(shí)別出有風(fēng)險(xiǎn)的位置區(qū)域， 進(jìn)一步推導(dǎo)出造成應(yīng)力集中的原因。為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和對(duì)策檢討提供科學(xué)的判斷依據(jù)。
２） 為達(dá)成內(nèi)飾件單品的側(cè)碰性能， 要求CAE 塑性應(yīng)變仿真結(jié)果應(yīng)盡可能小于材料斷裂延伸率指標(biāo)， 否則存在發(fā)生破裂的風(fēng)險(xiǎn)。表５所示為本研究中飾板塑性應(yīng)變結(jié)果與破裂是杏發(fā)生的關(guān)系匯總， 可供參考。
表５ 飾板塑性應(yīng)變結(jié)果對(duì)破裂的影響
３） 為達(dá)成內(nèi)飾件單品的側(cè)碰性能， 要求飾板在沖擊頭碰撞區(qū)域周邊一定范圍（ 參考值50mm）內(nèi)， 避免布置卡扣座或PAD吸能盒等可能對(duì)飾板形成支撐的結(jié)構(gòu)。否則飾板在沖擊過程會(huì)形成三點(diǎn)彎曲結(jié)構(gòu)， 在沖擊區(qū)域因剪切作用導(dǎo)致飾板破裂。
４） 如果因結(jié)構(gòu)限制無法全部移除碰撞區(qū)域周邊的支撐結(jié)構(gòu)， 則可通過弱化支撐結(jié)構(gòu)強(qiáng)度（ 例如采用局部掏空、減膠等弱化結(jié)構(gòu)） 、降低沖擊頭作用在飾板表面的沖擊能量（ 例如飾板碰撞區(qū)域背面追加吸能結(jié)構(gòu)） ， 從而減少飾板沖擊區(qū)域受到的剪切作用。該方式適用于在產(chǎn)品開模前的數(shù)據(jù)階段進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化， 避免后續(xù)實(shí)物階段再發(fā)生大幅結(jié)構(gòu)調(diào)整。
５） 通過在產(chǎn)品中追加適當(dāng)?shù)腅PDM成分， 可以顯著提升材料的缺口沖擊強(qiáng)度和斷裂延伸率性能指標(biāo)， 從而降低產(chǎn)品發(fā)生破裂的風(fēng)險(xiǎn)。該方式適用于產(chǎn)品開模前對(duì)材料選型進(jìn)行合理性判斷， 或?qū)嵨镫A段評(píng)估材料型號(hào)變更的有效性。
參考文獻(xiàn)
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