比亞迪DMi車型為何會(huì)出現(xiàn)失速問題？升級(jí)多次仍未解決？

大家好，比亞迪這個(gè)失速話題在網(wǎng)絡(luò)上一直不斷，特別是宋PLUS DMi車型

，比亞迪呢也在積極解決，但是斷斷續(xù)續(xù)的還是有車主出現(xiàn)問題，并且他們都有共同的特點(diǎn)，進(jìn)宋的車友圈，你可以看到，出現(xiàn)失速之前行駛車速較快，并且突然出現(xiàn)快速掉電，然后就是失速。

為什么會(huì)失速呢？我咨詢了電控相關(guān)的工程師@汽車控制邏輯，當(dāng)然以下結(jié)論都是基于排除質(zhì)量問題后得出的。我們要先弄明白故障出現(xiàn)前的突然掉電現(xiàn)象是怎么出現(xiàn)的，第一呢，問題還是出在磷酸鐵鋰上，首先不管什么電池，他的電量值是預(yù)估出來(lái)的，而不是實(shí)測(cè)，他是通過(guò)電流傳感器和電池電量SOC估算模型來(lái)預(yù)估的。一般采用的算法是安時(shí)積分，

安時(shí)積分來(lái)自電流的積分，所以只要電流傳感器有誤差，儀表顯示的電量值就有誤差，有誤差怎么辦呢，那就用算法去校準(zhǔn)，一般采用開路電壓來(lái)校準(zhǔn)電量，而磷酸鐵鋰在這方面有先天的弱勢(shì)，它的電量和開路電壓值關(guān)系曲線有一段是平臺(tái)（電壓不隨SOC百分比變化），而三元鋰是一直保持變化的，你是不是聽不懂，沒事，看下圖片，

橙色線為磷酸鐵鋰，SOC百分比在30%到95%區(qū)間電壓變化很不明顯，接近直線，而三元鋰有明顯的上升趨勢(shì)，由于電壓值變化小，那采用電壓校準(zhǔn)SOC的話就會(huì)導(dǎo)致校準(zhǔn)后的SOC值不發(fā)生變化，而這個(gè)問題三元鋰就不會(huì)有，因?yàn)殡妷阂恢痹诳焖僮兓！?

理解了這個(gè)原理之后你就能理解為什么會(huì)出現(xiàn)SOC突然變少，你可以看到SOC低于30%或者高于95%時(shí)電壓變化率明顯開始上升，所以這兩個(gè)區(qū)間都有可能造成車輛故障，低于30%時(shí)會(huì)造成實(shí)際SOC校準(zhǔn)后遠(yuǎn)低于估值，突然出現(xiàn)了30%掉到20%甚至10%以內(nèi)，當(dāng)SOC突然修正到虧電值后，基于SOC查表的電池放電功率能力也會(huì)降低接近0。

再加上目前比亞迪對(duì)P3驅(qū)動(dòng)電機(jī)的用電沒考慮P1電機(jī)的發(fā)電功率，P3電機(jī)的實(shí)際可用功率就是電池放電功率，而不是電池放電功率 + P1電機(jī)發(fā)電功率。

而且宋Plus DMI的1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)在虧電時(shí)不足以在單檔模式下高速直驅(qū)車輛，因?yàn)樗非蠼?jīng)濟(jì)性和排放，所以無(wú)法高轉(zhuǎn)速工作在外特性區(qū)間，并且沒有變速箱無(wú)法實(shí)現(xiàn)降檔增扭。從驍云1.5L的發(fā)動(dòng)機(jī)萬(wàn)有特性曲線看，加上比亞迪發(fā)布會(huì)信息，發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)工況會(huì)在2500轉(zhuǎn)左右工作，

驍云1.5L萬(wàn)有特性曲線

這個(gè)時(shí)候功率只有25kw左右，而本田的immd混動(dòng)采用的是2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)，相同工況能達(dá)到35kw，因此很難在虧電情況下維持高速驅(qū)動(dòng)，但是理論上維持一定的車速是沒有問題的，不至于突然降速這么多甚至趴窩，這一點(diǎn)沒有想明白。

本田2.0L

其實(shí)失速不只是失去動(dòng)力，還有可能增加動(dòng)力，當(dāng)SOC超過(guò)95%后，開路校準(zhǔn)后突然變成100%，那你的動(dòng)能回收就會(huì)失效，意味著這部分制動(dòng)力也沒了，如果是下坡路，那就會(huì)導(dǎo)致突然的加速，十分危險(xiǎn)。

那作為車主有沒有辦法規(guī)避失速問題呢？純電車會(huì)不會(huì)也有這種問題呢？

作為車主有沒有辦法規(guī)避失速問題呢？磷酸鐵鋰的純電車會(huì)不會(huì)也會(huì)出現(xiàn)？

作為車主，你做到以下兩點(diǎn)基本可以規(guī)避掉失速問題。

第一，設(shè)置更高的SOC保電目標(biāo)，建議70%，尤其是經(jīng)常跑高速的朋友，第二，時(shí)常充滿電校正SOC電量，每周一次慢充充滿電，可以有效避免在高速上校準(zhǔn)SOC導(dǎo)致問題發(fā)生。

那作為比亞迪該怎么做呢，我這里也班門弄斧給兩點(diǎn)建議，

第一，優(yōu)化SOC估值策略或者優(yōu)化驅(qū)動(dòng)策略，P3驅(qū)動(dòng)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)功率考慮一下P1電機(jī)的發(fā)電功率，在P1電機(jī)的發(fā)電功率范圍以內(nèi)驅(qū)動(dòng)P3電機(jī)?？v然加速能力變差，不至于出現(xiàn)失速。

第二，換裝1.5T混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)。動(dòng)力更強(qiáng)的發(fā)動(dòng)機(jī)可以在高速單檔位下直驅(qū)宋這個(gè)級(jí)別的SUV，目前同級(jí)競(jìng)品比如榮威RX5，奇瑞瑞虎8PLUS，星越L雷神動(dòng)力都是配置的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)。

有朋友會(huì)問了搭載磷酸鐵鋰的純電車型為什么很少聽到失速的問題。

其實(shí)也有的，進(jìn)漢EV的車友圈，你就可以看到也有車主出現(xiàn)過(guò)高速失速。只不過(guò)EV車型相比較混動(dòng)出現(xiàn)的概率會(huì)更低一點(diǎn)，為什么呢，因?yàn)榧冸娷囆托旭傔^(guò)程中電池以放電為主，而混動(dòng)車型存在充放電的雙向過(guò)程。所以純電車型的電容量差值/SOC差值deltaAh/DeltaSOC會(huì)比較大，安時(shí)積分的誤差也會(huì)更小，SOC預(yù)估值更加準(zhǔn)確，相對(duì)來(lái)說(shuō)不容易出現(xiàn)。你懂了嗎？

謝謝大家