來自歐盟理事會的消息表明，歐盟已經(jīng)在乘用車和輕型商用車的CO2排放法規(guī)修訂上初步達成了一致意見，2035年的零排放目標沒有發(fā)生變化，但是新法規(guī)將在多個方面為內(nèi)燃機的存續(xù)保留著可能性。

一年多以前，歐盟委員會于2021年7月14日通過了一項立法草案，擬進一步加快乘用車和輕型商用車的節(jié)能減排步伐，對Reg. (EU) 2019/631，即CO2排放性能法規(guī)，進行修訂。這一草案雖然得到了很多社會組織的響應(yīng)和支持，但其所帶來的影響和沖擊卻很大且難以準確地進行評估，不僅涉及到了整個汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的穩(wěn)定和可持續(xù)性，也會快速地將影響擴展到包括能源、礦產(chǎn)和基礎(chǔ)設(shè)施在內(nèi)的上下游產(chǎn)業(yè)以及勞動力和就業(yè)市場。因此在歐盟理事會內(nèi)部經(jīng)過了十多次的磋商和討論，最終在2022年11月16日終于完成了三方（歐盟委員會、理事會和歐洲議會）基本達成一致意見的第一版草案（First Reading)。

鑒于該立法草案是完全建立在之前的三方非正式代表會議所達成的妥協(xié)方案之上的，所以預(yù)計歐洲議會很快也會通過該立法草案，歐盟未來對乘用車和輕型商用車的CO2排放要求也算是正式明確了。2035年CO2排放為零的減排目標不變

法規(guī)草案將2035年之后的CO2排放目標值設(shè)定為在2021年基礎(chǔ)上減少100%，即要求每個制造商都應(yīng)以零排放作為自己車隊的平均排放目標值。

相關(guān)的要求已經(jīng)被反復(fù)談?wù)撨^許多次了，業(yè)內(nèi)普遍認為這“實質(zhì)上”已經(jīng)判了內(nèi)燃機車輛的死刑，全面電氣化或氫能化已經(jīng)成為汽車行業(yè)的唯一選擇。不過，從可信度頗高的First Reading草案來看，內(nèi)燃機的未來之路或仍存有希望。2035年后內(nèi)燃機的機會仍在

從三方妥協(xié)之后的立法草案上看，相比歐盟委員會原草案的最大變化在于以較為含蓄的方式為內(nèi)燃機的未來保留了一定的生存空間。

a. 使用CO2中性的合成燃料的內(nèi)燃機

法規(guī)草案增加了Article 14a，要求歐盟委員會在2025年12月31日之前提交歐盟在向道路交通運輸?shù)?span>零排放目標前進中的進展報告。其中應(yīng)考慮可再生的替代燃料在實現(xiàn)氣候中立目標上的貢獻，First Reading草案在原委員會立法草案基礎(chǔ)上特別增加了"including synthetic fuels(合成燃料)"的內(nèi)容，同時也在前言中增加了要求歐盟委員會在未來考慮對僅使用CO2中和燃料的內(nèi)燃機車輛排除在車隊標準以外，可以按照相關(guān)的歐盟法律進行注冊使用。

(9a) Following consultation with stakeholders, the Commission will make a proposal for registering after 2035 vehicles running exclusively on CO2 neutral fuels in conformity with EU law, outside the scope of the fleet standards, and in conformity with the Union’s climate neutrality objective.

當(dāng)然，CO2 neutral fuels的應(yīng)用也需要相應(yīng)的標準法規(guī)來支撐，但相對于單純依賴同樣不夠成熟也不完善的電能和氫氣，考慮CO2 neutral fuels可以視為歐盟在為未來的能源多樣化和結(jié)構(gòu)安全性方面埋下的伏筆。

b. 后續(xù)可能調(diào)整2035年的零排放目標

法規(guī)草案對Article 15進行了修訂，First Reading草案在原委員會立法草案基礎(chǔ)上特別強調(diào)，歐盟委員會應(yīng)在2026年對新法規(guī)實施的有效性和影響進行評估，包括對經(jīng)濟可行性和社會公平性的評估，以及評估是否需要對2035年的零排放目標(Article 1(5a))進行調(diào)整。

The Commission shall in particular assess progress made under this Regulation towards achieving the reduction targets pursuant to Article 1(5a), taking into account the technological developments, including as regards plug-in hybrid technologies, and the importance of an economically viable and socially fair transition towards zero emission. based on this assessment, the Commission shall assess the need to review the targets set out in Article 1(5a).

如開篇所述，當(dāng)前的目標無疑是比較激進的，在無法準確地評估其所帶來的影響和沖擊的情況下，歐盟采取了邊走邊看的摸石頭過河策略，為后續(xù)的政策調(diào)整預(yù)留了臺階，不得已的情況下也可以體面地轉(zhuǎn)身朝向新目標。

c. CO2零排放是目標而非限值

法規(guī)草案并未對Reg. (EU) 2019/631的基本管理體制進行調(diào)整，也就是說新的法規(guī)仍將保持現(xiàn)有的目標值管理方式，這與中國通過強制性GB為每一輛車規(guī)定CO2排放上限值的管理方式明顯的區(qū)別。

按照Article 8的規(guī)定，只要為超過目標值的每克CO2繳納95€的罰金，任何內(nèi)燃機車輛都可以在2035年之后繼續(xù)在歐盟市場上銷售。

The excess emissions premium under paragraph 1 shall be calculated using the following formula:

(Excess emissions × EUR 95) × number of newly registered vehicles.

這一托底規(guī)定的基本作用是為了確保電動汽車在未來會具備一定的價格優(yōu)勢，而不是徹底殺死燃油車。對于插電式混合動力電動汽車來說，制造商通過優(yōu)化產(chǎn)品配置和價格策略，甚至有可能在特定的市場條件獲得一定的銷售優(yōu)勢，例如在未來的某一段時間出現(xiàn)低油價、高電價或者電力緊張的情況時。