1.AEB誤觸發(fā)的原因

2.AEB誤觸發(fā)的典型場景&解決措施

3.各國法規(guī)對AEB誤觸發(fā)的要求

1.AEB誤觸發(fā)的原因

AEB系統(tǒng)的誤觸發(fā)到底是什么原因導致的呢？

AEB（自動緊急制動）系統(tǒng)誤觸發(fā)的原因可以歸結為多個方面，這些原因主要涉及傳感器技術、目標識別算法、系統(tǒng)控制邏輯以及外部環(huán)境因素等。以下是對AEB誤觸發(fā)原因的詳細分析：

1.1 傳感器技術限制

精度與穩(wěn)定性：傳感器（如毫米波雷達、激光雷達、攝像頭等）的精度和穩(wěn)定性直接影響AEB系統(tǒng)的性能。傳感器在惡劣天氣（如雨、雪、霧、霾）或特殊道路條件（如彎道、坡道、隧道、護欄）下可能出現(xiàn)性能下降，導致誤識別。

部分車型為了降低成本，可能采用單傳感器配置（如單雷達），這在一定程度上限制了系統(tǒng)的識別能力。

多傳感器融合問題：如果AEB系統(tǒng)采用多傳感器融合技術，不同傳感器之間的數(shù)據(jù)同步（如時間同步、傳感器固有輸出頻差等）和融合算法可能存在誤差，導致系統(tǒng)誤判。

1.2 目標識別算法缺陷

算法復雜度：目標識別算法需要處理大量的圖像或雷達數(shù)據(jù)，并在復雜環(huán)境中準確識別出前方車輛、行人、貨車跌落物體、動物等障礙物。算法的復雜性和計算量可能導致識別速度變慢或識別錯誤。如果目標識別算法在特定場景下性能不佳或設計不合理，就容易導致誤觸發(fā)。

誤判與漏判：算法在處理復雜場景（如多車道、交叉口）時可能難以準確判斷前方車輛的行為，從而引發(fā)誤觸發(fā)。算法在特定場景下可能無法準確區(qū)分前方障礙物和背景，導致誤判（如將靜止物體誤判為移動物體，錯位地賦予其橫向速度）或漏判（如鬼探頭，未能及時識別出前方突然出現(xiàn)的行人）。

1.3 系統(tǒng)控制邏輯問題

觸發(fā)條件設置：AEB系統(tǒng)的觸發(fā)條件設置過于敏感或過于遲鈍都可能導致誤觸發(fā)。如果觸發(fā)條件設置得過于敏感，系統(tǒng)可能會在輕微危險或無需制動的情況下啟動制動；如果設置得過于遲鈍，則可能無法及時響應真正的危險情況。

制動策略不合理：系統(tǒng)在不同情況下的制動策略可能不夠靈活或合理，導致誤觸發(fā)。例如，在低速行駛時，系統(tǒng)可能因輕微顛簸或路面不平而誤判為前方有障礙物并啟動制動。

車企為了降低誤觸發(fā)率，可能將AEB觸發(fā)參數(shù)設置得非常嚴格，但這也可能導致在真正需要制動時系統(tǒng)未能及時響應（即漏觸發(fā)）。

數(shù)據(jù)處理不當：AEBS系統(tǒng)在處理傳感器數(shù)據(jù)時可能存在延遲或誤差，導致誤判。

1.4 外部環(huán)境因素

道路條件：道路條件如路面濕滑、坑洼、彎道、桁架橋、窨井蓋、鋼板等可能影響傳感器的性能和識別精度，導致誤識別、誤觸發(fā)。

天氣條件：惡劣的天氣條件如雨雪、霧霾、光照變化等可能降低傳感器的可見度和識別能力，增加誤觸發(fā)的風險。

目標形狀與距離：環(huán)境目標的形狀、與本車距離、反射點的多少等都會影響傳感器的識別準確性。例如，在彎道行駛時，傳感器可能將路邊的靜止車輛或電線桿誤識別為前方車輛。

其他車輛與行人行為：其他車輛和行人的異常行為（如突然變道、闖紅燈等）也可能導致AEB系統(tǒng)誤判并啟動制動。

2.AEB誤觸發(fā)的典型場景&解決措施

AEBS（自動緊急制動系統(tǒng)）誤觸發(fā)場景多種多樣，這些場景通常涉及到復雜或特殊的環(huán)境條件，導致系統(tǒng)錯誤地判斷了潛在的危險并采取了不必要的制動措施。以下是一些典型的AEB誤觸發(fā)場景：

2.1 彎道行駛

在彎道、環(huán)島行駛時，由于車輛的行駛軌跡和前方視線的變化，AEB系統(tǒng)可能會誤判前方無危險的彎道內(nèi)側物體或路邊的障礙物，從而觸發(fā)緊急制動。這種情況在山區(qū)道路、高速公路彎道等場景中尤為常見。

2.2 直線行駛

即使在直線行駛中，AEB系統(tǒng)也可能因為各種原因誤觸發(fā)。例如，前方車輛突然變道或后方車輛超車時，如果AEB系統(tǒng)的傳感器未能準確識別這些動態(tài)變化，就可能會誤判為碰撞風險并觸發(fā)制動。

前車減速后變道：在前車減速過程中，因為對前車的減速度判斷不準，會導致TTC跳變，突然減小，導致誤報警或誤制動。

2.3 特殊交通環(huán)境

除了彎道和直道行駛外，AEB系統(tǒng)還容易在以下特殊交通環(huán)境中誤觸發(fā)：

車庫：由于車庫內(nèi)光線較暗、空間有限且存在大量靜止物體和動態(tài)車輛，AEB系統(tǒng)可能誤判為碰撞風險。

減速帶：車輛通過減速帶時，由于車身的震動和顛簸，AEB系統(tǒng)的傳感器可能受到干擾并誤觸發(fā)制動。

桁架橋：在通過桁架橋等結構復雜的道路時，AEB系統(tǒng)可能將橋梁結構誤判為障礙物。

2.4 其他常見場景

交通信號燈：在交通信號燈前等待時，如果前方車輛突然啟動或后車跟車過近，AEB系統(tǒng)可能誤判為碰撞風險。

灑水車水柱或水花：當灑水車作業(yè)時，其噴出的水柱或水花可能被AEB系統(tǒng)誤判為障礙物。

路面鐵柱或空中鋼管：這些靜止的物體在特定角度和光線下可能被AEB系統(tǒng)誤識別為障礙物。

漂浮塑料袋或滾動易拉罐：這些輕質(zhì)物體在風力作用下可能移動并觸發(fā)AEB系統(tǒng)。

高速公路收費站：在通過收費站時，由于車輛需要減速、停車和繳費等操作，對前車的減速度判斷不準，AEB系統(tǒng)可能誤判為碰撞風險。

窨井蓋：在某些情況下，井蓋可能因為松動或破損而突出路面，AEB系統(tǒng)可能將其誤判為障礙物。

2.5 AEBS誤觸發(fā)應對方案

為了降低AEB誤觸發(fā)的風險，汽車制造商可以采取以下措施：

提升傳感器性能：采用更先進的傳感器技術（如太赫茲波雷達、高分辨率攝像頭等），提高系統(tǒng)對道路環(huán)境的感知能力。增加傳感器配置（如毫米波雷達、視覺、激光雷達等多傳感器融合感知），增強對目標的探測能力。

優(yōu)化目標識別算法：對目標識別算法進行持續(xù)優(yōu)化，考慮更多復雜場景和特殊情況，提高算法在各種道路條件下的穩(wěn)定性和可靠性。

引入深度學習等先進技術，提高算法的識別精度和魯棒性。

完善系統(tǒng)控制邏輯：合理設置AEB觸發(fā)條件，系統(tǒng)能夠根據(jù)駕駛員駕駛習慣自動調(diào)節(jié)靈敏度，避免過于嚴格或寬松的設置導致誤觸發(fā)或漏觸發(fā)。

引入分級制動機制，根據(jù)前方目標的類型和距離采用不同的制動策略，降低誤觸發(fā)的可能性。

加強測試與驗證：在車輛研發(fā)階段進行嚴格的仿真測試、駕駛試驗測試和多場景道路測試，確保AEB系統(tǒng)的性能符合行業(yè)標準。

定期對已售車型進行OTA升級，以修復已知問題并優(yōu)化系統(tǒng)性能。

        

此外，用戶在使用AEB系統(tǒng)時也應注意觀察路況和車輛狀態(tài)，避免過度依賴自動駕駛輔助系統(tǒng)而忽視主動安全駕駛的重要性。

3.各國法規(guī)對AEB誤觸發(fā)的要求

3.1 聯(lián)合國R152、R131法規(guī)要求

R152/R131中定義了四大誤觸發(fā)場景，分別為：

1. 目標車路口靜止，被測車輛右側車道左轉，左側車道右轉。

 

2. 被測車輛直行，目標車路口左轉、右轉。

3. 被測車輛左/右轉彎通過護欄及護欄外靜止行人。

4.被測車輛向左/右換道避開路障。

上述四個場景分別左右各做一次，無誤觸發(fā)（無報警、無制動）則認證通過。

除了需滿足上述四個典型誤觸發(fā)場景外，還需盡可能的避免誤觸發(fā)，這需要在開發(fā)過程中大量的仿真測試和實際道路測試來證明。

若被終端客戶投訴車輛存在設計缺陷導致的誤觸發(fā)，主機廠會面臨吊銷R152/R131證書，車輛召回整改的處罰。

3.2 美國FMVSS127法規(guī)要求

 美國輕型車AEBS法規(guī)FMVSS127中定義了兩個AEBS誤觸發(fā)測試場景，分別是：

1. 路面鋼板測試，試驗車以80km/h的車速沖向路面鋼板。當測試車輛在越過鋼質(zhì)溝槽板的前緣之前停下來或當試驗車輛越過鋼質(zhì)溝槽板的前緣時，試驗結束。

2. 穿行誤觸發(fā)場景，試驗車以80km/h的車速穿過兩輛并行放置的靜止車輛。當測試車輛在其最后一點通過連接車輛測試裝置最前面點的垂直平面之前停止時，或當測試車輛的最后一點通過連接車輛測試裝置最前面點的垂直平面時，測試結束。

3.3 中國JT/T1242法規(guī)要求

中國《營運車輛自動緊急制動系統(tǒng)性能要求和測試規(guī)程》JT/T1242-2019中定義了兩個AEBS誤觸發(fā)測試場景，要求一次通過，分別是：

1. 彎道橫向目標識別測試：在曲率半徑為250m（測試速度不低于50km/h）或150m（測試速度不低于40km/h）的彎道上進行測試，測試要求：自車超過臨車道前車的過程中，AEBS不應報警且不執(zhí)行制動。自車應在與本車道目標車輛發(fā)生碰撞前發(fā)出預警。

2. 場景二與FMVSS127中的場景二基本一致，自車以50km/h勻速行駛至少60m后穿過兩輛靜止的前車，駕駛員保持加速踏板位置，保持車速。兩輛靜止前車的車頭方向應與自車一致，車身間距4.5m，車尾在同一平面。

自車不應發(fā)出碰撞預警，不應進行緊急制動。

3.4 中國GB/T38186法規(guī)要求

中國國標GB/T 38186-2019《商用車輛自動緊急制動系統(tǒng)（AEBS）性能要求及試驗方法》中定義了一個誤觸發(fā)測試場景，內(nèi)容與JT/T 1242中的場景2一致，要求一次通過。

3.5 中國CNCAP-2024測評要求

中國新車測評體系CNCAP-2024中定義了10大AEBS誤觸發(fā)場景。滿分3分，通過不少于8個場景可得滿分，每組重復開展三次試驗，三次試驗均要求無報警、無制動，才算通過。

1. 車輛直行經(jīng)過前方運動行人，自車車速30km/h，行人速度5km/h。

2. 車輛直行經(jīng)過對向運動的兩輪車，自車車速30km/h，兩輪車車速10km/h。

3. 車輛直行避讓本車道前方靜止車輛，自車車速40km/h，TTC≤4.2s時開始轉向，轉向完成時（重疊率為0%），TTC≤3.3s。過程中保持車速40km/h不變。

4. 車輛直行經(jīng)過單側順序停放的車輛，自車車速為40km/h，橫向距離為0.8-0.5m。

5. 車輛直行經(jīng)過雙側順序停放的車輛，自車車速20km/h，橫向距離為0.8-0.5m。

6. 車輛轉彎經(jīng)過彎道外側行人，自車車速為30km/h，彎道半徑為30m，參數(shù)與R152中的場景3一致。

 7. 車輛直行前方行人橫穿終止，自車車速為30km/h，車輛右側放置護欄，行人加速1m、5km/h的速度勻速3m，減速1m，最終停在護欄處。行人停止時，車輛對行人的TTC≤1.4s。

 8. 車輛交叉路口左轉遇到前方靜止車輛，自車車速30km/h，具體參數(shù)與R152場景1一致。

 9. 車輛直行遇到前方右轉車輛，自車車速為40km/h，具體參數(shù)與R152場景2一致。

10.車輛彎道行駛超越相鄰車道車輛，自車車速為25km/h，彎道外邊緣半徑為30m，目標車靜止擺放在外側車道中央，自車開啟轉彎時，對目標車的TTC≤1.9s。