在「最慘」的時候仍然「敢想」

2019年9月，當李斌發(fā)布完一個讓很多人都覺得蔚來已經(jīng)非?！冈愀狻沟募径蓉攬蠛?，他和蔚來產(chǎn)品體驗負責人李天舒一起飛到了位于美國硅谷圣何塞市的蔚來北美總部。

此行的目的很多都是和產(chǎn)品核心技術開發(fā)相關，而其中一項就是評審線控轉向技術。當時蔚來的團隊用一輛ES8改造了線控轉向系統(tǒng)，但因為只是為了做技術驗證，沒有對原先的方向盤進行物理限位，結果兩人上來按照平時轉向的習慣一把打過去，車子立刻來了個180°掉頭。

當時在場的所有人看到這一幕都哈哈大笑，但這個小插曲不僅沒有影響李斌對于線控轉向技術的態(tài)度，相反這次評審之后，李斌對線控轉向技術在汽車上的搭載有了更多的憧憬，他下定決心要把這件事干成。

因為有了線控轉向系統(tǒng)，方向盤與轉向輪之間不再存在物理連接，角傳遞特性與力傳遞特性都可以由軟件定義，能給用戶帶來前所未有的轉向體驗。

• 低速轉向時轉向比減小，掉頭過彎不用交叉手，操作更加靈敏。

• 高速轉向時轉向比增大，變道并線更加沉穩(wěn)。

• 高階智駕時，方向盤可以大范圍收起，不會再頻繁轉動來打擾駕乘人員。

而且，線控轉向也是汽車底盤一體化集成控制、實現(xiàn)整車智能化的關鍵部分，是李斌心目中「智能電動汽車終極形態(tài)」的重要一環(huán)。

那一年，李斌是輿論口中「最慘的人」，但即便是最慘的時候，李斌和蔚來仍然「敢想」。然而，想要把線控轉向從實驗室技術變成能夠量產(chǎn)的產(chǎn)品，只是「敢想」還遠遠不夠。

線控轉向量產(chǎn)背后，一條「隱秘的戰(zhàn)線」

時間來到2024年4月，在蔚來負責整車法規(guī)認證團隊里，彌漫著略帶焦慮的氣氛。

就在三個月前，蔚來向工信部提交了ET9線控轉向量產(chǎn)的準入申請。原本計劃是5月份就能把認證拿下來，但直到4月整件事情似乎還是一點動靜都沒有。盡管蔚來一直在與有關部門溝通，但是推動的難度遠比當初預估的要更大。

因為線控轉向技術，在國內沒有標準可依，無法走正常的法規(guī)認證流程，所以蔚來ET9走的是針對創(chuàng)新技術的另一個認證流程——新技術評審。但事實上，新技術評審幾乎是一條只存在于理論上的小路，過往走通這條路的案例少之又少，也沒有幾個人愿意去做為行業(yè)開路的事情。

如果線控轉向技術沒有通過新技術評審，意味著蔚來ET9這款車型將無法量產(chǎn)上市。這對蔚來公司而言，將是一次極其沉重的打擊。

好在，在蔚來不懈地推動和有關部門的支持下，4月工信部組織了兩個由主管部門、檢測機構、行業(yè)專家等組成的技術評審委員會，一個是做整車技術，另一個是做檢測，分別對ET9的線控轉向技術展開評審。

于是，接下來的幾個月里，蔚來的團隊就在和這兩個技術評審委員會反復溝通。因為ET9的很多項目還處于保密階段，有些材料不能外傳，只能把專家們請到公司里現(xiàn)場看。

而專家們對線控轉向技術評審最為嚴苛的部分，就是安全。

在蔚來ET9之前，國內沒有任何一輛量產(chǎn)車型，把機械轉向管柱去除。十多年前某款海外品牌車型雖然也搭載了線控轉向技術，但仍然保留了機械轉向結構，而且上市不到兩年就因為線控轉向系統(tǒng)存在安全隱患，而進行了大規(guī)模召回。在后續(xù)車型上，該品牌也放棄了繼續(xù)搭載線控轉向技術。

所以，如何向專家們證明ET9的線控轉向技術，在沒有機械轉向管柱后仍然是安全的，就成了蔚來工程團隊們的重中之重。

在評審期間，蔚來向技術評審委員總共提交了10類不同級別的測試報告、41項測試規(guī)范和驗收標準、10項高速故障注入測試、9項性能測試。蔚來ET9從一開始就構建了強大的底層數(shù)字架構，其中包含了通信、供電、硬件、軟件的多重冗余設計，這為線控轉向技術量產(chǎn)上車提供了核心保障，也為線控轉向技術的功能與安全標準設計了一套完整的研發(fā)測試體系。根據(jù)測試結果，ET9線控轉向系統(tǒng)失去轉向能力的概率為4.5 FIT（10億小時失效次數(shù)4.5次），這個數(shù)字比傳統(tǒng)的電動助力轉向系統(tǒng) EPS還要低，整體可靠性更是提升了2.2倍。

蔚來還進行了ET9的高速爆胎穩(wěn)定測試，即便是在150km/h的超高速下出現(xiàn)爆胎，瞬間四輪扭矩失衡的情況下，線控轉向仍然能夠確保方向盤穩(wěn)定，保持車輛應有的循跡性。

在ET9上，蔚來證明了沒有機械轉向管柱，可以比有機械轉向管柱更可靠、更安全。

終于，在經(jīng)過了五個月的反復論證與評審后，蔚來ET9的線控轉向系統(tǒng)正式獲得工信部技術評審委員會的評審通過，中國第一輛搭載真正意義上線控轉向的車型，也終于能夠量產(chǎn)上市。

蔚來又一次在無人區(qū)，為行業(yè)趟出了一條道路。

與行業(yè)攜手，推動標準制定

大家也許不知道，在2022年之前，不帶機械轉向管柱的線控轉向系統(tǒng)是不允許上車的。因為在我國1999年頒布的GB 17675-1999《汽車轉向系基本要求》中明確規(guī)定：汽車不得裝用全動力轉向機構。而線控轉向就屬于全動力轉向機構的一種。

到了2021年，這份已經(jīng)施行了長達22年的國標也到了要修訂的時候。蔚來作為國標修訂的參與單位之一，在修訂工作的前期研討中，向工作委員會提出了與系統(tǒng)性能及功能安全相關的6大項、11小項結構框架，被作為實際討論框架采納。

最終，在蔚來與行業(yè)共同的推動下，2021年2月頒布的GB 17675-2021《汽車轉向系基本要求》中，刪除了「不得裝用全動力轉向機構」的規(guī)定。這意味著法規(guī)層面已允許方向盤與轉向車輪之間物理解耦，為線控轉向的量產(chǎn)上車創(chuàng)造了條件。

但解決了線控轉向的「合法性」，這只是第一步。蔚來接下來要做的，是繼續(xù)推動線控轉向的相關標準落地。

2021年9月，中國汽車標準化研究院作為全國汽車標準化技術委員會秘書處單位，啟動了線控底盤技術及標準化需求的研究，其中線控轉向部分的牽頭單位就是蔚來。歷時近兩年，蔚來牽頭完成了《線控底盤技術發(fā)展與標準化需求研究報告》線控篇的起草。

這份文件的完成，是線控轉向國家標準制定前重要的前序工作。2023年9月，國家線控底盤標準研究工作組正式成立，蔚來同樣作為核心成員單位，參與到轉向國標的修訂以及線控轉向標準體系的規(guī)劃工作中。

值得一提的是，蔚來是工作組中唯一有線控轉向實際產(chǎn)品的企業(yè)。這意味著ET9線控轉向的功能安全標準、研發(fā)與測試體系、量產(chǎn)上市的實踐、后續(xù)運營的數(shù)據(jù)，將會成為線控轉向國家標準制定中非常重要的參考與支持。

這件事情，蔚來在過去十年已經(jīng)做了很多次。蔚來車型上無數(shù)的「行業(yè)首發(fā)」與「全球領先」，最終都成為全行業(yè)可以共同參考的教科書，蔚來的創(chuàng)造很多也都變成了中國汽車共同前行的動力。每一次當蔚來浴血在前殺出一條血路，其他后來者不斷跟上時，奮戰(zhàn)在前線的蔚來工程師們都感到無比興奮。

而線控轉向獲批量產(chǎn)，只不過是蔚來又一次做了同樣的事情。