0. 摘要

1. 引言1.1 研究范圍1.2 研究主題和方法2. ADAS提供的輔助程度2.1 輔助駕駛員注意力的系統(tǒng)類別2.2 輔助縱向控制的系統(tǒng)類別2.3 輔助橫向控制的系統(tǒng)類別2.4 汽車市場中車道避讓、車道引導(dǎo)和車道保持系統(tǒng)之間的差異2.5 汽車市場車道保持系統(tǒng)之間的差異3. ADAS對駕駛員注意力的影響3.1 L2部分自動(dòng)駕駛對駕駛員參與度的影響3.2 影響駕駛員脫離的因素3.3 與L2駕駛相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)3.4 總結(jié)4. 監(jiān)測用戶注意力的方法4.1 引言4.2 脫手檢測4.3 眼動(dòng)追蹤和頭部姿勢4.4 從鐵路領(lǐng)域汲取的經(jīng)驗(yàn)4.5 總結(jié)5. 提醒駕駛員并重新吸引其注意力的技術(shù)5.1 視覺警告5.2 聽覺警告5.3 觸覺警告5.4 多模態(tài)警告5.5 觸覺共享控制5.6 總結(jié)6. 英國的現(xiàn)狀7. 結(jié)論和知識(shí)空白附錄：采訪摘要駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)的最新技術(shù)系統(tǒng)的置信度

6. 英國的現(xiàn)狀

這里回顧的大部分證據(jù)都來自英國以外的地區(qū)。當(dāng)然，全世界的駕駛員的動(dòng)機(jī)和行為存在相似之處，尤其是在各個(gè)高收入國家之間。然而，考慮不同國家之間遵守規(guī)則的差異也很重要。

關(guān)于駕駛員注意力以及從事非法或合法非駕駛相關(guān)活動(dòng)的意愿，之前使用UDRIVE自然駕駛數(shù)據(jù)庫的研究表明，英國駕駛員與美國駕駛員和波蘭駕駛員相比表現(xiàn)較好，但不如德國駕駛員遵守規(guī)則（Carsten等人，2017）。對UDRIVE數(shù)據(jù)庫中英國駕駛員的非駕駛相關(guān)活動(dòng)的進(jìn)一步分析表明，他們存在大量的手持設(shè)備交互行為，并且一些駕駛員有將手機(jī)放在較低位置的做法，這可能是一種避免被發(fā)現(xiàn)的策略，但結(jié)果卻導(dǎo)致了將視線更多地轉(zhuǎn)移到難以同時(shí)兼顧手持設(shè)備和道路場景的位置（Hibberd等人，2019）。

各國在駕駛員遵守道路限速方面也存在顯著差異。在英國，2021年在自由流暢的交通狀況下進(jìn)行的觀察發(fā)現(xiàn)，48%的汽車駕駛員在高速公路上超速（英國交通部，2021b）。相比之下，2015年在美國的觀察發(fā)現(xiàn)，在自由流暢的交通狀況下，70% 的美國駕駛員超速（De Leonardis，2018）。

因此，有必要確定英國駕駛員是否像他們的美國同行一樣愿意遵守限速。美國駕駛員在使用L2輔助時(shí)，將最大運(yùn)行速度設(shè)定在道路限速以上，從而增加了在發(fā)生碰撞時(shí)出現(xiàn)嚴(yán)重或致命后果的風(fēng)險(xiǎn)。

L2駕駛，無論是手扶式還是手離式，對英國駕駛員注意力的影響尚未得到研究，也沒有研究他們愿意遵守系統(tǒng)提示將手放在方向盤上或?qū)⒆⒁饬χ匦戮劢沟降缆穲鼍吧系某潭?。這是一個(gè)重要的知識(shí)空白，同樣重要的還有英國駕駛員在L2駕駛中使用最大速度設(shè)置的情況。［（EU）2021/1958～I(xiàn)SA智能限速輔助，也還沒在英國強(qiáng)制。］

7.  結(jié)論和知識(shí)空白

文獻(xiàn)綜述強(qiáng)烈表明，使用手扶式L2系統(tǒng)會(huì)促使駕駛員有時(shí)脫離駕駛?cè)蝿?wù)，注意力不集中，并且從事非駕駛相關(guān)活動(dòng)（NDRA），例如使用手機(jī)。文獻(xiàn)進(jìn)一步表明，使用尚未在英國獲批的手離式L2系統(tǒng)駕駛，會(huì)進(jìn)一步加劇從事非駕駛相關(guān)活動(dòng)NDRA的傾向（Mueller等人，2022）。

制造商提供的最新駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)不屬于當(dāng)前的型式認(rèn)證范圍，因此其可靠性未知。［英國脫歐后，（EU）2021/1341～DDAW，（EU）2023/2590～ADDW在英國不強(qiáng)制］

在檢測駕駛員是否按照L2輔助系統(tǒng)的要求至少有一只手放在方向盤上時(shí)存在一些問題，并且汽車制造商對脫手報(bào)警的警告使用不同的時(shí)間閾值。目前可用于生成注意力警告的駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)存在許多缺陷，它們有時(shí)甚至無法檢測到嚴(yán)重的注意力不集中，在某些真實(shí)條件下不夠穩(wěn)健，并且可能容易受到駕駛員的故意濫用。

因此，目前可用或在未來不久將可用于量產(chǎn)車輛的監(jiān)測系統(tǒng)在多大程度上能夠檢測到與安全相關(guān)的注意力不集中值得懷疑。

車輛檢測到注意力不集中是不夠的。駕駛員還必須對車輛發(fā)出的相應(yīng)警告做出反應(yīng)。從在美國和澳大利亞等其他國家進(jìn)行的研究中可以清楚地看出，許多駕駛員未能及時(shí)對注意力不集中或雙手離開方向盤的警告做出反應(yīng)，而在某些情況下他們根本就沒有做出反應(yīng)。盡管輔助系統(tǒng)可能會(huì)因此自動(dòng)停用，但這可能會(huì)涉及額外的時(shí)間間隔，并且存在系統(tǒng)和駕駛員都沒有控制的風(fēng)險(xiǎn)。英國駕駛員在收到初始警報(bào)和升級警告時(shí)適當(dāng)做出反應(yīng)的意愿是未知的。

這些發(fā)現(xiàn)表明，需要進(jìn)一步開展工作以了解：

1?? 使用L2輔助是否會(huì)促使英國駕駛員對道路和交通場景注意力不集中，從而導(dǎo)致駕駛場景意識(shí)喪失，以及從事合法和非法的NDRA。研究還可以調(diào)查駕駛員人口統(tǒng)計(jì)學(xué)特征和態(tài)度如何影響注意力不集中的傾向，從而進(jìn)一步揭示任何由此產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)，即L2駕駛中的注意力不集中傾向是否與其他危險(xiǎn)行為相關(guān)聯(lián)。

2?? 手離式的L2駕駛是否會(huì)進(jìn)一步促使英國駕駛員產(chǎn)生此類傾向。

3?? 在真實(shí)條件下，當(dāng)前的駕駛員監(jiān)測和警告系統(tǒng)是否能夠可靠地識(shí)別和發(fā)出注意力不足和不當(dāng)行為的信號(hào)。

4?? 英國駕駛員將如何對各種注意力和雙手離開方向盤的警告做出反應(yīng)。

5?? 警告系統(tǒng)如何有效地將駕駛員的注意力重新引導(dǎo)到駕駛?cè)蝿?wù)上，同時(shí)避免煩擾。

建議結(jié)合實(shí)驗(yàn)室研究和更自然的真實(shí)世界研究來推進(jìn)理解。實(shí)驗(yàn)室研究應(yīng)使用最先進(jìn)的駕駛員監(jiān)測技術(shù)，以便驗(yàn)證能否可靠地檢測到注意力分散的情況。

在這些研究中，可以系統(tǒng)地調(diào)整警告閾值，以深入理解在維持安全駕駛與可能引起駕駛員煩躁之問如何取得平衡。真實(shí)世界的駕駛情況將通過提供對駕駛員在不同情況下的行為洞察，為實(shí)驗(yàn)室研究提供補(bǔ)充，當(dāng)所需的注意力減少時(shí)，駕駛員會(huì)真正擔(dān)心發(fā)生碰撞。

附錄：采訪摘要

駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)的現(xiàn)狀

關(guān)于駕駛員在收到警告信號(hào)之前可以注意力不集中多長時(shí)間的問題存在爭議，以及應(yīng)該用距離還是時(shí)間來衡量，也存在爭議。研究界通常會(huì)將視線離開路面超過2秒的情況視為已經(jīng)產(chǎn)生了較高的風(fēng)險(xiǎn)。

在2023年實(shí)施的歐洲新車安全評鑒協(xié)會(huì)（Euro NCAP）安全輔助協(xié)議（Euro NCAP 2022）將離開前方道路3秒或更長時(shí)間的注視定義為長時(shí)間分心。

另一方面，在歐盟機(jī)動(dòng)車工作組最近關(guān)于高級駕駛員分心警告系統(tǒng)規(guī)范的討論中，汽車制造商則主張?jiān)O(shè)定超過4秒的閾值，在某些情況下甚至高達(dá)6秒。［（EU）2023/2590～ADDW要求，車速50km/h以上3.5s，20-50km/h為6s報(bào)警。］

理想情況下，時(shí)間框架應(yīng)取決于道路類型和交通狀況：在低密度交通中，以低速在直道上行駛，與高速接近交叉路口的情況不可同日而語。盡管這需要更強(qiáng)的能力，但駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)可以利用數(shù)字地圖來確保駕駛員在進(jìn)入交叉路口前進(jìn)行適當(dāng)?shù)臋z查。

在某些情況下，駕駛員可能會(huì)使用他們的周邊視覺（眼珠不動(dòng)，眼睛余光觀察），這會(huì)是一個(gè)挑戰(zhàn)，因?yàn)檠蹌?dòng)追蹤技術(shù)無法追蹤駕駛員的隱性視覺注意力，即在沒有眼球移動(dòng)的情況下進(jìn)行的視覺關(guān)注。

有可能捕捉到離路（或任何定義的目標(biāo)）的長時(shí)間注視以及反復(fù)的離路注視。雖然長時(shí)間注視可以在單次出現(xiàn)時(shí)被檢測到，但反復(fù)分心需要更長的時(shí)間緩沖才能被檢測到?？梢远x不同的感興趣區(qū)域，例如擋風(fēng)玻璃、后視鏡、中控臺(tái)、儀表板等。此外，還可以通過攝像頭對駕駛艙的觀察來檢測各種與駕駛相關(guān)和與駕駛無關(guān)的活動(dòng)。

系統(tǒng)的可靠性

據(jù)報(bào)道，SmartEye和PupilEye系統(tǒng)“功能強(qiáng)大”，盡管所有系統(tǒng)都可能受到某些限制，例如遮擋（例如，當(dāng)攝像頭放置在方向盤后面時(shí)）、駕駛員佩戴深色眼鏡、反光材料、眼部化妝、深陷的眼睛、較小的眼睛、斜視等。

使用多個(gè)攝像頭（至少兩個(gè)）可以提高這些系統(tǒng)的可靠性，特別是降低了沒有攝像頭正常工作的風(fēng)險(xiǎn)。然而，諸如“看了但沒看到”等問題仍然是一個(gè)挑戰(zhàn)。（分心，雖然看向了道路，但沒看到道路上的障礙物）

其他事項(xiàng)

通過駕駛艙監(jiān)測OMS（即攝像頭觀察乘客和駕駛員），可以檢測到安全帶的使用情況以及乘客是否處于正確位置。還可以檢測到吃東西、喝水、吸煙或使用手機(jī)等情況（Euro NCAP2026測試項(xiàng)） 所有這些都受到攝像頭位置和攝像頭所捕捉的視野范圍的限制。