汽車操縱穩(wěn)定性是影響汽車主動安全性的重要性能之一。因此，如何評價汽車的操縱穩(wěn)定性是汽車技術(shù)的重要話題。

關(guān)于汽車操縱穩(wěn)定性研究和評價的敘述很多，并提出了各種數(shù)學(xué)模型、評價指標(biāo)、實驗方法和實驗手段，但迄今為止還沒有公認(rèn)的客觀定量評價汽車操縱穩(wěn)定性的好方法。主要是汽車操縱穩(wěn)定性受研究目的駕駛?cè)蝿?wù)、人為感覺及環(huán)境條件等多種因素影響，使其研究和評價錯綜復(fù)雜。

因此，今天的汽車工業(yè)仍然以對樣車的主觀評價作為最終的開發(fā)手段。

01、什么是汽車操穩(wěn)特性的主觀評價？

汽車操縱穩(wěn)定性的主觀評價是駕駛員根據(jù)不同的駕駛?cè)蝿?wù)操縱汽車時，依據(jù)對操縱動作難易程度的感覺來對汽車進(jìn)行評價，即駕駛員對汽車的易操縱性所進(jìn)行的評價。由于個體的生理心理存在很大差異，因此，不同的駕駛員對同一汽車同一特性的評價可能大不相同，致使主觀評價結(jié)果產(chǎn)生很大的離散性。

02、怎么玩好主觀評價？

為減小離散性，使主觀評價真實可信，故通常要指定一組評價者，一般為10～25名，用統(tǒng)計的方法來獲得評價結(jié)果。

在選取評價者時，要對評價者的評價能力提出要求：
即評價者應(yīng)具有較好的分辨能力和記憶力；
要盡可能排除其它干擾因素，如因評價者是被測車的設(shè)計者而產(chǎn)生的偏袒，或被測車與自己已習(xí)慣的車相比較而導(dǎo)致評價的片面性等；
被測車對評價者應(yīng)當(dāng)是未知的，以避免評價者利用自己的技術(shù)知識彌補(bǔ)觀察和感覺的不足。


汽車操縱穩(wěn)定性的主觀評價包含不同駕駛?cè)蝿?wù)的多項目評價和總評價。評價項目可分為：

01、直線行駛穩(wěn)定性(包括轉(zhuǎn)向回正能力、側(cè)風(fēng)敏感性、路面不平敏感性等)。
02、行車變道的操縱性。
03、轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定(包括轉(zhuǎn)向的準(zhǔn)確性、固有轉(zhuǎn)向特性、轉(zhuǎn)彎制動特性等)。
04、操縱負(fù)荷
05、多彎道路段上汽車總特性的評價

03、一對雙胞胎 — 定性和定量

主觀評價一般包括定性評價和定量評價，定性評價一般是多種汽車方案的相對排序。

定量評價有兩種方法，一是采用相對分?jǐn)?shù)法，即首先確定一參考樣車，其他車型的主觀評價分?jǐn)?shù)是相對于樣車而言的；二是采用絕對分?jǐn)?shù)法，即把主觀評價內(nèi)容用數(shù)值化的評分等級表示出來。

目前，汽車操縱穩(wěn)定性的主觀評價方法及等級是參考飛機(jī)上的主觀評價方法及等級制定的（在航空領(lǐng)域里廣泛使用的是被稱為Looper—Harper Rating Scale的10點評分法），且各國不統(tǒng)一。

如日本和加拿大采用10點評分等級：1～3．5點為最佳至滿足，3.5～6.5點表示雖然滿足性能但駕駛員負(fù)擔(dān)過重，6.5～10點表示既不滿足性能要求，駕駛員負(fù)擔(dān)又過重。而美國則采用0～10的11點評分等級 ，所用的主觀評價方法和術(shù)語也不盡相同。

04、主觀評價說：表裝，我和你有關(guān)系！

研究汽車操縱穩(wěn)定性的目的是改善操縱穩(wěn)定性，減少由此而發(fā)生的交通事故。

汽車操縱穩(wěn)定性只能通過主觀評價來確定！但主觀評價與汽車設(shè)計參數(shù)的關(guān)系十分模糊！汽車的響應(yīng)參數(shù)似乎又與駕駛員主觀評價有一定關(guān)系，汽車響應(yīng)參數(shù)可以通過以設(shè)計參數(shù)為基礎(chǔ)的數(shù)學(xué)模型求出的。根據(jù)上面的彎彎繞，我們得出結(jié)論：主觀評價與設(shè)計參數(shù)是存在關(guān)系的。

因此，前輩們在汽車響應(yīng)參數(shù)(客觀測量值)與主觀評價之間的關(guān)系進(jìn)行了大量研究，結(jié)果表明，主觀評價與開環(huán)系統(tǒng)的下列響應(yīng)參數(shù)有關(guān)：
① 轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角與橫向加速度（或橫擺角速度）的時間滯后；
② 橫向加速度（或橫擺角速度）的反應(yīng)時間；
③ 橫向加速度（或橫擺角速度）增益；
④ 橫向加速度（或橫擺角速度）超調(diào)量；
⑤ 因子TB值等。

但主觀評價與開環(huán)系統(tǒng)響應(yīng)參數(shù)的相關(guān)性只能達(dá)到0.8左右，而主觀評價與閉環(huán)系統(tǒng)響應(yīng)參數(shù)的相關(guān)性可以達(dá)到0.9以上。

04、影響主觀評價的因素

如果能夠明確影響駕駛員的主觀評價的物理量，就能在汽車的設(shè)計階段預(yù)測其操縱性！

關(guān)于汽車的響應(yīng)參數(shù)和主觀評價之間的關(guān)系已經(jīng)進(jìn)行了大量研究。

但對于由人操縱汽車這樣一個復(fù)雜閉環(huán)系統(tǒng)而言，討論操縱性只靠響應(yīng)參數(shù)是不夠的，必須連同駕駛員特性一起研究。

因此，影響主觀評價的因素分為兩大類：一是閉環(huán)系統(tǒng)的控制效果，二是駕駛員的作業(yè)負(fù)擔(dān)。

閉環(huán)系統(tǒng)控制效果通常用汽車實際軌跡與目標(biāo)值(理想軌跡)偏差的大小來表示。駕駛員的作業(yè)負(fù)擔(dān)分為精神作業(yè)負(fù)擔(dān)和體力作業(yè)負(fù)擔(dān)。

精神作業(yè)負(fù)擔(dān)是指相對于控制對象的動特性，操作者本人的動特性要進(jìn)行調(diào)節(jié)，以求達(dá)到閉環(huán)系統(tǒng)的穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)特性良好。精神作業(yè)負(fù)擔(dān)就是為此進(jìn)行的補(bǔ)償動作而造成的。它正比于操作者有必要處理的信息量，受駕駛氣氛、松弛感、危機(jī)感等精神因素的影響，目前關(guān)于精神負(fù)擔(dān)的模型化還處在探索階段 。

體力作業(yè)負(fù)擔(dān)是駕駛員操縱控制裝置時肉體所承擔(dān)的負(fù)荷。具體地可以考慮控制裝置的幅值、操縱速度或角速度，操縱力或力矩及操縱頻率等確定。若采用動力轉(zhuǎn)向裝置，駕駛員的體力負(fù)擔(dān)則輕于精神負(fù)擔(dān)。

此時，精神負(fù)擔(dān)的模型化更為重要！下篇細(xì)說主觀評價的具體玩法。