中國、北美、歐洲是全世界最大的三個主流汽車市場，擁有全世界大多數(shù)的汽車品牌以及汽車生產(chǎn)制造基地，同時，中美歐三地也擁有總計5家相對主流的汽車安全評價機構(gòu)，即國內(nèi)的C-NCAP、CIASI、歐洲E-NCAP、北美IIHS、NHTSA。

對于我們來說，想要知道一款車型夠不夠安全，其實也就是通過這三個地區(qū)的汽車安全評價榜單來了解。

出于各個地區(qū)汽車文化的差異及其他原因，中美歐三地五家汽車安全機構(gòu)在評測體系上，基本都有一些各自的“特色項目”。就像是武林中的不同門派，總有一些獨門秘笈，例如歐洲E-NCAP最早將行人保護納入測試體系的，在北美NHTSA獨具汽車翻滾測試，國內(nèi)C-NCAP最早引入新能源汽車電安全評價。
但如今輔助駕駛也已經(jīng)成為評價一輛智能電動汽車產(chǎn)品力如何必不可少的科目，同時輔助駕駛同樣也與汽車本身的安全性息息相關(guān)，那么在關(guān)于輔助駕駛的安全評測上，這幾家汽車安全評價機構(gòu)又都有哪些不同？我們簡單聊一聊。

目前最完善的輔助駕駛評測體系-E-NCAP

E-NCAP在2020年之前，關(guān)于輔助駕駛評測的內(nèi)容僅僅屬于汽車整體安全評級四大類中的“安全輔助”這一類，主要內(nèi)容也都是一些常規(guī)測試，比如車道保持輔助、DMS駕駛員監(jiān)控、AEB等。

▲E-NCAP對寶馬iX3的輔助駕駛系統(tǒng)測試
在2020年之后，E-NCAP針對測試的新車型單獨推出了“輔助駕駛評”級這一獨立的針對性測試，此項測試沒有碰撞、沒有行人保護，只測試一臺車的輔助駕駛系統(tǒng)是不是靠譜。
E-NCAP整個“輔助駕駛評測”又包括兩項，輔助能力和安全協(xié)助，輔助能力是指車輛輔助和駕駛員參與度的綜合表現(xiàn)，所以整個測試其實又是三個板塊，車輛輔助、駕駛員參與度、安全協(xié)助。
安全協(xié)助的內(nèi)容主要是評價緊急情況下的車輛應(yīng)對表現(xiàn)，比如極端天氣、駕駛員“下線”、觸發(fā)AEB時等。

至于車輛輔助內(nèi)容比較單一，主要是L2級別及以上的輔助駕駛系統(tǒng)表現(xiàn)水平，即縱向、橫向的車輛控制水平；
重點在于駕駛員參與度，此項著重點，一是在于整個輔助駕駛系統(tǒng)從宣傳名稱到實際應(yīng)用過程中，駕駛員是否能獲得非常清晰且準確的信息傳遞，比如這套系統(tǒng)明明只是L2級，但廠家宣傳是L2+或L3，也是要扣分的，另外系統(tǒng)開啟過程中，UI設(shè)計上對于當前狀態(tài)不夠清晰那么E-NCAP此項評價中也是扣分的。
二是，駕駛員參與度還強調(diào)了在輔助駕駛開啟過程中，駕駛員在擁有最高優(yōu)先控制權(quán)的同時，系統(tǒng)本身與駕駛員控制之間的配合度。
比如輔助駕駛開啟過程中，駕駛員稍微控制了一下方向，但系統(tǒng)不能就立即退出，應(yīng)在駕駛員停止控制后，重新恢復(fù)至系統(tǒng)控制的狀態(tài)，否則評價極差。
其實在E-NCAP的輔助駕駛評測系統(tǒng)中，特別重視駕駛員參與度這一項內(nèi)容。

E-NCAP對此的解釋是，他們認為輔助能力一項包含的駕駛員參與和車輛輔助兩者必須是非常平衡的，車輛的輔助駕駛能力可以很厲害，但駕駛員的參與度太低也不行，這對整個輔助駕駛安全性的提高無濟于事，反之亦然，所以他們是把輔助能力項目中兩個單獨項目的最低分，做為了綜合成績的代表。
而一臺車在E-NCAP輔助駕駛評測體系中評價如何，其實就是來源于兩點，一是輔助能力這一大類中包含的車輛輔助、駕駛員參與度兩個測試的最低分，二是安全協(xié)助，這兩者相加獲得的分數(shù)即最終得分。
這里有一個比較典型的例子，2020年輔助駕駛評測的第一批十款車型中，特斯拉Model 3輔助駕駛綜合表現(xiàn)排倒數(shù)第三位。
原因正在于特斯拉Model 3在“輔助能力”這一大項中，車輛輔助能力表現(xiàn)很強（幾乎滿分，第一批測試中表現(xiàn)最好選手），但駕駛員參與度很差，原因就是特斯拉“Autopilot”駕駛輔助系統(tǒng)的名字上，存在誘導(dǎo)性，同時駕駛員控制與系統(tǒng)控制之間的協(xié)同度不好，此小項得分為0，也是唯一得分為0的車型。

國內(nèi)C-NCAP和CIASI略有不同，

但都是“主動安全”評價范疇

除了有一套單獨、完善的輔助駕駛系統(tǒng)體系的E-NCAP，其他幾家應(yīng)該說在輔助駕駛評測上，還處于基礎(chǔ)的“主動安全”評價范疇。
在2021年之前，有LDW（車道偏離預(yù)警）配置還是C-NCAP主動安全測試中的加分項目，但在2022年隨著C-NCAP 2021版測試規(guī)則實施，首先主動安全的比重從整車安全評價的15%增加到25%，其次增加了一些此前測試內(nèi)容的測試廠家，比如AEB的夜間和縱向測試場景、增加了對一下兩輪車的側(cè)向識別、夜間燈光測試等等。
其次C-NCAP對于整個輔助駕駛評測分為三個級別，總分56，首要的就是“評價項”，其次是“審核項”、再其次是“可選審核項目”，其中“評價項”占比41分，包含車道保持以及大量不同的AEB測試場景。
具體詳細測試內(nèi)容就不細說了，應(yīng)該說C-NCAP 2021版測試規(guī)則在輔助駕駛測試上有很大變化，但整體還處于常規(guī)的“主動安全”評價范疇。

CIASI在輔助駕駛評測內(nèi)容上，其實和C-NCAP差不多，CIASI車輛輔助安全指數(shù)，也還是包含車對車、車對人、車對二輪車的AEB以及車道保持等基礎(chǔ)測試項，甚至CIASI也把車輛燈光測試納入了車輛輔助安全指數(shù)，這還是從北美IIHS借鑒來的經(jīng)驗。
唯一略有不同的是，CIASI相比起C-NCAP多了一個緊急救援服務(wù)系統(tǒng)評價，在AEB測試同時緊急救援服務(wù)系統(tǒng)需可使用，且能提供定位服務(wù)，不過此項占據(jù)整個車輛輔助安全指數(shù)評價比重非常低，總計114分中僅有2分分值。
考慮到CIASI是具有保險協(xié)會背景的汽車安全評價機構(gòu)，對緊急救援服務(wù)系統(tǒng)的評價，或許是出于事故發(fā)生時，更有利于保險公司第一時間到現(xiàn)場評估車損。

北美IIHS和NHTSA又有啥不一樣？

IIHS全稱美國公路安全保險協(xié)會，所以就背景來說和CIASI有異曲同工之妙，不過IIHS成立時間早，同時最早進行多項比較嚴苛的碰撞安全測試，不過在輔助駕駛評測上IIHS和國內(nèi)兩家其實差別不大，甚至還相對更簡單。

IIHS所謂的輔助駕駛評測項目中僅有三大類車對車、車對人的AEB、以及燈光測試。
其中車對車、車對人的AEB測試也沒啥復(fù)雜場景，甚至評價規(guī)則都很簡單，除了車輛平行相對行人的AEB測試，速度為60km/h，其他幾項最高測試速度僅40km/h，遠不如國內(nèi)測試要求。
國內(nèi)C-NCAP關(guān)于AEB以及FCW測試的最新標準，在夜間行人移動的場景下，測試車輛的最高測試速度可達80km/h。
可以說，對比之下北美IIHS要反過來學(xué)習(xí)國內(nèi)汽車安全評價機構(gòu)中關(guān)于輔助駕駛的測試體系了。

說到最后，只有NHTSA了，其實NHTSA目前還沒有單獨針對輔助駕駛評測的體系，僅僅只是在今年宣布，正在考慮將高級輔助駕駛系統(tǒng)納入新車安全評價范疇內(nèi)。
不過和前幾家不同的是，作為全稱“美國國家公路交通安全管理局”的NHTSA，其是唯一可以對輔助駕駛發(fā)展施加法律法規(guī)影響的機構(gòu)。
比如就在不久前，NHTSA還發(fā)布新規(guī)定，北美自動駕駛汽車制造商無需再為了滿足碰撞標準，為全自動駕駛汽車配備手動駕駛控制系統(tǒng)，可以說雖然還沒有具體測試體系，但NHTSA對輔助駕駛的發(fā)展影響反而是最大的。