測(cè)試分析能快速識(shí)別純電動(dòng)車(chē)噪聲振動(dòng)問(wèn)題特性，并得以工程優(yōu)化驗(yàn)證，從而提高整車(chē)NVH舒適性。文章以某純電動(dòng)汽車(chē)為例，講述了多種常見(jiàn)NVH問(wèn)題的測(cè)試分析及優(yōu)化控制，問(wèn)題包含整車(chē)坡道蠕行轟鳴、整車(chē)起步抖動(dòng)、減速能量回收電機(jī)嘯叫、全油門(mén)加速工況減速器嘯叫、真空泵噪聲、空調(diào)壓縮機(jī)噪聲、電子冷卻水泵噪聲、空調(diào)水泵噪聲、以及懸置隔振和共振帶等，旨為純電動(dòng)汽車(chē)NVH性能開(kāi)發(fā)和優(yōu)化提供參考與借鑒。

關(guān)鍵詞：

純電動(dòng)汽車(chē)；噪聲振動(dòng)；測(cè)試分析；優(yōu)化控制；嘯叫

作者：朱建，鄭濤，呂運(yùn)川，劉超

眾泰汽車(chē)工程研究院，浙江 杭州

隨著世界環(huán)境問(wèn)題嚴(yán)峻化、國(guó)內(nèi)汽車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格化，純電動(dòng)汽車(chē)作為一種使用電能作為驅(qū)動(dòng)能源的現(xiàn)代交通工具，將作為全球汽車(chē)工業(yè)當(dāng)前和未來(lái)發(fā)展的重點(diǎn)。隨著電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)的不斷發(fā)展，噪聲振動(dòng)性能越來(lái)越備受關(guān)注，相比于普通燃油車(chē)，客戶(hù)對(duì)純電動(dòng)汽車(chē)噪聲振動(dòng)性能有了更高的期望與要求，成為影響電動(dòng)汽車(chē)品牌的一項(xiàng)重要指標(biāo)。本文以某純電動(dòng)汽車(chē)為例，該純電動(dòng)車(chē)搭載的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包含永磁同步電機(jī)[3]、固定速比減速器以及三合一控制器。整車(chē)布置方式為前置前驅(qū)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)子為V型8磁極，定子為48槽單層繞組結(jié)構(gòu)；減速器為單速比7.82,一級(jí)減速齒輪副齒數(shù)比Z1/Z2=27/52，主減齒輪副齒數(shù)比Z3/Z4=17/69。本文講述了該電動(dòng)車(chē)開(kāi)發(fā)過(guò)程中出現(xiàn)的各類(lèi)NVH問(wèn)題及優(yōu)化，包含整車(chē)坡道蠕行轟鳴及抖動(dòng)、整車(chē)起步抖動(dòng)、減速能量回收電機(jī)階次嘯叫、全油門(mén)加速減速器階次嘯叫、真空泵噪聲、空調(diào)壓縮機(jī)噪聲、電子冷卻水泵噪聲、空調(diào)輔熱水泵噪聲、懸置隔振和輪胎空腔共振帶等，旨在為純電動(dòng)汽車(chē)NVH性能開(kāi)發(fā)和優(yōu)化提供參考與借鑒。

01、電動(dòng)車(chē) NVH 問(wèn)題測(cè)試分析與優(yōu)化

坡道蠕行轟鳴及抖動(dòng)

整車(chē)在坡道蠕行工況，保持電機(jī)轉(zhuǎn)速約為300rpm(轉(zhuǎn)每分鐘)，主觀評(píng)價(jià)車(chē)內(nèi)有持續(xù)低頻轟鳴聲并伴隨整車(chē)抖動(dòng)現(xiàn)象。測(cè)試車(chē)內(nèi)噪聲隨時(shí)間彩圖如圖1優(yōu)化前所示，在3-4.7s間為坡道蠕行工況，車(chē)內(nèi)噪聲在120Hz左右呈連續(xù)的紅色轟鳴帶。此問(wèn)題原因?yàn)檎?chē)在坡道低速蠕行時(shí)，電機(jī)轉(zhuǎn)速低且扭矩波動(dòng)[1-2]較大，從而造成較大的電機(jī)24階激勵(lì)，通過(guò)后懸置傳遞至車(chē)內(nèi)，引起車(chē)內(nèi)120Hz轟鳴聲及整車(chē)抖動(dòng)，振動(dòng)噪聲傳遞路徑如圖1所示。

優(yōu)化電機(jī)轉(zhuǎn)子沖片結(jié)構(gòu)（轉(zhuǎn)子 V 型磁鋼夾角），從而改變 電機(jī)轉(zhuǎn)子極弧系數(shù)、轉(zhuǎn)子磁場(chǎng)分布、勵(lì)磁磁勢(shì)分布曲線形狀、 空氣氣隙均勻程度以及磁路飽和程度等，從而達(dá)到優(yōu)化降低 電機(jī)扭矩波動(dòng)、脈動(dòng)占比及諧波失真率 THD。電機(jī)仿真結(jié)果 如表 1 所示。

經(jīng)整車(chē)對(duì)比驗(yàn)證，優(yōu)化轉(zhuǎn)子沖片磁鋼夾角后，整車(chē)坡道 起步及坡道蠕行工況車(chē)內(nèi) 120Hz 轟鳴聲明顯改善，結(jié)果如圖 2 優(yōu)化后。

整車(chē)起步抖動(dòng)

整車(chē)由靜止?fàn)顟B(tài)起步行駛，主觀評(píng)價(jià)整車(chē)有明顯間歇性抖動(dòng)現(xiàn)象。通過(guò)對(duì)整車(chē)CAN信號(hào)的讀取與分析，電機(jī)轉(zhuǎn)速曲線在0-500rpm間有較大轉(zhuǎn)速波動(dòng)（如圖3優(yōu)化前,紅色曲線）。電機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)產(chǎn)生激勵(lì)力通過(guò)懸置傳遞到車(chē)身，引起整車(chē)起步抖動(dòng)問(wèn)題。對(duì)該電機(jī)低轉(zhuǎn)速0-500rpm區(qū)間增加扭矩補(bǔ)償控制策略：

（1）電機(jī)低速扭矩補(bǔ)償系數(shù)（2.5）；

（2）電機(jī)轉(zhuǎn)速控制濾波補(bǔ)償系數(shù)（10）。

經(jīng)整車(chē)對(duì)比驗(yàn)證，電機(jī)增加低轉(zhuǎn)速扭矩補(bǔ)償后（見(jiàn)圖 2 優(yōu)化后，黃色曲線），整車(chē)起步電機(jī)低轉(zhuǎn)速波動(dòng)明顯降低（見(jiàn) 圖 2 優(yōu)化后，紅色曲線），主觀評(píng)價(jià)整車(chē)起步抖動(dòng)亦明顯改善。

減速能量回收電機(jī)階次嘯叫

整車(chē)在開(kāi)啟減速能量回收工況，電機(jī)轉(zhuǎn)速由 3500rpm 降 到 1300rpm 期間，主觀評(píng)價(jià)車(chē)內(nèi)有明顯高頻嘯叫聲，關(guān)閉能 量回收功能則嘯叫聲消除，故該嘯叫聲與能量回收時(shí)電機(jī)反拖發(fā)電相關(guān)。

通過(guò)測(cè)試彩圖分析，減速能量回收工況車(chē)內(nèi)噪聲 24 階、48 階明顯較大（見(jiàn)圖 4）。該樣車(chē)電機(jī)轉(zhuǎn)子為 8 磁極，定子為48 槽單層繞組結(jié)構(gòu)，通過(guò)聲音濾波回放及階次相關(guān)性分析，確診該嘯叫聲主要由電機(jī)減速能量回收反向磁勵(lì)產(chǎn)生。

優(yōu)化電機(jī)定子繞組形式為雙繞組（見(jiàn)圖 5）。雙繞組電機(jī) 能改善電機(jī)感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)和磁動(dòng)勢(shì)的波形。在能量回收過(guò)程中 能有效的減小電機(jī)扭矩波動(dòng)，減小基頻及其他諧頻階次振動(dòng)噪聲。

經(jīng)整車(chē)對(duì)比驗(yàn)證，定子雙繞組電機(jī)能有效降低在減速能 量回收工況因電機(jī)反向磁勵(lì)引起的車(chē)內(nèi)中高頻階次嘯叫聲。優(yōu)化對(duì)比結(jié)果見(jiàn)圖 6-7。

加速工況減速器嘯叫

整車(chē)在全油門(mén)加速工況（0-3000rpm），主觀評(píng)價(jià)車(chē)內(nèi)有嚴(yán)重的嘯叫高頻聲。通過(guò)測(cè)試彩圖分析與濾波回放，車(chē)內(nèi)嘯叫聲階次主要為8.83階、17.66階、35.3階、27階、54階。

該樣車(chē)減速器為單速比7.82，一級(jí)減速齒輪副齒數(shù)比Z1/Z2=27/52，主減齒輪副齒數(shù)比Z3/Z4=17/69，故其一階減速齒輪階次基頻為27階，二階諧頻為54階；主減齒輪副基頻階次為8.83階、二階諧頻為17.66階、四階諧頻為35.3階，加速?lài)[叫階次與減速器齒輪階次基頻及諧頻對(duì)應(yīng)。整車(chē)全油門(mén)加速時(shí)，電機(jī)扭矩峰值輸出，減速器齒輪受載荷力大，齒輪偏載嚙合不平穩(wěn)，引起減速器傳遞誤差大，從而產(chǎn)生明顯的加速?lài)[叫噪聲。

減速器嘯叫聲[4-7]原因主要為：

（1）齒輪受力不均偏載或突變；

（2）齒輪嚙合進(jìn)入與退出沖擊；

（3）齒面相對(duì)滑動(dòng)及摩擦力變化；

（4）齒輪剛性變化和彈性變形導(dǎo)致載荷變化；

（5）齒輪誤差造成運(yùn)轉(zhuǎn)不均。

對(duì)該樣車(chē)減速器進(jìn)行臺(tái)架斑點(diǎn)試驗(yàn)，結(jié)果顯示主減齒輪副及一級(jí)減速齒輪副均存在一定程度偏載現(xiàn)象，如圖 9 所示。

根據(jù)齒輪臺(tái)架斑點(diǎn)試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行齒輪微觀修形：

（1）一級(jí)減速主動(dòng)齒輪齒頂修緣6-20μm；輸入主動(dòng)齒輪螺旋角修形由12±5μm到17±5μm；正驅(qū)面螺旋角修形-15~-5μm；

（2）主減齒輪副齒寬+2mm，螺旋角修形-15~-5μm；

（3）主減齒輪副主動(dòng)齒輪齒廓齒向修形10-20μm；主動(dòng)齒輪齒廓修形-5~0μm；

（4）輸入軸向間隙0~0.39mm優(yōu)化為0~0.1mm。優(yōu)化后仿真齒輪傳遞誤差降低（見(jiàn)表2），齒輪臺(tái)架斑點(diǎn)驗(yàn)證無(wú)明顯偏載現(xiàn)象，如圖10所示。

經(jīng)整車(chē)測(cè)試驗(yàn)證，減速器齒輪微觀修形優(yōu)化后，加速車(chē)內(nèi)減速器階次嘯叫聲有所改善，結(jié)果如圖 11 優(yōu)化后。

真空泵噪聲

真空泵的作用是給制動(dòng)助力系統(tǒng)提供真空。區(qū)別于傳動(dòng)燃油車(chē)，純電動(dòng)車(chē)因缺少發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)支管提供的真空，故必須配置一個(gè)獨(dú)立工作電動(dòng)真空泵。該電動(dòng)車(chē)真空泵為旋葉式結(jié)構(gòu)[8]，葉片數(shù)5片，布置于左前機(jī)艙縱梁內(nèi)側(cè)，采用一級(jí)隔振設(shè)計(jì)，隔振橡膠邵氏硬度為60HA，隔振效果較差。當(dāng)連續(xù)踩制動(dòng)踏板時(shí)，真空泵持續(xù)運(yùn)行5-7秒，工作轉(zhuǎn)速約為4400rpm，主觀評(píng)價(jià)車(chē)內(nèi)噪聲真空泵大較大。通過(guò)測(cè)試分析車(chē)內(nèi)真空泵噪聲主要貢獻(xiàn)頻率為葉頻367Hz及其諧頻（見(jiàn)圖13紅色曲線）。

對(duì)真空泵支架進(jìn)行隔振優(yōu)化，如圖12所示：

（1）降低真空泵橡膠軟墊硬度為45HA；

（2）真空泵一級(jí)隔振優(yōu)化為二級(jí)隔振。

經(jīng)整車(chē)測(cè)試驗(yàn)證，車(chē)內(nèi)真空泵噪聲單體運(yùn)行噪聲總聲壓 級(jí)由原 35.4dB(A)降低為 29.6dB(A)，滿(mǎn)足目標(biāo)總聲壓級(jí)≤ 33dB（A），葉頻噪聲均≤25dB(A)，顯改善，結(jié)果對(duì)比見(jiàn)圖 13。

真空泵布置應(yīng)首選布置于動(dòng)力總成上，經(jīng)真空泵軟墊和 懸置雙重隔振；其次布置于車(chē)身有較強(qiáng)動(dòng)剛度的骨架梁上， 盡量遠(yuǎn)離駕駛艙，且有足夠的隔振設(shè)計(jì)。

空調(diào)壓縮機(jī)噪聲

空調(diào)壓縮機(jī)是給空調(diào)系統(tǒng)冷媒循環(huán)提供驅(qū)動(dòng)力的裝置。當(dāng)車(chē)內(nèi)空調(diào)開(kāi)啟時(shí)，空調(diào)壓縮機(jī)壓縮氣態(tài)冷媒為高溫液態(tài)，經(jīng)冷凝器冷卻后通過(guò)膨脹閥氣化吸熱，降低蒸發(fā)器溫度，在鼓風(fēng)機(jī)作用下為車(chē)內(nèi)提供冷風(fēng)。該樣車(chē)空調(diào)壓縮機(jī)為渦旋式電動(dòng)壓縮機(jī)[3-4]，布置于驅(qū)動(dòng)電機(jī)外側(cè)端蓋經(jīng)懸置隔振。整車(chē)定置開(kāi)啟空調(diào)工況，空調(diào)壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速恒定為2500rpm，工作轉(zhuǎn)速較高且振動(dòng)激勵(lì)較大，引起車(chē)內(nèi)噪聲大及方向盤(pán)振動(dòng)大。經(jīng)測(cè)試主要貢獻(xiàn)階次為壓縮機(jī)基頻41.8Hz。（見(jiàn)表4和圖16優(yōu)化前）。

整車(chē)定置車(chē)內(nèi)空調(diào)壓縮機(jī)噪聲振動(dòng)優(yōu)化方向：

（1）優(yōu)化控制面板，降低空調(diào)壓縮運(yùn)行轉(zhuǎn)速；

（2）優(yōu)化降低空調(diào)壓縮機(jī)單體運(yùn)行振動(dòng)噪聲；空調(diào)壓縮機(jī)控制面板優(yōu)化[9]。

對(duì)整車(chē)空調(diào)壓縮機(jī)進(jìn)行1000-3000rpm轉(zhuǎn)速掃頻測(cè)試分析，結(jié)果見(jiàn)圖13-14?？照{(diào)壓縮機(jī)在2100rpm時(shí)與低速檔冷卻風(fēng)扇2100rpm偶合，在2000rpm時(shí)與方向盤(pán)橫向和垂向模態(tài)分別為32.6Hz和33.5Hz偶合產(chǎn)生共振拍頻。故優(yōu)化空調(diào)面板控制策略，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速根據(jù)車(chē)內(nèi)溫度自適應(yīng)調(diào)節(jié)1500-2000rpm，車(chē)內(nèi)溫度穩(wěn)定后工作轉(zhuǎn)速約1800rpm，避開(kāi)了方向盤(pán)模態(tài)和冷卻風(fēng)扇基頻。

對(duì)空調(diào)壓縮機(jī)單體進(jìn)行2500rpm定轉(zhuǎn)速臺(tái)架測(cè)試分析，其近場(chǎng)噪聲及殼體振動(dòng)相對(duì)較大，故而在空調(diào)壓縮機(jī)結(jié)構(gòu)上進(jìn)行優(yōu)化[10]：

（1）高壓流道結(jié)構(gòu)優(yōu)化；

（2）電機(jī)轉(zhuǎn)子動(dòng)平衡優(yōu)化；

（3）電機(jī)PWM電流正弦波形優(yōu)化。

空調(diào)壓縮機(jī)優(yōu)化后進(jìn)行臺(tái)架測(cè)試驗(yàn)證，空調(diào)壓縮機(jī)殼體振動(dòng)及近場(chǎng)噪聲有明顯改善，結(jié)果對(duì)比見(jiàn)表3。

經(jīng)整車(chē)測(cè)試驗(yàn)證，同時(shí)優(yōu)化空調(diào)壓縮機(jī)及控制面板后， 整車(chē)定置開(kāi)空調(diào)工況，車(chē)內(nèi)噪聲及方向盤(pán)振動(dòng)明顯改善，結(jié)果見(jiàn)表 4 及圖 15 優(yōu)化后。

空調(diào)壓縮機(jī)應(yīng)布置于動(dòng)總上經(jīng)懸置隔振，壓縮機(jī)管路與 車(chē)身接附點(diǎn)應(yīng)有隔振設(shè)計(jì)，壓縮機(jī)高壓出管與低壓進(jìn)管應(yīng)設(shè) 計(jì)足夠長(zhǎng)度軟管以利于振動(dòng)解耦衰減；空調(diào)壓縮機(jī)支架應(yīng)避 免懸臂結(jié)構(gòu)，盡量提升支架模態(tài)頻率；在滿(mǎn)足冷卻要求前提 下，盡量降低壓縮機(jī)工作轉(zhuǎn)速，且要與冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)速和方向 盤(pán)固有頻率避頻。

電子冷卻水泵噪聲

電子冷卻水泵作用是驅(qū)動(dòng)水循環(huán)系統(tǒng)為電機(jī)及控制器提供冷卻，當(dāng)整車(chē)在進(jìn)入動(dòng)力輸出工況時(shí)（即D擋/R擋），電子冷卻水泵開(kāi)啟運(yùn)行。該樣車(chē)電子冷卻水泵布置于動(dòng)總減速器上，經(jīng)水泵U型橡膠支架及懸置二級(jí)隔振，但水管管夾直接固定于車(chē)身前橫梁，且管路過(guò)盈卡接于前端框架。整車(chē)在定置狀態(tài)P擋/N擋切換到D擋/R擋時(shí)，車(chē)內(nèi)背景噪聲極低，主觀評(píng)價(jià)電子冷卻水泵啟動(dòng)噪聲相對(duì)明顯，易被客戶(hù)感知。經(jīng)測(cè)試分析，電子冷卻水泵噪聲主要貢獻(xiàn)頻率為基頻78Hz、諧頻310Hz、387Hz、464Hz、542Hz，見(jiàn)圖17紅色曲線，通過(guò)管路由前端框架和車(chē)身前橫梁管夾傳遞到車(chē)內(nèi)。

對(duì)水管管路隔振進(jìn)行優(yōu)化，如圖17所示：

（1）管夾1優(yōu)化為隔振管夾；

（2）前端框架與水管之間卡接增加隔振墊

經(jīng)整車(chē)測(cè)試驗(yàn)證，優(yōu)化后車(chē)內(nèi)電子冷卻水泵單體運(yùn)行諧 頻噪聲大幅降低，總聲壓級(jí)由原狀態(tài) 29.1 dB(A)降低到 25.0  dB(A)，改善明顯，見(jiàn)圖 18。

電子冷卻水泵首選應(yīng)布置于動(dòng)力總成上經(jīng)懸置隔振，其 次布置于車(chē)身骨架梁上，但須有足夠隔振設(shè)計(jì)，管路應(yīng)盡量 避免連接在車(chē)身結(jié)構(gòu)上，管夾應(yīng)有隔振設(shè)計(jì)。

空調(diào)輔熱水泵噪聲

空調(diào)輔熱水泵作用是為空調(diào)輔熱系統(tǒng)水循環(huán)提供動(dòng)力。當(dāng)車(chē)內(nèi)暖風(fēng)輔熱開(kāi)啟時(shí)，PTC加熱提升水溫，空調(diào)輔熱水泵運(yùn)行驅(qū)動(dòng)水路循環(huán)，通過(guò)蒸發(fā)器給車(chē)內(nèi)供暖。該樣車(chē)空調(diào)輔熱系統(tǒng)采用單水泵驅(qū)動(dòng)，水泵單體噪聲振動(dòng)較大，且布置于前端框架右側(cè)梁上，隔振設(shè)計(jì)不足。主觀評(píng)價(jià)整車(chē)定置開(kāi)啟暖風(fēng)輔熱工況車(chē)內(nèi)噪聲大。經(jīng)測(cè)試分析，車(chē)內(nèi)噪聲主要貢獻(xiàn)階次為電子冷卻水泵基頻及諧頻，見(jiàn)圖20紅色曲線。

對(duì)空調(diào)輔熱水泵結(jié)構(gòu)及隔振優(yōu)化，見(jiàn)圖19：

（1）降低泵體振動(dòng)及輻射噪聲；

（2）優(yōu)化水泵與車(chē)身的隔振。

經(jīng)整車(chē)測(cè)試驗(yàn)證，優(yōu)化水泵及隔振支架對(duì)車(chē)內(nèi)因水泵激 勵(lì)引起的噪聲有明顯改善。車(chē)內(nèi)噪聲輔熱水泵基頻和諧頻大 幅降低，總聲壓級(jí)由原狀態(tài) 50.7 dB(A)降低到 38.5 dB(A)， 明顯改善，見(jiàn)圖 20。

空調(diào)輔熱水泵同電子冷卻水泵首選應(yīng)布置于動(dòng)力總成上 經(jīng)懸置隔振，其次布置于車(chē)身動(dòng)剛度較大骨架梁上，但須有 足夠隔振設(shè)計(jì)，另外選擇激勵(lì)較小的水泵能有效提升其 NVH 性能。

懸置隔振

懸置是用于支撐電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成件（EPT）并起到減 少和控制動(dòng)總激勵(lì)傳遞的作用。懸置剛度大小將直接影響懸 置隔振效果，從而影響車(chē)內(nèi)噪聲振動(dòng)。該樣車(chē)懸置系統(tǒng)為 左、右、后三點(diǎn)式布置，且主方向設(shè)計(jì)剛度較高隔振不足， 電機(jī)、減速器、空調(diào)壓縮機(jī)等激勵(lì)通過(guò)懸置傳遞到車(chē)身。該 樣車(chē)主觀評(píng)價(jià)加速工況車(chē)內(nèi)噪聲振動(dòng)大。經(jīng)測(cè)試分析，加速 車(chē)內(nèi)噪聲 8.83 階、17.66 階、26.5 階等階次能量較大，見(jiàn)圖 21 優(yōu)化前。結(jié)合階次分析，減速器階次激勵(lì)通過(guò)懸置傳遞 車(chē)身，因懸置剛度大隔振不足，引起加速車(chē)內(nèi)噪聲振動(dòng)大。 

在保證疲勞耐久及可靠性前提下，適當(dāng)優(yōu)化降低懸置主 方向剛度以提升隔振性能，從而達(dá)到降低車(chē)內(nèi)噪聲的目的， 懸置剛度優(yōu)化見(jiàn)表 5。

經(jīng)整車(chē)測(cè)試驗(yàn)證，優(yōu)化降低懸置橡膠剛度后，加速工況 車(chē)內(nèi)減速器階次噪聲 8.83 階、17.66 階、26.5 階均有較為一 定程度降低改善，見(jiàn)圖 21。

電動(dòng)汽車(chē)加速電機(jī)扭矩較大，過(guò)低的后懸置剛度在急加速/急減速工況，易造成后懸置主簧壓死甚至撞擊產(chǎn)生抖動(dòng)或異響問(wèn)題；懸置支架應(yīng)設(shè)計(jì)有足夠高模態(tài)以降低共振風(fēng)險(xiǎn)；懸置襯套設(shè)計(jì)更大尺寸以獲得更小的動(dòng)靜比；懸置車(chē)身安裝點(diǎn)動(dòng)剛度應(yīng)足夠高。

輪胎空腔模態(tài)共振

通過(guò)測(cè)試分析，在加速工況車(chē)內(nèi)噪聲210Hz 存在明顯共振帶，經(jīng)相關(guān)性分析為輪胎空腔模態(tài)共振[11]，再經(jīng)底盤(pán)懸 架傳遞車(chē)身引起車(chē)內(nèi)共振帶噪聲，見(jiàn)圖 23 優(yōu)化前。 

在輪胎內(nèi)壁一圈粘貼吸音棉填充輪胎空腔，可改變輪胎空腔模態(tài)，如圖 22 所示。

經(jīng)整車(chē)測(cè)試驗(yàn)證，輪胎填充吸音棉對(duì)加速車(chē)內(nèi) 210Hz 共振帶有明顯改善，結(jié)果見(jiàn)圖 23。

02、結(jié)束語(yǔ)

本文概述了純電動(dòng)汽車(chē)常見(jiàn)的一些NVH問(wèn)題，包含坡道蠕行轟鳴、起步抖動(dòng)、減速能量回收電機(jī)嘯叫、加速工況減速器嘯叫、真空泵噪聲、空調(diào)壓縮機(jī)噪聲、電子冷卻水泵噪聲、輔熱水泵噪聲、以及懸置隔振和輪胎空腔共振帶等。通過(guò)測(cè)試分析，描述了各個(gè)問(wèn)題的噪聲振動(dòng)頻譜特征，以及相關(guān)優(yōu)化控制策略，旨為純電動(dòng)汽車(chē)NVH性能開(kāi)發(fā)和優(yōu)化提供參考與借鑒。

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