自2014年起，隨著SAE（美國(guó)汽車工程師協(xié)會(huì)）頒布的駕駛自動(dòng)化分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，駕駛自動(dòng)化程度評(píng)級(jí)成為了行業(yè)的主要關(guān)注點(diǎn)，其中L0、L1等級(jí)逐漸成為駕駛自動(dòng)化程度的評(píng)價(jià)指標(biāo)，并推動(dòng)了一系列功能定義的產(chǎn)生，如TJA（交通擁堵輔助）、TJP（交通擁堵領(lǐng)航）、HWA（高速公路駕駛輔助）、HWP（高速公路駕駛領(lǐng)航）等。這些功能定義中，A（Assist）代表駕駛員負(fù)責(zé)的意思（也包含宏觀路徑規(guī)劃、任務(wù)級(jí)規(guī)劃等不涉及A-B點(diǎn)的導(dǎo)航功能），P（Pilot）代表車輛負(fù)責(zé)的意思（包含帶A-B點(diǎn)的導(dǎo)航功能，即Pilot領(lǐng)航）。隨后，博世等公司推出了Hands-on（不脫手）、Hands-off（脫手）、Eyes-off（脫眼）、Minds-off（脫腦）等更加商業(yè)化和形象化的功能定義，有助于行業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛這一技術(shù)進(jìn)行功能化拆解和產(chǎn)品化包裝。

然而，由于當(dāng)時(shí)存在的技術(shù)限制（法規(guī)限制、系統(tǒng)安全設(shè)計(jì)方法不成熟、基于深度學(xué)習(xí)的視覺(jué)感知和數(shù)據(jù)閉環(huán)等軟件工程化不夠成熟、激光雷達(dá)未量產(chǎn)等），導(dǎo)致智能駕駛功能在駕駛自動(dòng)化方面的探索受到了阻滯。

補(bǔ)充一點(diǎn)，在2017年至2018年期間，行業(yè)已經(jīng)意識(shí)到了ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）功能與自動(dòng)駕駛技術(shù)之間存在很大區(qū)別，而駕駛自動(dòng)化的提升又十分困難。為了弱化駕駛自動(dòng)化程度對(duì)ADAS/AD功能的約束，一些公司采用了“智能駕駛”這個(gè)詞來(lái)統(tǒng)一兩者之間的差異，稱謂上進(jìn)行了統(tǒng)一。這也是為什么在2018年之后，我個(gè)人專欄一直使用ADAS/AD和智能駕駛這兩個(gè)詞的原因。

相反，特斯拉在不過(guò)多糾結(jié)于駕駛自動(dòng)化前提下，推出了基于L2級(jí)的NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）功能，在當(dāng)時(shí)相比其他智能駕駛功能更易用，因此受到了廣泛關(guān)注。由于NOA功能具備A-B點(diǎn)的任務(wù)級(jí)規(guī)劃能力，功能要求不可避免地從單車道巡航能力（ICA/TJA）推進(jìn)到多車道行駛能力（例如規(guī)劃變道能力、上下匝道能力等）。特斯拉的側(cè)視攝像頭為實(shí)現(xiàn)這些功能的落地提供了良好的支持。這種介于L2級(jí)駕駛功能（ICA/TJA）和更高級(jí)別駕駛功能之間的級(jí)別，具備較強(qiáng)的變道能力，但整體的自動(dòng)化程度相對(duì)較低（無(wú)法脫手），被行業(yè)迫不得已地定義為“L2.5”、“L2.9”，直到2021年開(kāi)始完全統(tǒng)一為“L2+”（我個(gè)人的文章也在其中起到了推動(dòng)作用）。

同時(shí)，特斯拉在2019年底到2020年初實(shí)現(xiàn)了業(yè)績(jī)翻盤，市值飆升，成為了無(wú)可爭(zhēng)議的行業(yè)標(biāo)桿。NOA功能的稱謂逐漸在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上取代了TJP、HWP等稱謂（因?yàn)門JP/HWP具有更高級(jí)別的自動(dòng)化程度，涉及脫手、脫眼等能力，而TJA/HWA則沒(méi)有A-B點(diǎn)的任務(wù)級(jí)規(guī)劃能力），統(tǒng)一了對(duì)L2+級(jí)功能的描述。

之后，特斯拉發(fā)布了FSD（完全自動(dòng)駕駛）功能，無(wú)形中將行業(yè)內(nèi)對(duì)功能定義的焦點(diǎn)從“不脫手-脫手-脫眼-脫腦”的駕駛自動(dòng)化程度維度轉(zhuǎn)移到了ODD（操作設(shè)計(jì)領(lǐng)域）擴(kuò)展的維度上（如高速公路、城市快速路、城區(qū)地面道路、城區(qū)任意點(diǎn)到任意點(diǎn)等）。行業(yè)參與者不斷通過(guò)增加場(chǎng)景復(fù)雜度的方式來(lái)“發(fā)明/創(chuàng)造”各種功能。在這里，我將功能加了引號(hào)，是因?yàn)閳?chǎng)景和功能是兩個(gè)不同的概念，場(chǎng)景描述了在特定環(huán)境中功能的表現(xiàn)情況，而功能本身的描述應(yīng)該能夠讓其他人理解該功能所代表的駕駛自動(dòng)化程序的運(yùn)行邏輯。例如，AEB（自動(dòng)緊急制動(dòng)）這個(gè)功能的命名讓人們立刻知道它與制動(dòng)有關(guān)，能夠控制剎車；LDP（車道偏離糾正）則讓人們知道該功能可以將車輛從偏離初始車道時(shí)糾正回來(lái)。同樣，NOA也是一個(gè)功能，它暗含著駕駛自動(dòng)化程序需要輸入起始點(diǎn)和目的地。行業(yè)內(nèi)通過(guò)定義場(chǎng)景的方式來(lái)充當(dāng)功能，顯得相當(dāng)不專業(yè)。

然而，通過(guò)ODD擴(kuò)展維度進(jìn)行功能定義有一個(gè)好處，即能夠凸顯智能駕駛系統(tǒng)的感知能力。這也是當(dāng)前行業(yè)迫切需要改善的地方，大家只關(guān)注傳感器配置和布局方面的工作，而忽視了系統(tǒng)的感知能力。

綜上所述，中期階段面向量產(chǎn)的高級(jí)自動(dòng)駕駛功能定義的探索，受制于技術(shù)條件的限制，智能駕駛功能在駕駛自動(dòng)化方面的探索停滯不前。然而，隨著特斯拉等公司的推動(dòng)，行業(yè)逐漸統(tǒng)一了對(duì)L2+級(jí)功能的描述，并通過(guò)ODD擴(kuò)展的方式拓展了功能定義的維度，使得智能駕駛系統(tǒng)的感知能力得到了凸顯。未來(lái)，我們期待隨著技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，駕駛自動(dòng)化功能能夠更好地實(shí)現(xiàn)，并為實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛奠定基礎(chǔ)。