1.人工網絡AN

2.高壓人工網絡HV-AN

3.直流充電人工網絡DC-charging-AN

4.人工電源網絡AMN

5.非對稱人工網絡AAN

         本文定義了充電模式下車輛的人工網絡：

       人工網絡AN（Artificial Networks）：用于低壓電源；

       高壓人工網絡HV-AN（High Voltage Artificial Networks）：用于DC電源；

   直流充電人工網絡DC-charging-AN（Direct Current charging Artificial Networks）：用于DC電源；

      人工電源網絡AMN（Artificial Mains Networks）：用于AC電源；

      非對稱人工網絡AAN（Asymmetric Artificial Networks）：用于信號/控制端口線路和/或有線網絡端口線路。

1.人工網絡AN

        對于由低壓LV供電的零部件ESA，應使用下圖中定義的5μH/50Ω的人工網絡AN。
        AN應直接安裝在接地平面上。AN的接地連接應與接地平面良好連接。
         AN的測量端口應以50Ω負載終止。

       下圖顯示了0.1 MHz至100 MHz測量頻率范圍內的AN阻抗ZPB（公差±20%）。在測量端口上施加50Ω負載，端子A和B短路的情況下，在終端P和B之間測量的。

2.高壓人工網絡HV-AN

       阻抗匹配網絡可用于模擬高壓零部件ESA的共模/差模阻抗，如下圖所示：

       共模阻抗（Common Mode Impedance）是指共模信號在電路中傳輸時所遇到的阻力。共模信號是兩根信號線上相對于地的電位相同的信號，即兩個信號的平均值，這種信號通常是由外部干擾源引入的。共模阻抗可以用來衡量電路對共模信號的抑制能力。在電路中，提高共模阻抗有助于減小共模干擾，提高電路的電磁兼容性。        差模阻抗（Differential Impedance）是指差模信號在電路中傳輸時所遇到的阻力。差模信號是兩根信號線之間的電位差，即兩個信號的差值，這種信號是攜帶有效信息的信號。差模阻抗描述了電路對差模信號的傳輸能力，差模阻抗的大小直接影響信號傳輸的質量、穩(wěn)定性和帶寬。在高速數字系統(tǒng)中，差分信號傳輸是一種常見的方式，用于提高信號傳輸的抗干擾能力和信號完整性。

3.直流充電人工網絡DC-charging-AN

        對于連接到直流DC電源的充電模式的車輛，應使用下圖中定義的5μH/50Ω的DC-charging-AN。       DC-charging-AN的測量端口應以50Ω負載終止。

       下圖顯示了0.1 MHz至100 MHz測量頻率范圍內的DC-charging-AN阻抗ZPB（公差±20%）。在測量端口上施加50Ω負載，“HV電源”和“GND”端子短路的情況下，在“車輛/ESA HV”和“GND”之間測量的。

4.人工電源網絡AMN

        對于連接到AC交流電源的充電模式的車輛，應使用CISPR 16-1-2第4.4條中定義的50μH/50Ω的人工電源網絡AMN。        AMN的測量端口應以50Ω負載終止。

      人工電源網絡，又稱線路阻抗穩(wěn)定網絡LISN（Line Impedance Stabilization Network），主要用于測量電子設備沿電源線向電網發(fā)射的連續(xù)騷擾電壓，特別是在傳導騷擾測試中發(fā)揮著關鍵作用。         人工電源網絡在射頻范圍內為被測設備（EUT）提供一個穩(wěn)定的阻抗，并隔離電網上的高頻干擾，然后將這些干擾電壓耦合到接收機上。它通常包含電感和電容元件，這些元件共同工作以提供所需的阻抗，并阻止不需要的信號進入或離開被測設備。

5.非對稱人工網絡AAN

        目前，充電站和車輛之間的通信使用信號/控制端口線和/或有線網絡端口線的不同技術。因此，有必要區(qū)分一些特定的信號/控制端口線和/或有線網絡端口線（例如，控制導線、CAN線）。
       AAN的測量端口應以50Ω負載終止。
       5.1、5.2、5.3和5.4中定義的AAN用于非屏蔽信號/控制端口線和/或有線網絡端口線。
       如果使用屏蔽信號/控制端口線，則應使用CISPR 32:2015附件G中圖G.10和G.11定義的屏蔽AAN。

5.1 對稱線路的信號/控制端口
       在車輛和充電站或用于模擬通信的任何相關設備之間連接的非對稱人工網絡（AAN），相關定義在CISPR 16-1-2附件E條款E.2（T網絡電路）中定義進行了明確，參見下圖：

        AAN的共模阻抗為150Ω。阻抗Zcat調整了布線和連接外圍的對稱性，通常表示為縱向轉換損耗（LCL）。LCL的值應通過測量來預先確定，或由充電站/充電線束的制造商定義。LCL的選定值及其來源應在測試報告中說明。       CAN通信是用于車輛直流充電模式的對稱線路的一個示例。

更多CAN網絡相關信息，詳見前文：

一文講清汽車CAN網絡

       如果原始充電站可用于測試，CAN通信不需要AAN。

       如果模擬CAN通信，并且AAN的存在阻止了正確的CAN通信，則不應該使用AAN。

5.2 電力線上帶有PLC的有線網絡端口
       如果原始充電站可用于測試，則PLC通信可能不需要AAN和/或AMN/DC-charging-AN。
       如果AMN/DC-charging-AN的存在阻礙了與原始充電站的正確PLC通信，或者如果PLC通信需要通過相關設備（例如PLC調制解調器）而不是原始充電站來模擬，則有必要在AE（例如PLC調制解調器）和AMN/DC-charging-AN輸出（車輛側）之間添加AAN，如下圖所示：

        電阻器的值取決于允許的衰減和PLC調制解調器的設計阻抗（此處：40dB衰減，100Ω設計阻抗）。       上圖中的電路由AMN/DC-charging-AN HV-AN提供共模終端。為了最大限度地減少車輛PLC調制解調器的排放，應在AE側的電力線和PLC調制解調器之間放置一個衰減器，用于排放測試。這個衰減器由兩個電阻組成，結合PLC調制解調器的輸入/輸出阻抗。電阻器的值取決于PLC調制解調器的設計阻抗和PLC系統(tǒng)的允許衰減。

5.3 控制導頻上帶有PLC（技術）的信號/控制端口
        一些通信系統(tǒng)使用具有疊加（高頻）通信的控制導頻線（相對于PE）。通常，為電力線通信（PLC）開發(fā)的技術用于此目的。一方面，通信線路不對稱運行，另一方面，兩個不同的通信系統(tǒng)在同一條線路上運行。因此，必須使用下圖中定義的特殊AAN。

       三個電阻的值取決于連接到AE側的PLC調制解調器的設計阻抗，原理圖中給出的值對100Ω的設計阻抗有效。

       它在控制導頻上提供150Ω±20Ω（150 kHz至30 MHz）的共模阻抗（假設調制解調器的設計阻抗為100Ω）。兩種類型的通信（控制導頻、PLC）由網絡隔開。
        因此，模擬通信通常與該網絡結合使用。由電阻器和PLC調制解調器的設計阻抗構建的衰減器確保充電線束上的信號由車輛的通信信號而不是AE PLC調制解調器主導。       如上圖所示，在控制導頻上為PLC添加的網絡中的電感值和電容值不應導致車輛與AE或充電站之間的任何通信故障。因此，可能有必要調整這些值，以確保正確的通信。       如果模擬PLC通信，并且AAN的存在阻止了正確的PLC通信，則不應該使用AAN。

5.4 帶有控制導頻的信號/控制端口
       一些通信系統(tǒng)使用控制導頻線（相對于PE）。一方面，通信線路不對稱運行，另一方面，兩個不同的通信系統(tǒng)在同一條線路上運行。因此，必須使用下圖中定義的特殊AAN。

        它在控制導頻線（在A和B/D之間）上提供150Ω±20Ω（150kHz至30MHz）的共模阻抗。

        因此，模擬通信通常與該網絡結合使用。
       上圖所示的控制導頻網絡中的電感和電容值不應導致車輛和充電站之間的任何通信故障。因此，可能需要調整這些值以確保正常的通信。       如果模擬控制導頻通信，并且AAN的存在阻止了正確的控制導頻通信，則不應使用AAN。