摘要：電動(dòng)汽車通過(guò)常規(guī)摩擦制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)再生制動(dòng)實(shí)現(xiàn)防抱死功能。本文中分析了防抱死制動(dòng)系統(tǒng) 的優(yōu)點(diǎn)和不足，提出基于 PI 控制的防抱死控制系統(tǒng)，并在實(shí)車上進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證。設(shè)計(jì)了 3 組不同結(jié)構(gòu)配置的防抱 死制動(dòng)系統(tǒng): 僅有液壓防抱死系統(tǒng); 僅前軸有再生防抱死系統(tǒng); 前軸有液壓和再生防抱死系統(tǒng)、后軸有液壓防抱死系統(tǒng)。

評(píng)估了 3 組系統(tǒng)的制動(dòng)性能。液壓防抱死系統(tǒng)以規(guī)則控制器為基礎(chǔ); 連續(xù)再生防抱死制動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)目標(biāo)增益、 比例積分和前饋與反饋控制系統(tǒng)控制滑移率。低附路面的試驗(yàn)結(jié)果表明: 再生防抱死制動(dòng)系統(tǒng)在制動(dòng)過(guò)程中能準(zhǔn) 確跟蹤理想車輪滑移率曲線，降低車身振動(dòng)頻率，提高了行駛舒適性。 

關(guān)鍵詞: 電動(dòng)汽車; 防抱死制動(dòng)系統(tǒng); 連續(xù)防抱死制動(dòng); ABS 制動(dòng)規(guī)則

0.前言

如今，電機(jī)制動(dòng)力矩控制已成為電動(dòng)汽車最主要控制結(jié)構(gòu)。

電機(jī)與車輪可通過(guò) 3 種結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)連接: 

1.“車 載 電 機(jī)-齒 輪-半 軸”［1 － 2］，

2.“輪 轂 電 機(jī)-齒 輪”［3］

3.“輪轂電機(jī)直驅(qū)”［4］

考慮橫向動(dòng)力學(xué)，有研究提出一種電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力矩矢量性和電子穩(wěn)定性的有效控 制［5 － 7］。也提出基于四輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的電機(jī)驅(qū) 動(dòng)橫擺瞬態(tài)控制系統(tǒng)［8］?？紤]縱向動(dòng)力學(xué)，有研 究提出一種單輪驅(qū)動(dòng)牽引控制系統(tǒng)提高電動(dòng)汽車 起動(dòng)性能和加速性能［9 － 11］。電機(jī)再生 ABS 制動(dòng)、 傳統(tǒng)摩擦式 ABS 制動(dòng)都能實(shí)現(xiàn)單輪驅(qū)動(dòng)制動(dòng)時(shí)的 動(dòng)力控制。

總結(jié)以上研究成果，已有在電動(dòng)汽車上 融合再生制動(dòng)和 ABS 制動(dòng)的研究。文獻(xiàn)［12］中通過(guò)液壓 ABS 控制前輪制動(dòng)，輪轂電機(jī)控制后輪制 動(dòng)，實(shí)現(xiàn)了混合 ABS 制動(dòng)在電動(dòng)汽車上的應(yīng)用; 其 它一些研究討論了在前后輪控制上融合液壓和再 生 ABS 控制的可能性［13 － 16］。

但是在四輪驅(qū)動(dòng)電 動(dòng)汽車上實(shí)現(xiàn)混合 ABS 控制僅在仿真模型和在環(huán) 仿真試驗(yàn)上有所涉及，有關(guān)實(shí)車試驗(yàn)的研究很少。因此，本文中從試驗(yàn)角度對(duì)涉及問(wèn)題進(jìn)行研究討 論，提出一種用于四輪驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車的連續(xù)再生 ABS 控制系統(tǒng)。

1.連續(xù)再生制動(dòng) ABS 控制系統(tǒng)

基于現(xiàn)有研究基礎(chǔ)和連續(xù)再生制動(dòng)系統(tǒng)、電動(dòng) 汽車電機(jī)負(fù)力矩調(diào)節(jié)等方面的研究，建立連續(xù)再生 ABS 控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)［17 － 18］。最常見(jiàn)的一些 ABS 控制 系統(tǒng)有規(guī)則控制器［14，19］、滑移率模型控制器［20 － 21］ 和模糊控制器［22 － 24］。考慮到電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力、控制器 整體結(jié)構(gòu)及其它因素，采用一種可替代 ABS 控制器 作用的控制系統(tǒng)。 

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖 1 所示，通過(guò) PI 控制增益的前饋 和反饋控制部分對(duì)滑移率進(jìn)行跟蹤調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)變量的連續(xù)動(dòng)態(tài)控制。

通過(guò)安裝在制動(dòng)踏板單元上的傳感器接收制動(dòng) 響應(yīng)信號(hào)，初始化驅(qū)動(dòng)系統(tǒng); 同時(shí)測(cè)量制動(dòng)踏板位移 量 Spedal。Spedal用于常規(guī)制動(dòng)控制器計(jì)算初始額定制 動(dòng)力矩 Tdem_prim。同時(shí)，常規(guī)制動(dòng)控制器考慮道路條 件，預(yù)測(cè)當(dāng)前實(shí)際所需制動(dòng)力矩 Tpred : 

式中: μmax為最大摩擦因數(shù)估計(jì)值; Fz為輪胎負(fù)載估 計(jì)值; r 為車輪滾動(dòng)半徑; kpred為修正系數(shù)。常規(guī)制動(dòng)控制器根據(jù)下面的規(guī)則，確定最終額 定制動(dòng)力矩 Tdem :

考慮響應(yīng)力矩 Treact，其控制規(guī)則為

式中: VpI為 PI 控制規(guī)則; ξdriver_dem為矯正因子。矯正 因子使響應(yīng)力矩達(dá)到飽和，滿足駕駛需求。VpI由 PI 控制器產(chǎn)生。

控制系統(tǒng)的比例部分功能是車速計(jì)算:

積分部分計(jì)算如下:

式中: Kp和 KI分別為比例和積分增益系數(shù); α 為比例 部分速率變化的矯正因子; e 為控制誤差。

控制誤差 e 定義為

式中 ve為飽和變量。

產(chǎn)生的額定力矩 Tdem和響應(yīng)力矩 Treact在力矩 融合與分配控制模塊中進(jìn)行進(jìn)一步處理( 圖 2) 。為最大程度優(yōu)化使用電機(jī)，根據(jù)電機(jī)、車速和電池 組的限制條件設(shè)置 Tdem的飽和值。控制器在制動(dòng) 的每個(gè)階段，計(jì)算電機(jī)最大可能額定力矩 Tem_dem， 并分配剩余力矩 Tbr_dem給摩擦制動(dòng)，實(shí)現(xiàn)摩擦制動(dòng) 力矩 Tbr和電機(jī)制動(dòng)力矩 Tem在 4 個(gè)車輪上的聯(lián)合作用。

狀態(tài)評(píng)估器處理實(shí)際車輪力矩 Tw、輪速 ωw和縱向加速度/減速度 αx ; 響應(yīng)力矩控制器的輸入為實(shí) 際滑移率 λ 和車速 vx。可通過(guò)式( 8) ～ 式( 10) 描述 二者工作過(guò)程。前饋滑移率控制與額定力矩預(yù)測(cè)值 Tpred有關(guān); 響應(yīng)力矩控制器實(shí)現(xiàn)滑移率反饋控制。通過(guò) PI 控 制實(shí)現(xiàn)連續(xù)再生 ABS 過(guò)程。

2.控制系統(tǒng)增益定義

2. 1 理論推導(dǎo)

連續(xù) ABS 控制系統(tǒng)中比例和積分環(huán)節(jié)增益及 其作用機(jī)理需考慮輪速傳感器信號(hào)噪聲和響應(yīng)延遲。輪速傳感器信號(hào)噪聲經(jīng) 1 階 Butterworth 濾波器 處理達(dá)到臨界頻率值 fc = 30Hz。實(shí)際制動(dòng)車速選用 COＲSYS-DATＲON 系 統(tǒng) 測(cè) 量，并 用 Kalman 濾 波 處 理［25］。

根據(jù)上節(jié)介紹的閉環(huán) PI 滑移率控制器對(duì)頻 域響應(yīng)做進(jìn)一步分析。選取 1 /4 車輛閉環(huán)結(jié)構(gòu)模型 進(jìn)行研究。

車身和車輪的動(dòng)力學(xué)可用式( 8) 和式( 9) 分別描述。

式中: m 為汽車質(zhì)量; Fx 為縱向力。以車輪滑移率 λ、輪胎最大路面附 著系數(shù) μroad 作 為 變 量，帶 入 Burckhardt 輪胎模型［26］。

實(shí)際滑移率可由式( 8) ～ 式( 10) 推出:

式中 J 為車輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。式( 11) 用來(lái)分析車輪滑移 率反饋控制器對(duì)閉環(huán)系統(tǒng)振動(dòng)頻率和阻尼比的影響 程度( 圖 3) 。

考慮時(shí)間延遲的電機(jī)瞬態(tài)動(dòng)力學(xué) 1 階傳遞函數(shù)為

式( 12) 中，考慮制動(dòng)力矩僅來(lái)自電機(jī)額定力矩 Tem_dem，得制動(dòng)混合算法為

滑移率控制誤差計(jì)算公式為

式中: λest為考慮系統(tǒng)延遲的車輪滑移率。系統(tǒng)的頻 域響應(yīng)代表了輸入信號(hào) λref和輸出信號(hào) λest 之間的 關(guān)系。

道路測(cè)試中根據(jù)增益變化分析系統(tǒng)的振幅，調(diào) 整連續(xù) ABS 控制系統(tǒng)最終的增益值。系統(tǒng)頻域響 應(yīng)的振幅和帶寬隨著車速的變化而變化。因此為提 高 ABS 反饋部分的控制質(zhì)量，增益 KP和 KI根據(jù)車速 設(shè)定。

2. 2 連續(xù)再生 ABS 制動(dòng)系統(tǒng)功能驗(yàn)證 

仿真和道路試驗(yàn)需對(duì) ABS 控制系統(tǒng)的性能做初步驗(yàn)證。

在 dSPACE HIL 設(shè)備上進(jìn)行硬件在環(huán)仿 真試驗(yàn)［27］。該設(shè)備包括摩擦制動(dòng)和制動(dòng)系統(tǒng)硬件 部分，與 IPG CarMaker 車輛軟件模擬裝置連接。其 他未包含在硬件組成中的虛擬子系統(tǒng)，如電機(jī)動(dòng)力學(xué)分析系統(tǒng)部分，將在 Simulink 中進(jìn)行仿真。圖 4 是在低附路面、車輛車速為 60km /h 時(shí)進(jìn)行制動(dòng)的 閉環(huán)仿真測(cè)試結(jié)果。

仿真時(shí)根據(jù) Corrsys Datron 和實(shí)時(shí)輪速傳感器 數(shù)據(jù)將噪聲信號(hào)加入車速信號(hào)中，保證仿真的真實(shí) 性?？梢钥闯?，車速信號(hào)使用的 Kalman 濾波器( 圖 4( a) ) 和輪速信號(hào)使用的 1 階 Butterworth 濾波器 ( 圖 4( b) ) 頻率平均降低了 30Hz，降低了車輪滑移 率信號(hào)噪聲，使時(shí)間延遲最小化。從圖 4( c) 可以看 出，濾波處理提高了車輪滑移率的計(jì)算準(zhǔn)確性。

從 圖 4( d) 可以看出，濾波處理從根本上降低了輪速和 車速的振動(dòng)，實(shí)現(xiàn)連續(xù) ABS 目標(biāo)控制。硬件在環(huán)仿 真試驗(yàn)驗(yàn)證了提出的控制系統(tǒng)增益值能保證 ABS 的功能性，可用于進(jìn)一步的道路測(cè)試。

為評(píng)估 ABS 控制系統(tǒng)再生制動(dòng)的能力，分別對(duì) 路面摩擦因數(shù) μroad為 0. 3，0. 6 和 1. 0 的 3 種情況進(jìn) 行在環(huán)仿真試驗(yàn)，每個(gè)車輪的電機(jī)能在 30s 的時(shí)間 內(nèi)最大程度地回收力矩，最高回收值可達(dá) 200N·m。當(dāng)齒輪箱傳動(dòng)比為 1∶ 10. 5 時(shí)，每個(gè)車輪能獲得的 最大制動(dòng)力矩為 2 100N·m。

 圖 5 為連續(xù)再生 ABS 制動(dòng)系統(tǒng)在不同路面附 著系數(shù)下硬件在環(huán)仿真。從圖 5 可以看出，連續(xù)再 生 ABS 控制系統(tǒng)額定力矩 Tdem在低附著系數(shù)條件下 能完全滿足制動(dòng)需求，液壓制動(dòng)僅在制動(dòng)執(zhí)行最后 的駐車階段才被啟用( vx ＜ 20km /h; 制動(dòng) 8s 后) ; 在中等附著系數(shù)條件下，由于電機(jī)一些物理局限性，摩 擦制動(dòng)在 2. 7s 開(kāi)始啟用; 在高附路面，電機(jī)不能產(chǎn) 生足夠的制動(dòng)力矩，因此約 30% 的額定制動(dòng)力矩由 摩擦制動(dòng)提供。

3.試驗(yàn)用車概況

在東風(fēng)悅達(dá)起亞 SUV 上搭建試驗(yàn)平臺(tái)，驗(yàn)證制 動(dòng)系統(tǒng)在實(shí)車上的實(shí)現(xiàn)。通過(guò)齒輪箱和半軸，將輪 轂電機(jī)連接到每個(gè)車輪上，實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)。 

該試驗(yàn)車的主要技術(shù)參數(shù)如下: 開(kāi)關(guān)磁阻電機(jī)的峰值力矩和功率為 200N·m 和 100kW，額定力矩 和功率為 135N·m 和 42kW; 電機(jī)兩級(jí)斜齒輪減速 傳動(dòng)比為 1∶ 10. 5。 

使用 TＲW 公司生產(chǎn)的防滑控制助力系統(tǒng)實(shí)現(xiàn) 液壓和再生制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)信號(hào)在電子顯示器上的顯 示，如圖 6 所示。

該系統(tǒng)通過(guò)兩個(gè) CAN 總線與其它車輛子系統(tǒng)和部件組合。

其中，Vehicle CAN 將 SCB 系統(tǒng)嵌入車輛結(jié)構(gòu)中，實(shí)現(xiàn)了 EHCU 和 VCU 的連 接; Private CAN 用于傳遞系統(tǒng)狀態(tài)信號(hào)、踏板行程 和輪速信號(hào)。VCU 包括 EMS、快速 計(jì) 算 器 和 VDC 等 部 分。VCU 中發(fā)出控制命令，傳入與每個(gè)車輪相關(guān)聯(lián)的執(zhí) 行器中。VDC 實(shí)現(xiàn)偏離預(yù)警控制、牽引控制和 ABS 制動(dòng)等功能。 

硬件方面，電機(jī)總成和制動(dòng)系統(tǒng)如圖 7 所示。電機(jī)發(fā)電單元和 TCU 之間的額定力矩根據(jù) FlexＲay 通信協(xié)議設(shè)定，實(shí)現(xiàn)與 ABS 一樣的安全性評(píng)估和系統(tǒng)間的控制分配。

4.實(shí)車試驗(yàn)

4. 1 試驗(yàn)流程 

實(shí)車試驗(yàn)在低附路面下進(jìn)行，分別對(duì)不同結(jié)構(gòu) 制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)性能對(duì)比分析，包括以下幾種: 

( 1) 無(wú) ABS 制動(dòng)系統(tǒng); 

( 2) 液壓 ABS 系統(tǒng); 

( 3) 僅前軸有 連續(xù)再生 ABS 系統(tǒng); 

( 4) 前軸為混合再生 ABS 和液 壓 ABS 系 統(tǒng)，后 軸 為 液 壓 ABS 系 統(tǒng)。車 輛 配 有dSPACE 平臺(tái)和用于測(cè)量參數(shù)的傳感器。

4. 2 試驗(yàn)結(jié)果分析

對(duì)不同結(jié)構(gòu)配置的 ABS 系統(tǒng)在試驗(yàn)用車上的 試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析。制動(dòng)初速度為 60km / h，制 動(dòng)曲線如圖 8 ～ 圖 10 所示。

圖 8 為液壓 ABS 系統(tǒng) 制動(dòng)曲線; 

圖 9 為僅前軸有連續(xù)再生 ABS 系統(tǒng)的制 動(dòng)曲線; 

圖 10 為前軸混合再生 ABS 和液壓 ABS 系 統(tǒng)、后軸有液壓 ABS 系統(tǒng)的制動(dòng)曲線。

4. 2. 1 制動(dòng)性能 

與無(wú) ABS 系統(tǒng)相比，ABS 系統(tǒng)明顯降低了制動(dòng)距離，提高了平均減速度。表1列出試驗(yàn)條件及試驗(yàn)結(jié)果。

可以看出，與無(wú)ABS 系統(tǒng)相比，液壓ABS 系統(tǒng) 減小制動(dòng)距離約 25. 5% ～ 28. 8%，混合 ABS 系統(tǒng)減小 制動(dòng)距離約 31. 4% ～ 34. 5%。在現(xiàn)有路面摩擦因數(shù)條 件下，考慮到測(cè)試路面狀況的不均勻性，所有 ABS 制動(dòng) 的減速度在制動(dòng)的最后階段均能接近1. 96m/s2。

4. 2. 2 車輪滑移率跟蹤 

連續(xù)再生 ABS 制動(dòng)保證制動(dòng)過(guò)程中制動(dòng)系統(tǒng)能準(zhǔn)確跟蹤車輪滑移率，與相對(duì)滑移率沒(méi)有較大偏 差。前軸連續(xù)再生 ABS 系統(tǒng)與混合 ABS 系統(tǒng)均可 實(shí)現(xiàn)該效果。

試驗(yàn)中，據(jù)試驗(yàn)路面的技術(shù)規(guī)范設(shè)定 相對(duì)滑移率為 λref = 0. 05。從圖 8 可以看出，僅在制 動(dòng)過(guò)程開(kāi)始 1s 內(nèi)發(fā)生過(guò)滑移率跳動(dòng)。在制動(dòng)初速度一樣的情況下，前 軸 連 續(xù) 再 生 ABS 系統(tǒng)第一次滑移率跳動(dòng)發(fā)生在 λ = 0. 15 ～ 0. 25 之間，混合 ABS 系統(tǒng)第一次滑移率跳動(dòng)發(fā)生在 λ = 0. 1 ～ 0. 2 之間，液壓 ABS 系統(tǒng)第一次滑移率跳動(dòng)在 λ = 0. 5 時(shí)發(fā)生。 

與傳統(tǒng) ABS 制動(dòng)系統(tǒng)相比，本研究提出的以一 般控制算法為基礎(chǔ)的 ABS 制動(dòng)系統(tǒng)能更準(zhǔn)確地跟 蹤滑移率變化曲線，性能有所提升。 

圖 11 為制動(dòng)過(guò)程中的滑移率分布曲線，用以定 量分析車輪滑移率的跟蹤情況。從圖 11 可知，對(duì)應(yīng) 試驗(yàn)路面最大摩擦因數(shù)條件，混合 ABS 制動(dòng)在制動(dòng) 35% ～ 45% 的時(shí)間范圍內(nèi)，能保持車輪實(shí)時(shí)滑移率 在相對(duì)滑移率 λref = 0. 05 附近。而液壓 ABS 制動(dòng)僅 能在 10% ～ 15% 左右的時(shí)間內(nèi)，保持車輪實(shí)時(shí)滑移 率在相對(duì)滑移率附近。

4. 2. 3 車身振動(dòng) 

在連續(xù)減速達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)后對(duì)制動(dòng)動(dòng)力學(xué)特性 進(jìn)行分析。在前輪連續(xù)再生 ABS 系統(tǒng)和混合 ABS 系統(tǒng)制動(dòng)過(guò)程中，制動(dòng)減速度沒(méi)有明顯的波動(dòng)，而在傳統(tǒng) ABS 系統(tǒng)制動(dòng)過(guò)程中減速度波動(dòng)很明顯。 

圖 12 為液壓 ABS 系統(tǒng)和混合 ABS 系統(tǒng)車身振 動(dòng)動(dòng)力學(xué)特性對(duì)比。可以明顯看出，混合 ABS 系統(tǒng) 較液壓 ABS 系統(tǒng)能使車身幾乎保持在零振動(dòng)?；?合 ABS 系統(tǒng)車身振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)誤差值在制動(dòng) 1s 后保持 在一個(gè)穩(wěn)定的水平，而液壓 ABS 系統(tǒng)則在制動(dòng)的整 個(gè)過(guò)程中車身振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)誤差值均呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。因此，連續(xù)再生 ABS 系統(tǒng)也提高了行駛舒適性。

4. 2. 4 連續(xù)再生 ABS 控制器增益 

圖 13 為連續(xù)再生 ABS 系統(tǒng)響應(yīng)力矩控制器中 比例和積分部分的對(duì)比。分別設(shè)計(jì)兩種不同的仿真 步長(zhǎng)，通過(guò)分析制動(dòng)力矩隨時(shí)間變化的動(dòng)力學(xué)特性。

可以發(fā)現(xiàn)，比例和積分部分實(shí)際所需增益與本研究 提出的以速度為基準(zhǔn)的增益一致。且控制器能為每 個(gè)車輪分配調(diào)節(jié)所需增益值。這說(shuō)明隨著測(cè)試路面 附著系數(shù)的輕微變化，車輪所需增益值會(huì)隨之產(chǎn)生 周期性變化。

4. 2. 5 傳動(dòng)系統(tǒng)額定轉(zhuǎn)矩 

對(duì)前輪連續(xù)再生 ABS 系統(tǒng)，傳動(dòng)系統(tǒng)平均額定 轉(zhuǎn)矩小于 40N·m; 對(duì)混合 ABS 系統(tǒng)，傳動(dòng)系統(tǒng)平均 額定轉(zhuǎn)矩小于 20N·m。這些數(shù)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于電機(jī)在 額定工況下的傳動(dòng)轉(zhuǎn)矩。

因此 ABS 系統(tǒng)避免了傳 動(dòng)系統(tǒng)的過(guò)載。即使在極限情況下，車輛停止時(shí)的 峰值負(fù)轉(zhuǎn)矩在 0. 2s 內(nèi)達(dá)到了 75N·m，該數(shù)值也基本低于電動(dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的限制條件。

5.結(jié)論

本研究實(shí)現(xiàn)了輪轂電機(jī)控制連續(xù)再生 ABS 系 統(tǒng)，通過(guò)實(shí)車試驗(yàn)驗(yàn)證了不同配置的防抱死制動(dòng)系 統(tǒng)的可行性。

試驗(yàn)結(jié)果表明，連續(xù)再生 ABS 系統(tǒng)具有降低制動(dòng)距離的潛力。連續(xù)再生 ABS 系統(tǒng)不僅能保證制動(dòng)性能，滿足安全制動(dòng)的需求，且在制動(dòng)過(guò) 程中能準(zhǔn)確追蹤車輪滑移率，降低車身振動(dòng)頻率。與傳統(tǒng) ABS 系統(tǒng)相比，提高了行駛舒適性。

( 1) 與液壓制動(dòng)系統(tǒng)相比，連續(xù)再生 ABS 系統(tǒng) 的制動(dòng)性能更佳。 

( 2) 與傳統(tǒng)的規(guī)則控制器控制的液壓制動(dòng)系統(tǒng) 相比，連續(xù) ABS 控制系統(tǒng)控制的前輪混合再生 ABS 和液壓 ABS 系統(tǒng)、后輪液壓 ABS 系統(tǒng)的制動(dòng)性能更優(yōu)。

( 3) 連續(xù) ABS 控制系統(tǒng)控制的制動(dòng)系統(tǒng)不僅 能減小制動(dòng)距離，且通過(guò)降低車身振動(dòng)，提高了行駛 舒適性。

( 4) 考慮制動(dòng)性能、行駛舒適性和 ABS 控制性 能，顯然，混合再生 ABS 和液壓 ABS 系統(tǒng)的制動(dòng)性 能明顯優(yōu)于傳統(tǒng)的摩擦制動(dòng)和基于規(guī)則控制器控制 的 ABS 系統(tǒng)。