編譯 / 錢亞光

設(shè)計(jì) / 趙昊然

來源 / www.autoexpress.co.uk By Chris Rosamond

歐洲新車安全評(píng)鑒協(xié)會(huì)（Euro NCAP）最近在其網(wǎng)站上正式發(fā)布了2026年安全評(píng)級(jí)規(guī)程，為汽車安全和創(chuàng)新設(shè)定了新的基準(zhǔn)。

Euro NCAP安全評(píng)級(jí)體系自1996年建立以來，一直被視為衡量汽車安全性能的金標(biāo)準(zhǔn)。該體系通過簡明的五星級(jí)評(píng)價(jià)系統(tǒng)，清晰展示了車輛在防撞性能和防碰撞技術(shù)方面的表現(xiàn)。

2026年1月，Euro NCAP將把其現(xiàn)有的許多測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，重新調(diào)整歸為“安全駕駛、避免碰撞、碰撞保護(hù)以及碰撞后安全”四個(gè)新的類別，也會(huì)有新的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，尤其是在高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）的評(píng)級(jí)方面。

在Euro NCAP在HORIBA MIRA賽道進(jìn)行測(cè)試期間，來自Auto EXPRESS的記者采訪了Euro NCAP高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)/自動(dòng)駕駛（ADAS/AD）技術(shù)經(jīng)理阿德里亞諾·帕勞（Adriano Palao），他說明了做出這些改變的原因。 

帕勞說：“我們?cè)谠u(píng)估過程中非常謹(jǐn)慎，只引入那些在現(xiàn)實(shí)生活中有可能發(fā)生的情景。但仍有不足之處，我們?nèi)杂懈倪M(jìn)的空間?！?/span>

“大約兩年半前，我們就啟動(dòng)了可靠性測(cè)試項(xiàng)目，因?yàn)槲覀兿胍私鉁y(cè)試結(jié)果對(duì)細(xì)微變化的敏感度究竟如何。比如，當(dāng)你把汽車稍微向左或向右移動(dòng)一點(diǎn)時(shí)會(huì)發(fā)生什么？在原本應(yīng)該完全沒有障礙物的場(chǎng)景中，如果突然出現(xiàn)一輛汽車靠近主要目標(biāo)車輛，會(huì)發(fā)生什么情況？這些細(xì)微的變化實(shí)際上對(duì)ADAS的性能有著極大的影響?！彼榻B。

帕勞告訴我們：“這讓我們明白，一些汽車制造商實(shí)際上是在對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行‘局部優(yōu)化（sub-optimising）’，以便在我們的測(cè)試中表現(xiàn)良好，而非在實(shí)際使用場(chǎng)景中表現(xiàn)出色?！蓖瑫r(shí)，他也承認(rèn)還有其他一些制造商采取了“始終如一且全面的方法”，這種方法旨在適應(yīng)實(shí)際使用環(huán)境，而非針對(duì)Euro NCAP中的測(cè)試場(chǎng)景進(jìn)行優(yōu)化。

“就像每款有規(guī)則可循的游戲一樣，總能找到一種方法來取勝，”他說道?！熬臀覀兊那闆r而言，有一個(gè)能獲得五星評(píng)級(jí)的公式，而且所有人都知道如何做到。所以從2026年起，我們?cè)u(píng)估ADAS的評(píng)估方式將會(huì)發(fā)生變化。我們將保留對(duì)測(cè)試場(chǎng)景進(jìn)行不同程度變化的權(quán)利，以了解系統(tǒng)對(duì)變化的敏感度。因?yàn)槲覀兊哪康牟皇莾H僅為了展示而評(píng)估汽車，也不是僅僅說‘好吧，這有五星評(píng)級(jí)’。我們一直以來的驅(qū)動(dòng)力始終是實(shí)際的安全效果?！?/span>

安全評(píng)級(jí)新規(guī)的變化

2026年，Euro NCAP將把汽車安全測(cè)試劃分為四個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域進(jìn)行更新。

安全駕駛：Euro NCAP正在加強(qiáng)對(duì)駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)的評(píng)估，以提高駕駛員的專注度和參與度。目前，困倦和分心警報(bào)可得2分，但從2026年起，對(duì)于更先進(jìn)的能夠監(jiān)測(cè)駕駛員表現(xiàn)的系統(tǒng)，將有25分的獎(jiǎng)勵(lì)。獲得最高評(píng)級(jí)則需要具備實(shí)時(shí)的眼部和頭部追蹤功能，不僅僅是能夠判斷你是否緊握方向盤的傳感器即可。

對(duì)于那些能夠識(shí)別并應(yīng)對(duì)駕駛者因藥物或酒精而出現(xiàn)的異常狀況，并且在司機(jī)失去反應(yīng)能力時(shí)能將車輛停下的這類系統(tǒng)，也將給予一定的分?jǐn)?shù)獎(jiǎng)勵(lì)。

Euro NCAP還對(duì)人機(jī)交互界面進(jìn)行了評(píng)級(jí)，考察了關(guān)鍵控制裝置的位置、手感以及操作的便利性，強(qiáng)調(diào)車輛必須裝備物理控制裝置以提高駕駛時(shí)的安全性。

避免碰撞：這一類別將涵蓋對(duì)碰撞避險(xiǎn)系統(tǒng)，如轉(zhuǎn)向輔助（SA）系統(tǒng)和自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）等，進(jìn)行更深入測(cè)試的方法——基于Euro NCAP十多年來的相關(guān)工作，通過引入更能反映實(shí)際事故情況的測(cè)試項(xiàng)目來實(shí)現(xiàn)測(cè)試。

碰撞防護(hù)：Euro NCAP將依托其現(xiàn)有的碰撞測(cè)試項(xiàng)目，該項(xiàng)目側(cè)重于評(píng)估汽車設(shè)計(jì)和配置中的被動(dòng)安全特性，將更加關(guān)注不同體型和身高的駕駛員，以提高對(duì)老年駕駛員和兒童乘客的保護(hù)效果，還將更全面地評(píng)估翻車情況下的風(fēng)險(xiǎn)，并更加注重行人安全，包括擋風(fēng)玻璃周圍的結(jié)構(gòu)。

碰撞后安全：這里對(duì)測(cè)試流程的升級(jí)涵蓋了諸如eCall這樣的系統(tǒng)，未來此類系統(tǒng)必須在自動(dòng)緊急消息中包含車內(nèi)乘客數(shù)量的信息。這要求即使在安全帶未系的情況下也能檢測(cè)到乘客的存在。此外，還對(duì)乘客疏散程序進(jìn)行了更新，例如在車輛電源出現(xiàn)故障的情況下，關(guān)于開啟車門的操作也有相關(guān)說明。

此外，Euro NCAP還將對(duì)電動(dòng)汽車檢測(cè)和控制火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)的能力進(jìn)行新的評(píng)級(jí)。

新一代ADAS測(cè)試

新的安全技術(shù)不僅考驗(yàn)著汽車制造商能否做好，同時(shí)也考驗(yàn)著Euro NCAP自身能否準(zhǔn)確評(píng)估那些旨在滿足其日益嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)的車輛系統(tǒng)的表現(xiàn)。在春光明媚的一個(gè)清晨，Auto EXPRESS的記者應(yīng)Euro NCAP的邀請(qǐng)，來到了位于英國沃里克郡的HORIBA MIRA測(cè)試賽道，與負(fù)責(zé)評(píng)估全新電動(dòng)雷諾 5 車型性能的專門團(tuán)隊(duì)一起進(jìn)行了測(cè)試。

Euro NCAP熱衷于向公眾介紹其在測(cè)試ADAS的做法，其中包含了轉(zhuǎn)向輔助（SA）系統(tǒng)和防撞系統(tǒng)（Collision avoidance）的測(cè)試，這是為了增進(jìn)駕駛員對(duì)日益普及的ADAS技術(shù)的理解。

這次測(cè)試是該組織最新的輔助駕駛測(cè)試方案首次在英國實(shí)施。Euro NCAP的 2024 年輔助駕駛測(cè)試和評(píng)估方案長達(dá)近60頁，并根據(jù)實(shí)時(shí)測(cè)試中的速度輔助、自適應(yīng)巡航控制（ACC）、轉(zhuǎn)向輔助和防撞系統(tǒng)的表現(xiàn)給予分?jǐn)?shù)。

該組織還會(huì)根據(jù)制造商通過營銷和手冊(cè)內(nèi)容向駕駛者解釋其系統(tǒng)的程度，以及駕駛者在實(shí)際操作中對(duì)系統(tǒng)的使用情況來給予分?jǐn)?shù)。當(dāng)然，這還只是在Euro NCAP所進(jìn)行的一系列被動(dòng)碰撞和安全系統(tǒng)測(cè)試的基礎(chǔ)之上。這些測(cè)試都使得該組織成為了一股無可爭議的變革力量。

為了將一輛汽車的性能與另一輛汽車進(jìn)行比較，Euro NCAP必須能夠在嚴(yán)格設(shè)定的參數(shù)范圍內(nèi)系統(tǒng)地重復(fù)測(cè)試。然而，當(dāng)某些測(cè)試規(guī)程中會(huì)將被測(cè)試車輛置于包含其他車輛（包括汽車、摩托車甚至自行車）的場(chǎng)景中時(shí)，這就不容易實(shí)現(xiàn)了。這些其他車輛可能在行駛中，也可能靜止不動(dòng)。

那么如何評(píng)估緊急制動(dòng)系統(tǒng)在面對(duì)特定挑戰(zhàn)時(shí)的表現(xiàn)呢？

在潛在事故發(fā)生前幾秒，當(dāng)你使用ACC系統(tǒng)跟車時(shí)，前方車輛為避免自身碰撞而突然變道至相鄰車道，此時(shí)會(huì)出現(xiàn)靜止或緩慢移動(dòng)的障礙物，這是一種特殊挑戰(zhàn)。

Euro NCAP將此稱為“前車突然變道測(cè)試（cut-out test）”，對(duì)于能夠成功防止你撞上被困或緩行車輛的主動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)（active braking system），會(huì)給予相應(yīng)分?jǐn)?shù)；如果你的緊急制動(dòng)系統(tǒng)還能避開摩托車和自行車，會(huì)給予更多分?jǐn)?shù)，因?yàn)闇y(cè)試車輛的傳感器要識(shí)別并對(duì)摩托車和自行車做出反應(yīng)要困難得多 。 

在HORIBA MIRA賽道進(jìn)行測(cè)試的ADAS團(tuán)隊(duì)技術(shù)專家詹姆斯·巴克（James Buck）向記者展示了部分測(cè)試設(shè)備。這些設(shè)備包括一輛裝有天線的標(biāo)致 E-308電動(dòng)轎車，車內(nèi)還配備了大量昂貴的電子設(shè)備，包括最先進(jìn)的定位技術(shù)以及伺服驅(qū)動(dòng)的方向盤和踏板等智能控制裝置。

在汽車中部，一根堅(jiān)固的垂直金屬柱支撐著一個(gè)看起來很重要的紅色盒子?！斑@個(gè)盒子必須牢固地固定在車輛上，以免晃動(dòng)，因?yàn)槔锩嫜b有加速度計(jì)和陀螺儀，它們與車頂?shù)腉PS天線協(xié)同工作，能為我們提供極其精確的位置信息，”詹姆斯說道?！败図斏线€有一個(gè)WiFi天線，這樣我們就能將數(shù)據(jù)發(fā)送到測(cè)試車上，該天線也有一個(gè)與之功能相同的紅色盒子，所以兩輛車都能確切地知道對(duì)方的位置?！?/span>

“我們安裝智能控制裝置的原因是為了確保測(cè)試具有高度的可重復(fù)性。”他接著說道，“所以我們可以進(jìn)行上百次測(cè)試，并消除其中的所有變量。如果我自己在自行車周圍進(jìn)行變道操作，都不可能做到每次完全一樣。而智能控制裝置則從紅色盒子接收信息，因此它能確切地知道該往哪里走。通過實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定且可重復(fù)的轉(zhuǎn)向，我們能夠排除變量，以確保我們?cè)跍y(cè)試車輛的實(shí)際性能?！?/span>

在測(cè)試中，標(biāo)致電動(dòng)汽車被稱為“SOV（次要其他車輛）”。在前車突然變道測(cè)試中，測(cè)試車輛必須盡力避免與“潛在目標(biāo)車輛”發(fā)生碰撞。這些目標(biāo)車輛其實(shí)也相當(dāng)特別，包括全球車輛目標(biāo)（GVT）、Euro NCAP摩托車手目標(biāo)（EMT）以及Euro NCAP自行車手目標(biāo)（EBTa），它們都是泡沫構(gòu)造的車輛模型，從外觀上看相當(dāng)單薄，頗具“希思-羅賓遜（Heath-Robinson）式”的風(fēng)格，復(fù)雜而不實(shí)用。

當(dāng)然，這么做是有充分理由的。因?yàn)槿绻雷蚕到y(tǒng)在測(cè)試中未能避免碰撞，那么測(cè)試車輛及其乘客就必須能夠直接穿過目標(biāo)車輛所在區(qū)域，讓泡沫部件飛濺出去，但測(cè)試車輛本身則不能受損。

詹姆斯解釋：“為了讓目標(biāo)車輛看起來逼真，我們付出了很多努力，讓攝像系統(tǒng)認(rèn)為它們是真實(shí)的。同時(shí)雷達(dá)的反饋也必須準(zhǔn)確無誤，因此只有它們具備類似真實(shí)目標(biāo)的反射特性，才能被車輛毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)系統(tǒng)檢測(cè)到。除了泡沫材質(zhì)外，這些目標(biāo)內(nèi)部還藏有金屬板或金屬碎屑，這樣對(duì)于測(cè)試車輛的傳感器來說，它們看起來就和真實(shí)物體一模一樣?！?/span>

當(dāng)然，在Euro NCAP的測(cè)試中，目標(biāo)車輛也必須處于移動(dòng)狀態(tài)。這意味著它們要在電腦控制的小推車上四處移動(dòng)，這些小推車離地面只有幾厘米，這樣如果發(fā)生碰撞，它們就能安全地從汽車車輪下方通過?！叭蜍囕v目標(biāo)物就像是一塊上面有泡沫車體的大飛毯，”詹姆斯打趣道，“同樣，為了確保它在雷達(dá)看來像一輛真正的汽車，人們也做了大量的研發(fā)工作?！?nbsp;

ADAS與真實(shí)駕駛員

有趣的是，雖然標(biāo)致的SOV是由智能裝置操控的，但雷諾5的駕駛座上卻坐著一名測(cè)試工程師。阿利姆·拉爾吉（Aleem Lalji）負(fù)責(zé)HORIBA MIRA賽道的Euro NCAP ADAS項(xiàng)目，他解釋了整個(gè)測(cè)試流程。 

他說：“標(biāo)致那輛車基本上能自動(dòng)行駛了。我會(huì)啟動(dòng)自適應(yīng)巡航控制（ACC）系統(tǒng)，將其設(shè)置為與前方車輛保持最短距離，并將車速設(shè)定為70公里/時(shí)。前方的標(biāo)致將以50公里/時(shí)的速度行駛，所以我們會(huì)逐漸靠近，讓車子保持原位。然后我會(huì)松開方向盤，因?yàn)檐囎訒?huì)自行控制轉(zhuǎn)向以保持在車道內(nèi)行駛?！?/span>

現(xiàn)在情況變得越來越刺激了，尤其是當(dāng)阿利姆繼續(xù)解釋接下來會(huì)發(fā)生什么時(shí)：”我要提醒你們，剎車力度會(huì)比較大，”他說道，“因?yàn)槲覀冊(cè)谑褂米赃m應(yīng)巡航系統(tǒng)行駛，當(dāng)前方的超速警報(bào)器從我們的車道中移開時(shí)，我們的汽車首先會(huì)嘗試加速到設(shè)定的70公里/時(shí)。然后，當(dāng)它識(shí)別到前方的障礙物時(shí)，就應(yīng)該緊急制動(dòng)?！?/span>

幸運(yùn)的是，雷諾5測(cè)試車輛的表現(xiàn)完全符合預(yù)期，它迅速剎車，在離撞擊點(diǎn)僅5米的地方停了下來。泡沫摩托車手也安然無恙地完成了這次體驗(yàn)。阿利姆查看了他的筆記本電腦，然后讀出了數(shù)據(jù)：“那次緊急制動(dòng)的制動(dòng)加速度是9米/秒2，也就是制動(dòng)力度幾乎達(dá)到了1G。它不會(huì)產(chǎn)生比這更大的制動(dòng)力了，但它只需要這樣制動(dòng)1.5秒。”他說道。

那么，在實(shí)際的高速公路上，一位真正的駕駛者是否能夠像自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)那樣在緊急情況下表現(xiàn)得同樣出色呢？或許可以，但倘若他們一時(shí)因觸摸屏而分心，或者與乘客交談，情況又會(huì)如何呢？在這種情況下，摩托車手的境遇可能就不會(huì)那么好了。

在駕駛時(shí)，駕駛者并不總能理解駕駛輔助系統(tǒng)那些煩人的干預(yù)行為，但真的需要等到現(xiàn)實(shí)中汽車撞到騎自行車的人或騎摩托車的人，才會(huì)意識(shí)到這些系統(tǒng)的價(jià)值嗎？

從對(duì)駕駛輔助系統(tǒng)的體驗(yàn)以及相關(guān)描述來看，某些情況下確實(shí)需要進(jìn)一步開發(fā)，以確保其運(yùn)行無瑕疵。但提高標(biāo)準(zhǔn)的迫切需求正是Euro NCAP一直所追求的，而且并不會(huì)因前方的障礙而放緩腳步。