2026年第1號公告中，工信部同步修訂了《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入審查要求》和《道路機(jī)動車輛產(chǎn)品準(zhǔn)入審查要求》，并明確自2027年1月1日起施行，其中“可靠性驗(yàn)證”被首次以準(zhǔn)入硬性要求的形式寫入制度文本，這在近十多年的行業(yè)監(jiān)管中具有非常明確的信號意義。

這次被很多人稱為“恢復(fù)30000 km可靠性驗(yàn)證”的政策，本質(zhì)上并不是一個簡單的技術(shù)條款變化，而是一次針對新車準(zhǔn)入邏輯的系統(tǒng)性調(diào)整。

在新版企業(yè)準(zhǔn)入審查要求中，監(jiān)管部門明確提出，企業(yè)生產(chǎn)的車輛產(chǎn)品應(yīng)開展可靠性驗(yàn)證，其目的并不在于增加形式化試驗(yàn)，而是倒逼企業(yè)在研發(fā)階段充分開展工程驗(yàn)證，提升整車產(chǎn)品質(zhì)量。這句話的分量在于，“是否開展可靠性驗(yàn)證”不再只是企業(yè)內(nèi)部質(zhì)量管理的問題，而成為判斷企業(yè)是否具備持續(xù)造車能力的重要依據(jù)。相比以往更多關(guān)注生產(chǎn)一致性、安全合規(guī)與公告資料完整性，此次修訂顯然把監(jiān)管視角前移到了產(chǎn)品工程成熟度本身。

在產(chǎn)品準(zhǔn)入審查要求中，政策表述更加直接，明確提出傳統(tǒng)汽車應(yīng)開展不低于30000 km的可靠性試驗(yàn)，新能源汽車同樣需要開展可靠性試驗(yàn)。這里并沒有使用模糊的“適當(dāng)”“必要”等措辭，而是第一次在準(zhǔn)入文件中點(diǎn)名了工程界普遍認(rèn)可的整車可靠性驗(yàn)證強(qiáng)度。這一變化并不意味著過去的新車完全不做可靠性試驗(yàn)，而是意味著過去那種“做不做、做多少、怎么做”主要由企業(yè)自行掌控、監(jiān)管并不深度介入的狀態(tài)，將被徹底改變。

簡單說就是三種情況并存：

1、有的車企做足30 000 km甚至更多，但這是企業(yè)內(nèi)控要求；

2、有的車企做“等效耐久”，用臺架、仿真替代部分道路；

3、也有的車企在準(zhǔn)入節(jié)奏、成本壓力下，把可靠性驗(yàn)證壓到“剛好能交差”，甚至不系統(tǒng)做整車級道路可靠性。

從傳統(tǒng)汽車角度看，可靠性驗(yàn)證并不存在技術(shù)爭議。按照GB/T 12678-2021《汽車可靠性行駛試驗(yàn)方法》，乘用車、客車和貨車通常需要在城市道路、高速公路、一般公路、山路以及非鋪裝路面上完成累計(jì)不少于30000 km的可靠性行駛試驗(yàn)。標(biāo)準(zhǔn)中給出了不同道路類型的里程分配建議比例，同時允許檢測機(jī)構(gòu)或制造商根據(jù)車型定位和使用工況進(jìn)行合理調(diào)整。在工程實(shí)踐中，這類試驗(yàn)并不是簡單“跑里程”，而是伴隨系統(tǒng)性的故障記錄、維修統(tǒng)計(jì)和性能衰減評價(jià)。

按照標(biāo)準(zhǔn)要求，可靠性行駛試驗(yàn)前后，通常還需要對整車動力性、燃料或能耗經(jīng)濟(jì)性、制動性能、排放、噪聲、舒適性、操縱穩(wěn)定性以及密封性等項(xiàng)目進(jìn)行對比測試，用于評估車輛在一定使用里程后的性能變化情況。同時，試驗(yàn)過程中需要按單車統(tǒng)計(jì)各類故障頻次、首次故障里程、當(dāng)量故障數(shù)、實(shí)際行駛里程、平均車速、故障修理時間、維護(hù)時間以及相關(guān)費(fèi)用等指標(biāo)。這些數(shù)據(jù)的核心價(jià)值，在于反映整車在真實(shí)使用條件下的耐久水平，而不僅是是否滿足法規(guī)底線。

對新能源汽車而言，行業(yè)長期存在一個被反復(fù)討論但又習(xí)以為常的現(xiàn)實(shí)差異。按照現(xiàn)行GB/T 18388《電動汽車定型試驗(yàn)規(guī)程》，純電動汽車的可靠性行駛試驗(yàn)總里程通常為相應(yīng)燃油車可靠性行駛里程的一半，即15000km。并在路譜分配上提高壞路比例；混合動力汽車依據(jù)GB/T 19750《混合動力電動汽車定型試驗(yàn)規(guī)程》，原則上參照傳統(tǒng)車輛開展可靠性行駛試驗(yàn)。從條文層面看，電動車可靠性試驗(yàn)里程確實(shí)普遍低于傳統(tǒng)燃油車。

這種差異有其歷史背景。早期電動車動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相對簡化，缺少發(fā)動機(jī)和傳統(tǒng)變速箱，行業(yè)一度認(rèn)為其機(jī)械耐久風(fēng)險(xiǎn)低于燃油車，因此在定型試驗(yàn)階段對整車道路可靠性驗(yàn)證強(qiáng)度進(jìn)行了折減。但隨著電動化和智能化的快速推進(jìn)，這一前提條件已經(jīng)發(fā)生了根本變化。高壓系統(tǒng)數(shù)量激增，電池、電驅(qū)、電控與熱管理系統(tǒng)高度耦合，整車線束、連接器、執(zhí)行器數(shù)量遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車型，長期運(yùn)行工況下的可靠性風(fēng)險(xiǎn)并不低，甚至在某些場景下更為集中和復(fù)雜。

正是在這樣的現(xiàn)實(shí)背景下，工信部此次在準(zhǔn)入審查層面明確提出“新能源汽車也應(yīng)開展可靠性試驗(yàn)”，其政策意圖并不只是重復(fù)現(xiàn)有國標(biāo)，而是在釋放一種清晰的監(jiān)管方向信號。短期內(nèi)，現(xiàn)行GB/T 18388和GB/T 19750的具體里程條款并不會立刻失效，但在準(zhǔn)入審查實(shí)踐中，僅以較低里程、形式化完成可靠性驗(yàn)證的車型，未來面臨的審查壓力將顯著增加?？梢灶A(yù)期的是，隨著后續(xù)標(biāo)準(zhǔn)修訂和配套細(xì)則逐步完善，新能源車型的整車可靠性驗(yàn)證強(qiáng)度大概率會向傳統(tǒng)汽車逐步靠攏。

從行業(yè)角度看，這次政策變化的影響并不只體現(xiàn)在試驗(yàn)里程增加本身，更重要的是監(jiān)管邏輯的轉(zhuǎn)變。可靠性不再只是售后和市場階段的問題，而是被前置為準(zhǔn)入階段必須面對的工程能力考核。對主機(jī)廠而言，這意味著研發(fā)節(jié)奏、試驗(yàn)資源配置和驗(yàn)證體系都需要提前規(guī)劃；對試驗(yàn)場和第三方檢測機(jī)構(gòu)而言，整車可靠性試驗(yàn)、長期道路耐久和系統(tǒng)性故障分析的需求將持續(xù)釋放。

歸根結(jié)底，這份公告真正傳遞的信息并不是“多跑3萬公里”，而是明確告訴行業(yè)，新車是否經(jīng)得起長期使用考驗(yàn)，將不再完全由市場和用戶來驗(yàn)證，而是要在進(jìn)入市場之前，就通過可追溯、可審查的工程驗(yàn)證來回答。

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		直播丨蔡司中國工業(yè)質(zhì)量：三維測試技術(shù)在汽車相關(guān)實(shí)驗(yàn)中的應(yīng)用 
	

	

		 
	

	

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