“輪轂電機(jī)技術(shù)與中央電機(jī)相比可以為電動(dòng)汽車提高15%的續(xù)駛里程。”

在中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇（2018）上，湖北泰特機(jī)電有限公司總裁何君正這番言論，再次引發(fā)業(yè)界對(duì)輪轂電機(jī)技術(shù)的關(guān)注。

輪轂電機(jī)被一部分人認(rèn)為是新能源汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)最佳解決方案。其最大的特點(diǎn)就是將驅(qū)動(dòng)、傳動(dòng)和制動(dòng)裝置都整合到輪轂內(nèi)，省略了離合器、變速器、傳動(dòng)軸、差速器、分動(dòng)器等傳動(dòng)部件。

它的出現(xiàn)，很有可能顛覆汽車零部件產(chǎn)業(yè)格局。



輪轂電機(jī)技術(shù)在全球范圍內(nèi)起步較早，但在國(guó)內(nèi)還不成熟。

目前國(guó)內(nèi)90%的電動(dòng)汽車企業(yè)都是走中央電機(jī)驅(qū)動(dòng)的路線，這個(gè)技術(shù)實(shí)際上就是從傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)變過來的，絕大部分車的底盤還是傳統(tǒng)車的底盤，沒有按照純電動(dòng)汽車的特點(diǎn)來開發(fā)。

那么，被很多人看好的輪轂電機(jī)為什么至今還沒有大面積鋪開？

就目前來看，業(yè)界對(duì)輪轂電機(jī)技術(shù)的觀點(diǎn)分為兩派。一方認(rèn)為，輪轂電機(jī)有明顯優(yōu)勢(shì)，技術(shù)已經(jīng)可以達(dá)到產(chǎn)業(yè)化水平；另一方認(rèn)為，輪轂電機(jī)技術(shù)瓶頸很難突破，短期內(nèi)不宜大規(guī)模推廣。

基于此，電動(dòng)公會(huì)對(duì)業(yè)界專家和企業(yè)人士進(jìn)行了深入采訪，看看輪轂電機(jī)究竟還存在哪些問題？這些問題到底能不能解決？

電機(jī)過熱退磁如何解？



輪轂電機(jī)材料退磁是業(yè)界比較關(guān)注的問題。

車輪由于經(jīng)常需要處在大負(fù)荷低速爬長(zhǎng)坡工況下，電機(jī)又放置在狹小的車輪內(nèi)，容易出現(xiàn)冷卻不足導(dǎo)致電機(jī)過熱，另外制動(dòng)也會(huì)導(dǎo)致電機(jī)過熱。

清華大學(xué)汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)宋健對(duì)電動(dòng)公會(huì)表示，過熱會(huì)導(dǎo)致電機(jī)材料退磁，從而直接影響整車性能。


宋健

“在汽車制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器會(huì)產(chǎn)生很大熱量，熱量會(huì)直接傳到電機(jī)上，一般情況下，電機(jī)材料達(dá)到200℃以上時(shí)會(huì)退磁，目前還沒有任何技術(shù)方式可以解決這個(gè)問題。”

清華大學(xué)教授連小珉也直言，電機(jī)熱退磁現(xiàn)象確實(shí)存在，但如果有良好的冷卻系統(tǒng)，能讓熱及時(shí)散發(fā)，可以避免電機(jī)材料退磁。


連小珉

目前水冷已經(jīng)有人設(shè)計(jì)出來了，水冷來冷卻定子，轉(zhuǎn)子可以由風(fēng)來冷卻。

另外，電機(jī)最大的熱量來自制動(dòng)器，汽車在制動(dòng)過程中產(chǎn)生的熱量會(huì)對(duì)電機(jī)有附加影響，如果把熱量有效隔開，也可以減輕電機(jī)的熱負(fù)荷。

“現(xiàn)在的情況是輪轂電機(jī)開發(fā)商只做電機(jī)，不做輪轂。其實(shí)輪轂可以做成風(fēng)扇的形式來達(dá)到冷卻效果，如果把輪轂和電機(jī)放在一起綜合設(shè)計(jì)，有可能得到額外的冷卻效果。”連小珉說。



再來看看輪轂電機(jī)企業(yè)是怎么解決散熱問題的。

湖北泰特機(jī)電有限公司總裁何君正表示：“效率是我們要重點(diǎn)考慮的，在不影響電機(jī)使用效率的情況下，我們通過嚴(yán)格的散熱分析，決定采用水冷的方法進(jìn)行散熱，主要是從冷卻水路的布置當(dāng)中考慮，我們完全能夠達(dá)到整個(gè)電機(jī)的使用要求。


何君正

在輪轂電機(jī)領(lǐng)域深耕多年的Protean電機(jī)公司CEO陳國(guó)賢認(rèn)為，電機(jī)永磁體溫度達(dá)到140℃的時(shí)候就會(huì)出現(xiàn)退磁現(xiàn)象。那么，如何讓磁體低于140℃？


陳國(guó)賢

“我們的辦法是將硅鋼片放置在剎車盤內(nèi)進(jìn)行防護(hù)，汽車在制動(dòng)時(shí)摩擦產(chǎn)生的熱量會(huì)進(jìn)行一層層隔熱處理，加上在電機(jī)定子里使用冷卻水進(jìn)行降溫處理，從而使電機(jī)材料達(dá)到不會(huì)退磁的溫度。”

陳國(guó)賢表示，我們通過有限元分析得出的實(shí)驗(yàn)結(jié)果是到達(dá)永磁體的溫度可以控制在90℃左右。

簧下質(zhì)量增加之痛如何解？



如果說電極材料過熱導(dǎo)致的退磁問題能夠解決的話，那么決定輪轂電機(jī)是否能夠產(chǎn)業(yè)化的另一堵墻就是簧下質(zhì)量的大幅增加，這個(gè)問題的嚴(yán)重性關(guān)乎輪轂電機(jī)的“命運(yùn)”。

對(duì)于普通民用車輛來說，常常用一些相對(duì)輕質(zhì)的材料比如鋁合金來制作懸掛的部件，以減輕簧下質(zhì)量，提升懸掛的響應(yīng)速度。

而輪轂電機(jī)恰恰較大幅度地增大了簧下質(zhì)量，同時(shí)也增加了輪轂的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，這對(duì)于車輛的操控性能很不利。



宋健認(rèn)為，現(xiàn)在不是談?shì)嗇炿姍C(jī)成熟不成熟的問題，如果技術(shù)成熟了，把它放在摩托車上應(yīng)該沒問題，但放在汽車上會(huì)存在先天性弊端。

對(duì)汽車來講，簧下質(zhì)量會(huì)對(duì)汽車的性能產(chǎn)生很大影響，原來的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是在懸架以上，而輪轂電機(jī)會(huì)使懸下重量增加一倍多，這對(duì)汽車的平順性嚴(yán)重惡化，不是輪轂電機(jī)不能用，而是應(yīng)用在汽車上會(huì)嚴(yán)重影響其性能。

針對(duì)這一問題，電動(dòng)公會(huì)還采訪了上海交大汽車工程研究院副院長(zhǎng)殷承良。


殷承良

殷承良認(rèn)為，對(duì)懸架結(jié)構(gòu)做出重大改變或許能避免這個(gè)問題，但懸架的變化就相當(dāng)于整車全新一代的車型開發(fā)，難度很大。

不過，連小珉教授對(duì)此有不同看法，雖然他也認(rèn)為簧下質(zhì)量對(duì)整車性能的影響確實(shí)存在，但他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，相比傳動(dòng)燃油車，電動(dòng)汽車的簧上質(zhì)量也在增加，比如電池的重量。

“簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量按同比例增加時(shí)，整車性能受到的影響就不會(huì)那么突出”

雖然隨著技術(shù)的進(jìn)步，電動(dòng)汽車會(huì)逐步輕量化，但輪轂電機(jī)技術(shù)也會(huì)不斷進(jìn)步，向輕量化的方向發(fā)展。只要簧上和簧下質(zhì)量保持比例，對(duì)整車性能的影響就不會(huì)太大。

是否具備產(chǎn)業(yè)化條件？



目前來看，輪轂電機(jī)除了電極材料過熱退磁和簧下質(zhì)量增加存在爭(zhēng)議外，輪轂電機(jī)能否與整車如何有效集成以及電機(jī)的一致性、耐久性差的問題也成為影響產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的因素。


徐向陽(yáng)

北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院教授徐向陽(yáng)對(duì)電動(dòng)公會(huì)表示，輪轂電機(jī)只能在非常有限的特殊應(yīng)用中試用，對(duì)于在汽車上的應(yīng)用，不能僅就輪轂電機(jī)本身論，必須從整車角度來看輪轂電機(jī)在產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的可能性。

“從整車的角度，對(duì)于真正意義的電動(dòng)汽車來說，輪轂電機(jī)在“十三五”根本沒有產(chǎn)業(yè)化的可能。”徐向陽(yáng)說。

在集成方面，連小珉教授認(rèn)為，如果要搭配輪轂電機(jī)，整車要改進(jìn)懸架參數(shù)來匹配，這并非技術(shù)瓶頸。



在我們把燃油車改成電動(dòng)汽車時(shí)，由于簧上質(zhì)量加重，懸架進(jìn)行了調(diào)整，那么在應(yīng)用輪轂電機(jī)時(shí)，懸下質(zhì)量加重也需要調(diào)整這一部分。

輪轂電機(jī)的開發(fā)商和車廠一定要配合來做這件事，這樣有助于發(fā)揮優(yōu)點(diǎn)，克服缺點(diǎn)。目前確實(shí)存在很多技術(shù)問題，但如果缺乏規(guī)?；纳虡I(yè)應(yīng)用，突破速度會(huì)很慢。

國(guó)內(nèi)外有一些整車廠已經(jīng)在嘗試使用輪轂電機(jī)作為汽車的驅(qū)動(dòng)方式了，但都沒有大規(guī)模應(yīng)用，只是停留在測(cè)試階段。

當(dāng)然，還有很大一部分整車廠拒絕采用輪轂電機(jī)。

“在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，如果將輪轂電機(jī)應(yīng)用到汽車上可以運(yùn)行，車企為什么不去試一試？希望業(yè)界在對(duì)待新生事物態(tài)度上能夠更加積極。”連小珉說。

目前國(guó)外比較有名的輪轂電機(jī)生產(chǎn)廠商有英國(guó)的Protean電機(jī)公司、加拿大的TM4公司、著名的輪胎生產(chǎn)商米其林公司和日本的普利司通公司。

其中，Protean已與多家整車廠商合作研發(fā)了20多款裝置輪轂電機(jī)的樣車和改裝車型，包括福特F150-EV、VolvoC30 SeriesHEV、沃克斯豪爾Vivaro貨車、廣汽傳祺mmpchiEV以及基于梅賽德斯奔馳E級(jí)的巴博斯純電動(dòng)與混合動(dòng)力車型。



在輪轂電機(jī)發(fā)展上，可以說Protean已經(jīng)走在了前面。

雖然輪轂電機(jī)還面臨其他問題的挑戰(zhàn)，但依舊有越來越多的國(guó)內(nèi)汽車廠商和電機(jī)生產(chǎn)商開始注意到這項(xiàng)技術(shù)，比如一汽-大眾和廣汽傳祺純電動(dòng)汽車都曾嘗試使用過輪轂電機(jī)。

國(guó)內(nèi)研發(fā)輪轂電機(jī)的企業(yè)屈指可數(shù)，但也不乏勇于開拓的新軍出現(xiàn)。

亞太股份以參股方式投資斯洛文尼亞輪轂電機(jī)技術(shù)公司1000萬歐元，并在中國(guó)設(shè)立了合資公司，這正是對(duì)輪轂電機(jī)未來充滿自信的表現(xiàn)。

湖北泰特機(jī)電有限公司也是或內(nèi)比較早布局輪轂電機(jī)的企業(yè)，輪轂電機(jī)已經(jīng)在全球8個(gè)國(guó)家10多條純電動(dòng)商用車的路線上運(yùn)營(yíng)，最早的一批是從2009年開始營(yíng)運(yùn)。



此外，還有一些國(guó)內(nèi)企業(yè)也有涉足輪轂電機(jī)，比如天海集團(tuán)也在天津成立了工廠，聚焦輪轂電機(jī)的研發(fā)，萬安集團(tuán)與Protean合作推動(dòng)輪轂電機(jī)在國(guó)內(nèi)量產(chǎn)等。

雖然目前輪轂電機(jī)還處于小范圍試驗(yàn)階段，但被業(yè)界很多人看作是未來新能源汽車驅(qū)動(dòng)解決方案，如果能在工程上解決技術(shù)難題，輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)將在未來的新能源車中擁有廣闊的前景。
文章來源：電動(dòng)公會(huì)
【文②】
下一個(gè)顛覆汽車行業(yè)的技術(shù)？聊聊輪轂電機(jī)的前生今世

引言：隨著汽車的新能源化，汽車的結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單了，簡(jiǎn)單到只需要電池包和電機(jī)就可以替代傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)了?？墒?，除了離合器和變速箱結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化外，傳動(dòng)系統(tǒng)還是非常復(fù)雜，尤其是四驅(qū)車輛。



但是，有一項(xiàng)技術(shù)能淘汰全部傳動(dòng)系統(tǒng)，你敢信？

沒錯(cuò)，就是輪轂電機(jī)！

輪轂電機(jī)定義

傳統(tǒng)電動(dòng)汽車的傳動(dòng)方案是把電機(jī)的輸出扭矩通過變速器和差速器等傳遞到車輪。



傳統(tǒng)電動(dòng)汽車傳動(dòng)方案

有童鞋可能會(huì)說，為什么這么復(fù)雜，把電機(jī)直接裝在輪子上不就行了嗎？

Bingo! 輪轂電機(jī)的技術(shù)就是將電機(jī)裝在輪轂內(nèi)，不經(jīng)過任何機(jī)械結(jié)構(gòu)的傳遞，直接驅(qū)動(dòng)車輪。就是這么簡(jiǎn)單粗暴！



Protean輪轂電機(jī)爆炸圖

輪轂電機(jī)的優(yōu)點(diǎn)

輪轂電機(jī)通過把電機(jī)集成在輪轂內(nèi)，高度集成化，具有以下優(yōu)點(diǎn)：

高效率

傳統(tǒng)的傳動(dòng)系統(tǒng)由于結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，每一級(jí)傳動(dòng)都有傳動(dòng)效率的損失，總體傳動(dòng)效率的損失還是很大的。而輪轂電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，避免了傳遞路徑上效率的損失，可以提升效率，節(jié)省能量。數(shù)據(jù)顯示，相對(duì)于傳統(tǒng)的傳動(dòng)系統(tǒng)來說，輪轂電機(jī)可以提高8%~15%左右的效率。

對(duì)于電動(dòng)汽車來說，效率的提升可以進(jìn)一步增加續(xù)航里程?；蛘弑３掷m(xù)航里程不變，電池么，就做小一點(diǎn)。另外，雖然輪轂電機(jī)比普通輪轂要重不少，但是對(duì)整車來說，還是減重很多的。對(duì)于電動(dòng)汽車來說，減重意味著續(xù)航能力的增加，就可以把電池做的再小一點(diǎn)了。

空間布置



由于高度集成化，省去了中間一大坨傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，可以節(jié)省前艙的布置空間，以及四驅(qū)車輛的后排座椅的凸起，乘客可以享受更大的車內(nèi)空間。上面那一坨變速箱就不需要了，前艙秒變行李艙不是夢(mèng)。后驅(qū)車后地板上的“迷之突起”消失，啪啪啪更方便。



方便控制

由于電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，MCU（電機(jī)控制器）只需要一個(gè)簡(jiǎn)單的指令就可以直接控制車輪的轉(zhuǎn)速和扭矩（而且精度非常高），可以很容易的實(shí)現(xiàn)非常復(fù)雜的控制。比如可以通過左右輪不同轉(zhuǎn)速甚至反向旋轉(zhuǎn)來實(shí)現(xiàn)差動(dòng)轉(zhuǎn)向，可以大大減小車輛的轉(zhuǎn)向半徑，甚至可以實(shí)現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向（不過對(duì)輪胎的磨損比較大）。另外，對(duì)于裝備有四輪輪轂電機(jī)的車輛，可以更容易實(shí)現(xiàn)更高水平的制動(dòng)能量回收利用率。理論上，如果輪轂電機(jī)扭矩足夠大，可以回收100%制動(dòng)能量，只是受限于電池組的充電功率。

成本

理論上，由于節(jié)省了復(fù)雜的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，機(jī)構(gòu)更簡(jiǎn)單，零件更少，整車成本會(huì)下降。但是目前由于輪轂電機(jī)產(chǎn)業(yè)化還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，而且技術(shù)被少數(shù)公司壟斷，輪轂電機(jī)成本還居高不下。不過隨著輪轂電機(jī)前景被各大車企看好，一步步實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，這部分優(yōu)勢(shì)會(huì)逐漸體現(xiàn)出來。

模塊化

由于輪轂電機(jī)的高集成度，輪轂電機(jī)理論上只與車輪大小有關(guān)，所以更容易模塊化，避免重復(fù)開發(fā)，可以縮短新車型的開發(fā)周期和開發(fā)費(fèi)用。

輪轂電機(jī)的缺點(diǎn)和挑戰(zhàn)

輪轂電機(jī)也存在一些缺點(diǎn)，遇到一些挑戰(zhàn)。

簧下質(zhì)量增加

簧下質(zhì)量的增加對(duì)操控性能的影響，主要體現(xiàn)在：

顛簸路況時(shí)懸架的響應(yīng)會(huì)變慢
輪轂轉(zhuǎn)量增加使加速響應(yīng)慢
對(duì)于第1點(diǎn)，普通家用轎車不太敏感，對(duì)于更高級(jí)別的車輛，可以通過優(yōu)化懸架結(jié)構(gòu)來改善。至于說的第2點(diǎn)，電機(jī)本身的低轉(zhuǎn)高扭特性可以彌補(bǔ)這一點(diǎn)。

防震防水防塵的挑戰(zhàn)

由于電機(jī)內(nèi)置在輪轂里，工作環(huán)境要惡劣的多，而電機(jī)本身比較嬌貴，所以對(duì)于防水防塵防震設(shè)計(jì)要求就很高。

冷卻/散熱的挑戰(zhàn)

之所以要散熱，一是因?yàn)楸旧黼姍C(jī)工作會(huì)產(chǎn)生熱量，二是機(jī)械制動(dòng)時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量熱量。

問：不是輪轂電機(jī)可以實(shí)現(xiàn)100%制動(dòng)能量回收嗎？為什么不取消機(jī)械制動(dòng)結(jié)構(gòu)？
答：雖然理論上可以實(shí)現(xiàn)100%的制動(dòng)能量回收，但是實(shí)際上不能取消傳統(tǒng)制動(dòng)結(jié)構(gòu)。
原因如下：

輪轂電機(jī)的制動(dòng)力矩不可能滿足緊急制動(dòng)的需求，跑車級(jí)別的驅(qū)動(dòng)加速度能做到0.5g，就很可觀了，而緊急制動(dòng)時(shí)減速度很容易就能達(dá)到0.9g~1.1g。所以輪轂電機(jī)提供的制動(dòng)力矩是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

制動(dòng)能量回收受制于電池的SOC(State of Charge，即剩余電量水平），在電池電量接近滿電時(shí)，一般控制邏輯里是不會(huì)進(jìn)行能量回收的。即使控制邏輯上可以實(shí)現(xiàn)滿電時(shí)仍可以進(jìn)行能量回收，為了確保電機(jī)故障時(shí)仍能保證車輛安全，傳統(tǒng)機(jī)械制動(dòng)結(jié)構(gòu)還是必要的。

機(jī)械制動(dòng)時(shí)，其原理本質(zhì)為機(jī)械能轉(zhuǎn)化為熱能，瞬間會(huì)產(chǎn)生極大的熱量，短時(shí)間內(nèi)造成周邊溫度的大范圍上升（連續(xù)制動(dòng)時(shí)可以到300度以上）。電機(jī)的永磁體對(duì)溫度非常敏感，溫度太高會(huì)造成消磁，這會(huì)對(duì)電機(jī)造成破壞，一般輪轂電機(jī)采用水冷方式來保護(hù)電機(jī)。

此外，溫度的上升也會(huì)造成制動(dòng)性能的熱衰退。由于輪轂電機(jī)的結(jié)構(gòu)形式，導(dǎo)致輪轂電機(jī)的散熱效果不如傳統(tǒng)輪轂的散熱效果好，這對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)提出了挑戰(zhàn)。

不過話說回來，輪轂電機(jī)封閉的輪輞造型，可以讓空氣更加平滑的通過車身，從而最大程度的降低風(fēng)阻。



輪輞造型對(duì)風(fēng)阻系數(shù)影響示意圖

一般車輛的輪輞考慮散熱，輪輻之間空擋較大，造型是醬嬸的（見下圖）。



普通車輪的輪輞造型

而為了降低風(fēng)阻，BMW i3的輪輞造型是醬嬸的。



BMW i3輪輞造型

超低的0.19cd的風(fēng)阻系數(shù)的奔馳IAA概念車，輪輞造型是醬嬸的。



奔馳IAA概念車輪輞造型

好吧，輪轂電機(jī)結(jié)構(gòu)的輪輞造型是介個(gè)樣子的。



Protean輪轂電機(jī)輪輞造型

輪轂電機(jī)的發(fā)展現(xiàn)狀

國(guó)際巨頭的成果

2013年，福特與汽車零部件廠商舍弗勒共同開發(fā)搭載輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的后驅(qū)嘉年華。用在嘉年華上的輪轂電機(jī)，單個(gè)重量為53千克，比傳統(tǒng)車輪裝置的重量高不少。





舍弗勒的輪轂電機(jī)采用水冷設(shè)計(jì)，單個(gè)電機(jī)最大功率40千瓦（54馬力），電機(jī)工作時(shí)平均輸出功率為33千瓦，兩臺(tái)電機(jī)的最大功率為80千瓦（40×2），約109馬力，連續(xù)輸出時(shí)的平均功率為66千瓦（33×2），即90馬力，輸出扭矩可達(dá)700牛米。

目前國(guó)際上著名的輪轂電機(jī)生產(chǎn)廠商有英國(guó)的Protean電機(jī)公司、加拿大的TM4公司、著名的輪胎生產(chǎn)商米其林公司和日本的普利司通公司。

其中，英國(guó)的Protean電機(jī)公司是一家專門研發(fā)生產(chǎn)輪轂電機(jī)的公司。其生產(chǎn)的輪轂電機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)75kW的峰值功率和1250NM的峰值扭矩，質(zhì)量為36kg，可安裝在直徑為18英寸以上的車輪中，能回收高達(dá)85%的制動(dòng)能量。



據(jù)了解，Protean已與多家整車廠商合作研發(fā)了多款裝配輪轂電機(jī)的樣車和改裝車型，包括福特F150-EV、VolvoC30 SeriesHEV、沃克斯豪爾Vivaro貨車、廣汽傳祺mmpchiEV以及基于梅賽德斯奔馳E級(jí)的巴博斯純電動(dòng)與混合動(dòng)力車型。

國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)的布局

萬安科技與Protean股權(quán)合作戰(zhàn)略布局輪轂電機(jī)技術(shù)，欲開發(fā)16寸輪轂的輪轂電機(jī)，以加速推進(jìn)輪轂電機(jī)技術(shù)在國(guó)內(nèi)落地和產(chǎn)業(yè)化。

亞太股份以參股方式投資斯洛文尼亞輪轂電機(jī)技術(shù)公司1000萬歐元，占該公司股份的20%。雙方同意在中國(guó)成立合資公司，亞太股份占該合資公司51%的股份，歐盟公司占該合資公司49%的股份。亞太可以利用歐盟斯洛文尼亞輪轂電機(jī)技術(shù)公司的技術(shù)在中國(guó)打造本土化產(chǎn)品，推動(dòng)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

總結(jié)

由于輪轂電機(jī)具有高效率，高集成度的優(yōu)點(diǎn)，與新能源汽車十分契合，在新能源汽車領(lǐng)域有非常好的發(fā)展前景。不過，由于輪轂電機(jī)增加了簧下質(zhì)量，會(huì)影響車輛的操控性能，此外，還有很多防水防塵防震和散熱的挑戰(zhàn)需要克服。

總之，由于輪轂電機(jī)還沒有大規(guī)模量產(chǎn)，成本居高不下，推廣普及還需要一定時(shí)間。對(duì)于傳統(tǒng)車企來說，一直以來的傳統(tǒng)是，傳動(dòng)歸傳動(dòng)，驅(qū)動(dòng)歸驅(qū)動(dòng)，底盤歸底盤，分屬不同的部分，涇渭分明。一旦普及，傳動(dòng)系統(tǒng)將取消，驅(qū)動(dòng)和底盤將深度融合在一起，對(duì)于傳統(tǒng)車企的組織架構(gòu)是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)車企想要推動(dòng)這個(gè)變革，其決心不亞于壯士斷腕。

面對(duì)多變的世界，悠久的歷史和龐大的規(guī)模對(duì)于傳統(tǒng)車企來說，是一個(gè)負(fù)擔(dān)。是時(shí)候擺脫束縛、輕裝上陣了。