途達(dá)已經(jīng)上市近一個(gè)月了，無論是上市前不少媒體的集中試駕，還是上市以后單獨(dú)的測(cè)評(píng)其實(shí)在行業(yè)中已經(jīng)非常多了。



首先收集到的大家重點(diǎn)關(guān)注和爭(zhēng)議的點(diǎn)：

1、 動(dòng)力夠不夠？

2、 后橋配備鼓剎到底算不算不厚道？

3、 公路行駛表現(xiàn)如何？

4、 越野能力怎么樣？

5、 油耗高不高？

6、 總體值不值？

其次是一些之前媒體測(cè)評(píng)中較少提及的方面：

1、 4L（低速四驅(qū)）模式123擋無論自動(dòng)還是手動(dòng)模式在1000轉(zhuǎn)以上區(qū)間無法降擋。

2、 以提高通過性為目的即越野標(biāo)定的電子制動(dòng)輔助限滑功能僅在4L（低速四驅(qū)）模式下才工作，與兩驅(qū)或高速四驅(qū)模式下以循跡為目的的牽引力控制系統(tǒng)邏輯不同。且在鎖止后橋差速器之后，電子制動(dòng)輔助限滑功能仍然會(huì)工作。

3、 兩驅(qū)四驅(qū)能夠在高速行駛中進(jìn)行切換屬于偽命題的賣點(diǎn)，實(shí)際駕駛中并不推薦這樣操作。

4、 后排坐墊側(cè)面太軟，車側(cè)踏板也太窄太滑，導(dǎo)致后排乘客下車時(shí)容易滑下摔倒，較危險(xiǎn)。

5、 高配版標(biāo)配的LED大燈亮度不錯(cuò)，但是照射距離很近、范圍不夠廣。

6、 滿足與原廠255/60R18尺寸完全相同的輪胎可更換的款式很少。

7、 行駛品質(zhì)、底盤表現(xiàn)跟同構(gòu)架的納瓦拉皮卡完全不同。

8、 兩驅(qū)版車型以中國(guó)的使用環(huán)境幾乎沒有太大的存在意義。

下面就來分別詳述以上6個(gè)問題和8個(gè)方面。



首先是動(dòng)力，經(jīng)過我的實(shí)測(cè)，在24攝氏度環(huán)境下，空車11.8秒可以完成0-100km/h加速。這個(gè)動(dòng)力水平對(duì)于一臺(tái)越野車來說算是足夠了。發(fā)動(dòng)機(jī)最高轉(zhuǎn)速6250rpm，低轉(zhuǎn)速扭矩一般，但中高轉(zhuǎn)速段的動(dòng)力輸出反而相對(duì)比較出色。油門響應(yīng)很快，深踩油門時(shí)降擋也很積極，且變速箱的換擋單元和變矩器鎖止很直接，換擋速度快，且能夠保證換擋時(shí)的平順。但每次降擋時(shí)有極短的動(dòng)力中斷，然后換擋單元快速接合，再之后動(dòng)力才爆發(fā)出來，給人比較運(yùn)動(dòng)的感覺，不太像傳統(tǒng)越野車的那種變矩器大范圍滑動(dòng)，無論液力滑動(dòng)還是鎖止離合器的滑磨，包括換擋單元之間銜接也較緊密的特性。



這在公路行駛時(shí)無論是加速還是出彎的動(dòng)力響應(yīng)都可以用直接和利索來形容，第一腳油門踩下去時(shí)車輛僅片刻響應(yīng)就開始加速。但是畢竟絕對(duì)動(dòng)力還是有限，所以中后段連貫加速的能力就不那么強(qiáng)勁了。對(duì)于一臺(tái)越野車來說算是夠用，畢竟大多數(shù)車主也不會(huì)在公路上特別極限的駕駛，但絕對(duì)也談不上澎湃。



動(dòng)力說完了說剎車，途達(dá)全車最大的爭(zhēng)議點(diǎn)就在于后橋配備了鼓式剎車，被許多媒體定義為”不厚道”。但在這里我想反問這些媒體們一句話：請(qǐng)問你們真的深度測(cè)試過它的剎車成績(jī)嗎？無論是單次還是連續(xù)剎車表現(xiàn)，以因此證明后輪鼓剎真的不夠用而不如盤剎？還是你們只是抱著固有印象就覺得盤剎一定比鼓剎好？比鼓剎厚道？

在這里首先跟大家講解一個(gè)概念：在車輛制動(dòng)時(shí)由于車身重心高于實(shí)際作用制動(dòng)力的地面，就會(huì)使車身重量前移，即前輪承擔(dān)了車輛絕大部分的制動(dòng)力，后輪制動(dòng)其實(shí)只是起到一個(gè)相對(duì)輔助的作用，特別是重心相對(duì)較高的越野車在制動(dòng)時(shí)的重量轉(zhuǎn)移會(huì)相對(duì)更加明顯，也就是說后輪制動(dòng)器的作用就更加有限了。包括制動(dòng)抗熱衰減能力，其實(shí)主要也是針對(duì)于前輪制動(dòng)器而言的。



當(dāng)然上述只是理論層面的分析，途達(dá)的制動(dòng)表現(xiàn)到底好不好還是要在實(shí)際測(cè)試之后下結(jié)論。在測(cè)試場(chǎng)中我進(jìn)行了單次制動(dòng)和連續(xù)制動(dòng)兩個(gè)環(huán)節(jié)的測(cè)試。在單次制動(dòng)環(huán)節(jié)，我一共嘗試了5次測(cè)試，每次測(cè)試以后都會(huì)充分冷卻散熱，取得了最好一次100km/h-0剎停距離40.4米的成績(jī)，其余幾次也都未超過41米，對(duì)于這樣一臺(tái)越野車來說我認(rèn)為表現(xiàn)是令人滿意的。在連續(xù)制動(dòng)環(huán)節(jié)的剎車熱衰減也并不明顯，原因很簡(jiǎn)單：這主要是考驗(yàn)前輪制動(dòng)器本身的性能和車輛的導(dǎo)風(fēng)散熱布局，而與后制動(dòng)器其實(shí)關(guān)系很小。無論是上山還是下山的整個(gè)過程中制動(dòng)表現(xiàn)都未發(fā)生熱衰減現(xiàn)象。而且我認(rèn)為這應(yīng)該已經(jīng)超過了絕大多數(shù)途達(dá)車主對(duì)于車輛駕駛的激烈程度，可以想象大部分開這輛車的駕駛員應(yīng)該都不會(huì)在公路上把車開到極限，如果你真的追求更極限的公路性能，那說實(shí)話這輛車也不適合你。



但是這并不意味著途達(dá)的剎車表現(xiàn)完美無瑕，實(shí)際上制動(dòng)踏板的腳感很一般，車身對(duì)于制動(dòng)的響應(yīng)也要明顯慢一拍（當(dāng)然這并不是后輪裝配鼓剎的原因所造成的），緊急制動(dòng)時(shí)深踩下剎車以后要過大約半秒才能真正感覺到制動(dòng)力的大幅釋放，但是這對(duì)我測(cè)試100km/h-0的制動(dòng)環(huán)節(jié)是沒有影響的，因?yàn)槲沂前衍囁偬岣叩?00以上踩剎車，之后只讀取100-0部分的距離，等于把踏板初段的反應(yīng)給“屏蔽”了。從測(cè)試的科學(xué)性角度來說這樣做是沒有問題的，全世界幾乎所有媒體也都是這樣測(cè)試的。但是必須要提醒大家還是不要把這么一臺(tái)硬派越野車在公路上開的那么極限為好。



除了動(dòng)力和剎車以外，其實(shí)途達(dá)整體性的公路行駛表現(xiàn)以硬派越野車的定位和車主們的預(yù)期來說總體是令人滿意的，但也僅僅算是個(gè)及格的水平，確實(shí)沒有什么出彩之處，與同價(jià)位公路SUV相比還是有著巨大的差距的。車身姿態(tài)、側(cè)傾抑制和對(duì)于轉(zhuǎn)向的響應(yīng)在越野車中算是中等水平，并不很犀利，但也沒到那種類似開船的感覺。隔音表現(xiàn)超出了我對(duì)于這個(gè)價(jià)位越野車的預(yù)期，無論風(fēng)噪還是路噪的隔絕都很好，只有在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速+高負(fù)載時(shí)會(huì)發(fā)出一些比較粗糙的聲音。但是唯獨(dú)要特別批評(píng)的一點(diǎn)是：轉(zhuǎn)向手感實(shí)在太沉重了，又重又鈍，特別是中低速幾乎沒有回正趨勢(shì)，需要用手往回拽，停車或者市區(qū)低速駕駛都會(huì)感覺很疲勞。反而當(dāng)車速升高以后方向盤卻沒有低速時(shí)的那種近乎于遲鈍的穩(wěn)定感了；此外方向盤回轉(zhuǎn)圈數(shù)也太多了，左右一共3.8圈，掄起來特別費(fèi)勁。在這一點(diǎn)上仍然是老派越野車的駕駛感覺，在公路上開著真的需要一些力量和耐心。



但是這樣的轉(zhuǎn)向手感其實(shí)也有一個(gè)額外的好處，或者也許廠家也是故意這樣設(shè)定的：在越野或中高速穿越不平路面時(shí)轉(zhuǎn)向反而會(huì)令人感覺比較“穩(wěn)定”，也不怎么打手。但是必須要說明的是這是機(jī)械液壓助力的硬件局限，只能顧一頭，途達(dá)的轉(zhuǎn)向助力選擇偏重越野而犧牲了公路駕駛感受。但現(xiàn)在許多新款越野車出色的電子助力轉(zhuǎn)向，能夠完全設(shè)定為兼顧越野和高速行駛時(shí)需要的“穩(wěn)”，以及日常駕駛的“輕便”，外加激烈駕駛時(shí)的“精銳”。所以這并不能因?yàn)橥具_(dá)的轉(zhuǎn)向在越野時(shí)相對(duì)出色的手感就抵消掉公路表現(xiàn)的不足。



說到越野，除了轉(zhuǎn)向以外，其實(shí)底盤的減震表現(xiàn)也很不錯(cuò)。在胎壓設(shè)定到正常值時(shí)，單人空車的濾震性就已經(jīng)非常好，特別是中小幅度沖擊的處理，一次到位恰到好處，既不顛也不顫，有韌性而沒什么余震。只有當(dāng)極大幅度的沖擊時(shí)才能夠感覺到避震器末端防打底段的硬度增加?？傮w上對(duì)于這個(gè)價(jià)位的越野車來將已經(jīng)非常出色。

從公路到穿越最后再到極限越野場(chǎng)地，你會(huì)發(fā)現(xiàn)途達(dá)越來越適應(yīng)，也更接近于它的定位使用環(huán)境。越野性能總體給好評(píng)，這主要依賴于出色的硬件基礎(chǔ)：



在其中主要想講解的是懸掛行程，因?yàn)檫@其實(shí)是被很多人忽略但又非常重要的特性。在越野時(shí)保證車輪的驅(qū)動(dòng)力是通過性的根本，而第一保障是由懸掛行程所帶來的貼地性，只有當(dāng)懸掛行程不足時(shí)，或者幾只車輪的接地地表狀況和附著特性差別過大時(shí)，才需要用到差速鎖或其它限滑功能（后文中會(huì)有更詳細(xì)篇幅講解它們之間的關(guān)系）。



途達(dá)在通過交叉軸時(shí)懸掛的壓縮和拉伸行程

途達(dá)特別是后輪壓縮和拉伸的幅度總和非常大，在一般的交叉軸路況能夠提供比較出色的車輪貼地性。此外還想說一下動(dòng)力，雖然功率數(shù)值不算大，但經(jīng)過越野低速擋和較大的1擋齒比把扭矩放大之后還是能提供很強(qiáng)的攀爬能力，但是應(yīng)當(dāng)指出的是在4L模式之下變速箱的降擋邏輯存在一定問題，在某些極限越野時(shí)的表現(xiàn)會(huì)打一些折扣，關(guān)于這點(diǎn)在后面的那8個(gè)方面當(dāng)中會(huì)給大家詳細(xì)講解問題的實(shí)質(zhì)、原理和實(shí)踐中的問題，先賣個(gè)關(guān)子。



油耗經(jīng)過我的測(cè)試，取得了高速9.78L/100km和城市12.21L/100Km的表現(xiàn)，當(dāng)然這是以18攝氏度氣溫+空載和相對(duì)溫和的駕駛方式測(cè)得的，高速油耗是盡量按照120km/h速度來跑，但中間也會(huì)根據(jù)車流適當(dāng)減速。對(duì)于越野車主來說油耗除了意味著使用成本，還決定了車輛的續(xù)航里程，途達(dá)的油箱容積73L，基本上可以滿足500公里半徑的續(xù)航通勤。



最后一個(gè)問題：這款車值不值？我想把這個(gè)問題再往后放一放，一來是希望大家繼續(xù)往下閱讀關(guān)注一下車輛的幾個(gè)特殊的方面更深入了解它的全面產(chǎn)品力以后再下結(jié)論，二來也是可以再等等隨著我測(cè)試的逐漸進(jìn)行，看看可靠性的表現(xiàn)到底如何，畢竟這對(duì)于它的用戶來講也是很重要的方面，在提車僅10天的現(xiàn)在還不能夠完全預(yù)測(cè)。

下面就跟大家來繼續(xù)講我作為車主發(fā)現(xiàn)的一些其他媒體之前較少提及的特性。

第一點(diǎn): 在沙漠越野時(shí)，我發(fā)現(xiàn)了變速箱的一個(gè)邏輯問題，就是在低速四驅(qū)模式下，1、2、3擋升擋沒有問題，無論手動(dòng)自動(dòng)模式只要轉(zhuǎn)速允許就能夠完成升擋，但是降擋卻降不下來，哪怕轉(zhuǎn)速允許也降不下來，只有當(dāng)車速降到很低，低到發(fā)動(dòng)機(jī)每分鐘1000轉(zhuǎn)時(shí)才能夠被允許3擋降到2擋，2擋降到1擋，只要轉(zhuǎn)速高于1000rpm就不允許降擋，哪怕降擋之后并不超轉(zhuǎn)也不允許！這會(huì)導(dǎo)致什么？在某些極端情況下扭矩持續(xù)輸出不足。



比如像在沙漠中沖爬沙坡的工況，需要持續(xù)扭矩輸出，同時(shí)保持一定車速和足夠的動(dòng)能。即上沙坡以前需要先沖起速度，達(dá)到比較高的擋位。上沙坡以后，車輛又受到重力的作用，同時(shí)柔軟的沙子會(huì)嚴(yán)重侵蝕車輛的動(dòng)力，即便油門踩到底，如果坡度陡往往車速受到阻力和重力影響仍然會(huì)越來越慢。在這種情況下正確的操作是：需要隨著爬坡的進(jìn)行，同步降擋去保持足夠的扭矩輸出。但是途達(dá)變速箱的問題是：在4L模式1、2、3擋下，變速箱會(huì)拒絕執(zhí)行你邊爬坡邊降擋的指令，哪怕轉(zhuǎn)速是允許的也不行。

再詳細(xì)地來講：比如當(dāng)前3擋發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速已經(jīng)掉到3000轉(zhuǎn)，此時(shí)正確操作是降到2擋，因?yàn)樵谕瑯榆囁偾闆r下2擋輸送到輪上的扭矩比3擋大，而這時(shí)對(duì)應(yīng)的2擋轉(zhuǎn)速比如是4600轉(zhuǎn)左右，理論上是處于允許轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)的轉(zhuǎn)速，并未超出紅線，但此時(shí)途達(dá)的變速箱是不允許你降擋的。繼續(xù)掉速，3擋轉(zhuǎn)速掉到2000轉(zhuǎn)仍然不允許降擋……只有當(dāng)車速降低到3擋1000轉(zhuǎn)左右的水平，變速箱才允許降擋。但是這種情況下，由于車速很低，且基礎(chǔ)轉(zhuǎn)速過低，造成持續(xù)動(dòng)力不足，可能導(dǎo)致即便降到2擋或1擋也無法繼續(xù)爬上沙坡的結(jié)果。



不僅手動(dòng)模式如此，自動(dòng)模式也一樣，即便D擋油門到底，當(dāng)爬坡時(shí)車速降低時(shí)，只要不降低到3擋1000轉(zhuǎn)左右，變速箱也無法自動(dòng)降擋，手動(dòng)自動(dòng)模式全不行，必須硬著頭皮用3擋低轉(zhuǎn)速慢慢爬，那動(dòng)力不夠爬不上去了怎么辦？就沒辦法了。通俗來講，自動(dòng)擋車爬沙坡的正確操作是，上坡前盡量加速，把車速?zèng)_起來，上坡后，如果車速越來越慢，就需要一邊爬坡一邊降擋，以保證最大動(dòng)力輸出，但途達(dá)的問題是，低速四驅(qū)模式降擋時(shí)變速箱不讓降，而等它允許降擋后已經(jīng)晚了，來不及了，動(dòng)力不夠了，造成爬坡失敗。我這樣講的話大家應(yīng)該明白是一種什么樣的現(xiàn)象了吧？

我認(rèn)為這樣的問題是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的匹配工作沒有做好所導(dǎo)致的。而這對(duì)于一輛定位越野的車來說是一個(gè)有待改進(jìn)的地方。畢竟在重度越野時(shí)主要用到的就是低速四驅(qū)模式和1、2、3三個(gè)擋位，而恰恰這三個(gè)擋的降擋邏輯有問題，4-7擋反而沒這個(gè)問題，只要轉(zhuǎn)速允許都可以降擋，那為啥不把123擋的降擋邏輯也做好呢？另一方面途達(dá)在高速四驅(qū)模式之下，1、2、3擋降擋也不存在這個(gè)問題。唯獨(dú)就在本應(yīng)該擅長(zhǎng)的方面表現(xiàn)出了問題，實(shí)在不應(yīng)該。而且在其它大部分越野車的低速四驅(qū)模式下，都不存在途達(dá)的這個(gè)問題。好在途達(dá)的變速箱手動(dòng)模式可以鎖的住擋，不會(huì)出現(xiàn)手動(dòng)模式鎖擋后，下坡轉(zhuǎn)速被拉高直接自己升擋（類似哈佛H9）的情況。



途達(dá)進(jìn)入高速4驅(qū)模式（左）進(jìn)入低速四驅(qū)模式且鎖止后橋差速器（右）

第二點(diǎn)想講解一下后差速鎖和電子制動(dòng)輔助限滑的功能組合。在途達(dá)上，只有當(dāng)進(jìn)入4L低速四驅(qū)模式時(shí)，后差速鎖才被允許鎖止，同時(shí)越野標(biāo)定訴求的電子制動(dòng)輔助限滑才會(huì)啟動(dòng)，且二者可以共存。即鎖定后差速器以后電子限滑還是會(huì)給前輪進(jìn)行輔助制動(dòng)，而不降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩——這點(diǎn)是高速四驅(qū)和低速四驅(qū)模式牽引力控制系統(tǒng)的標(biāo)定邏輯差別。在高速四驅(qū)模式下，車輛牽引力控制系統(tǒng)主要保證的是車輛的安全和循跡性，所以在輕度制動(dòng)打滑車輪的同時(shí)會(huì)給發(fā)動(dòng)機(jī)降低扭矩輸出，而這樣的邏輯是無法幫助車輛完成脫困的。



比如上面這個(gè)交叉軸土坡，用4H模式就會(huì)出現(xiàn)對(duì)角線車輪打滑，而無法成功爬上的困境。只有當(dāng)進(jìn)入4L模式之后，電子限滑功能僅制動(dòng)打滑車輪，通過差速器把動(dòng)力傳送到抓地力較好的車輪上，同時(shí)并不會(huì)降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出，只有在這種情況下才能夠真正幫助車輛脫困。所以結(jié)論就是4H模式之下的電子限滑制動(dòng)輔助對(duì)越野是沒有幫助的。此外，即便4L模式下，電子限滑制動(dòng)功能的輔助作用還是不如后差速鎖，畢竟后者是預(yù)先鎖止而不存在滯后，所以途達(dá)后差速鎖的存在是切實(shí)有用且合理的，電子限滑功能無法完全取代差速鎖的作用。



兩驅(qū)和四驅(qū)的驅(qū)動(dòng)模式切換。

第三點(diǎn)就是在途達(dá)的一些宣傳中表示可以在很高的速度下進(jìn)行兩驅(qū)四驅(qū)模式的切換，實(shí)際上確實(shí)是可以這樣操作的，但問題就在于究竟有什么實(shí)際情況需要這樣操作？在我看來如果需要用到四驅(qū)模式，表明前方的路況已經(jīng)相對(duì)較惡劣，那最好最安全的操作方式是先停車觀察好路況再掛上四驅(qū)謹(jǐn)慎前行，畢竟安全第一。另一方面就是，途達(dá)的分時(shí)四驅(qū)是前后橋硬連接的，不允許有任何的轉(zhuǎn)速差，而在公路行駛時(shí)，由于車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)前輪比后輪行駛的路徑要更長(zhǎng)，因此在硬地上是不能夠使用四驅(qū)的，甚至可能會(huì)發(fā)生車輛轉(zhuǎn)彎半徑增加甚至失控的情況。所以我的建議是：如果路況條件惡劣到需要使用四驅(qū)，就踏踏實(shí)實(shí)停車掛好四驅(qū)再慢慢走，如果地表?xiàng)l件好就干脆不要用四驅(qū)，特別是不要很高的速度行駛中切換四驅(qū)。



第四點(diǎn)跟舒適性有關(guān)，其實(shí)途達(dá)的空間和座椅總體性都能給到好評(píng)，特別是座椅比較柔軟，乘坐感受比較舒適。但座椅并不是任何地方都應(yīng)該軟，比如途達(dá)后排坐墊的側(cè)面就過分軟，這對(duì)于一輛底盤很高、乘客下車無法一步邁到地面上的越野車來講就有可能導(dǎo)致在下車側(cè)身時(shí)未扶好就滑下車造成危險(xiǎn)的情況。雪上加霜的是途達(dá)的側(cè)踏板太窄，且邊緣太滑，乘客下車時(shí)腳即便踩上也容易造成踩不穩(wěn)滑下的現(xiàn)象，需要特別注意！



原廠選配的LED大燈和夜間照射效果。

第五點(diǎn)是車被強(qiáng)制選裝了與高配版一樣的原廠LED大燈，這套燈組的亮度很好，但問題就在于它的照射距離太近，范圍太窄，夜間的整體照明效果只能算是一般，很多時(shí)候必須要開遠(yuǎn)光才能看清路面。



第六點(diǎn)關(guān)于輪胎，途達(dá)原廠配備了尺寸為255/60R18的鄧祿普Grandtrek AT25輪胎。這套輪胎對(duì)于公路行駛、靜音、油耗，也包括復(fù)雜地形的抓地力是一個(gè)比較權(quán)衡的選擇，但如果你想特別提升車輛的越野能力，想要更換更偏重復(fù)雜地形的輪胎時(shí)就會(huì)發(fā)現(xiàn)：滿足相同尺寸規(guī)格的輪胎款式很少，如果原廠配備16寸輪圈反而是一個(gè)更好的選擇，胎壁更厚更適合越野，同時(shí)在后市場(chǎng)更換不同款式輪胎的選擇空間也更大。16寸的輪圈和輪胎理論上也比18寸輪圈輪胎成本更低，售價(jià)還可以下探。



第七點(diǎn)很多人之前提到了日產(chǎn)納瓦拉，它與途達(dá)確實(shí)算得上一對(duì)誕生自相同構(gòu)架的產(chǎn)品，一個(gè)皮卡一個(gè)SUV。但實(shí)際上這兩輛車具有不同的負(fù)載預(yù)期、車身結(jié)構(gòu)、軸距和后懸掛結(jié)構(gòu)。所以我特意對(duì)比試駕了一下自動(dòng)擋四驅(qū)版的納瓦拉，它的底盤表現(xiàn)與途達(dá)差異巨大，濾震性比途達(dá)差很多，無論前后橋的細(xì)碎震動(dòng)極多、余震也多，不像途達(dá)這么“整體感強(qiáng)”，感覺車身和前后懸掛脫節(jié)。當(dāng)然這并不是說納瓦拉一無是處，畢竟作為一款偏重載重的皮卡，在空車狀態(tài)下的行駛品質(zhì)肯定不能跟途達(dá)相比。所以也明確告訴大家：至少在動(dòng)力以外的很多方面不能用途達(dá)和納瓦拉相互參考。



一共分為4個(gè)配置級(jí)別的2驅(qū)版途達(dá)車型。

第八點(diǎn)想說說兩驅(qū)車型的問題，個(gè)人認(rèn)為如果要購(gòu)買途達(dá)僅推薦四驅(qū)版車型，而不推薦兩驅(qū)車型，即便價(jià)格略便宜也不推薦。這是因?yàn)橐酝具_(dá)的車身構(gòu)架，主要就是瞄準(zhǔn)了越野和復(fù)雜路況行駛需求，所以多花點(diǎn)錢買一套四驅(qū)系統(tǒng)不僅相當(dāng)于多了一個(gè)功能，而更使得這輛車才真正發(fā)揮了它應(yīng)有的用途。相反對(duì)于兩驅(qū)版的途達(dá)，即便你沒有越野需求，僅需要一輛空間大的SUV，那我認(rèn)為途達(dá)也不是一個(gè)很好的選擇。因?yàn)樗姆浅休d式車身很大程度侵蝕了車內(nèi)空間，全方位偏重越野的硬件設(shè)定也讓它在公路上并不怎么好開，因此不越野的話為什么不直接選擇一臺(tái)同價(jià)位的公路SUV呢？車內(nèi)空間仍然很寬敞、占地面積更小、行駛和停車更靈活、油耗更低、公路駕駛感受更好，幾乎全方位勝過兩驅(qū)的途達(dá)。所以我對(duì)于兩驅(qū)途達(dá)的看法就是：以中國(guó)的市場(chǎng)環(huán)境來看，這是一個(gè)比較雞肋的存在。



最后咱們?cè)僬f值不值，作為一臺(tái)四驅(qū)低配版途達(dá)的車主，經(jīng)過了十天全方位的測(cè)試，考慮到它23萬元的售價(jià)，我認(rèn)為途達(dá)的產(chǎn)品力總體還是非常出色的，以它作為一輛越野車的定位來看，在越野和穿越時(shí)的表現(xiàn)也很令人稱贊，公路行駛能力基本達(dá)到要求，雖然還有一些瑕疵有待改進(jìn)，但至少在同價(jià)位這樣具有汽油機(jī)（北京市和部分地區(qū)能上牌的基礎(chǔ)條件）和如此產(chǎn)品力外加配置的越野車選擇并不多。在未來其實(shí)我想跟大家共同關(guān)注的就是車輛的可靠性和耐久性，畢竟對(duì)于越野車來說，誰都不希望它在你出行的路途中發(fā)生故障而影響行程和心情。