廣告
吉利幾何 A：東半球的第一次檢驗(yàn)
2019-08-16 00:11:44· 來源：42號車庫
目前純電緊湊級車型中最炙手可熱的幾款車型莫過于吉利幾何 A、比亞迪秦 Pro EV 和廣汽新能源 Aion S 了，雖然我們沒能一次性湊齊這 3 臺車，但是這三臺車我們都
目前純電緊湊級車型中最炙手可熱的幾款車型莫過于吉利幾何 A、比亞迪秦 Pro EV 和廣汽新能源 Aion S 了，雖然我們沒能一次性湊齊這 3 臺車，但是這三臺車我們都會陸續(xù)進(jìn)行測試和體驗(yàn)，并在 42Test 的標(biāo)準(zhǔn)下進(jìn)行全面測試，今天我們迎來了第一款車型——吉利幾何 A。
說起幾何這個(gè)品牌很多人可能還很陌生，2019 年 4 月幾何汽車正式成立，這是吉利集團(tuán)旗下的一個(gè)全新品牌，致力于打造高端電動(dòng)車，他們的第一款車就是幾何 A。
最近我們借到了一臺標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航頂配版的幾何 A，經(jīng)過一周時(shí)間的試駕與測試，這臺車在機(jī)械素質(zhì)方面給了我們不小的驚喜，但在智能化上我們也看到了幾何的突破和妥協(xié)，當(dāng)然關(guān)于這臺車我們想說的不止機(jī)械素質(zhì)和智能化。
0.237 Cd + 195 mm + 120 kW
按照慣例，我們先看電動(dòng)車最核心的續(xù)航，幾何 A 一共有兩個(gè)續(xù)航版本分別為標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版和長續(xù)航版，對應(yīng)的 NEDC 續(xù)航分別為 410 km 和 500 km，對應(yīng)的電池分別為 51.9 kWh 和 61.9 kWh，供應(yīng)商都是寧德時(shí)代，其中長續(xù)航版車型使用的是 811 配方的三元鋰電池，電池包能量密度超過 180 Wh/kg。
在 42Test 的測試標(biāo)準(zhǔn)下標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的幾何 A 高速續(xù)航為 315 km，城市續(xù)航為 369 km。
雖然幾何 A 的續(xù)航數(shù)據(jù)看起來不是很起眼，但是電耗控制還是非常不錯(cuò)的，所以幾何 A 長續(xù)航版車型的續(xù)航非常值得期待，其實(shí)從很多細(xì)節(jié)上也可以看出幾何在為提升續(xù)航努力。
首先是風(fēng)阻，幾何 A 的風(fēng)阻系數(shù)僅為 0.237 Cd，這是僅次于特斯拉 Model 3 的風(fēng)阻系數(shù)，雖然低風(fēng)阻對城市續(xù)航提升不是特別大，但在高速工況下，續(xù)航的提升是顯著的，也正因如此幾何 A 是目前我們實(shí)測下來高速續(xù)航和城市續(xù)航差距最小的一輛車。
其次是車輪，幾何 A 的輪胎寬度只有 195 mm，這個(gè)寬度雖然說不上十分寒磣，但在同級別車型中一定是屬于比較窄的，窄胎的優(yōu)勢很明顯，滾阻低，能耗低，但操控的角度來說，窄胎并不是特別友好，這點(diǎn)后面駕駛篇中細(xì)說。
而且與 195 胎寬匹配的是 18 英寸的大輪轂，這個(gè)尺寸的輪胎非常小眾，也就是說在日后換胎過程中可選擇的輪胎型號并不多，而且價(jià)格也會更高一些。
除此之外，頂配車型上裝配的這款輪轂也是一款低風(fēng)阻輪轂，輪腔開口非常小，與 Model 3 上的塑料輪轂蓋有異曲同工之處。
最后是電機(jī)，幾何 A 全系采用的都是 120 kW 的永磁同步電機(jī)，功率不是特別大，而且調(diào)校上也比較柔和，尤其是起步階段。
這三點(diǎn)直接或間接地促成了幾何 A 還不錯(cuò)的能耗水平，如果長續(xù)航版車型上也能保持這個(gè)能耗，那總體的續(xù)航能力是可以得到保障的，當(dāng)然除了續(xù)航，充電速度也很重要。
在 42Test 的測試標(biāo)準(zhǔn)下，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版的幾何 A 從 0% 充至 100% 一共用時(shí) 1 小時(shí) 12 分鐘，大家日常最高頻的充電范圍，也就是從 10% 充至 90% 只需要 50 分鐘，最大充電功率可以達(dá)到 60 kW，可以一直從 0% 維持到 50%，而且電量達(dá)到 90% 以后，充電功率仍然可以達(dá)到 20 kW，在充電速度方面幾何 A 做得非常不錯(cuò)。
不過有一點(diǎn)要吐槽一下，幾何 A 在充電過程中并不會顯示充電功率或是充電電流電壓，目前的充電樁最大充電功率參差不齊，為了保證充電質(zhì)量，電動(dòng)車車主們每次插完槍并不能瀟灑地轉(zhuǎn)身離開，需要等待充電成功，或是充電速度上來之后才會放心離開，如果不能直接看到充電速度，對于車主日常用車會帶來一定的不便，這次我們充電測試的數(shù)據(jù)也只能從特來電 APP 上獲取。希望這一點(diǎn)能通過日后車機(jī)的 OTA 改善。
紅色插頭代表連接充電器，黃色充電樁代表正在充電
一臺「電動(dòng)」車的基礎(chǔ)幾何 A 打好了，那一輛「車」的基礎(chǔ)幾何 A 打好了嗎？
懸架表現(xiàn)優(yōu)異，動(dòng)能回收選擇豐富
車輛駕駛性相關(guān)的調(diào)校與標(biāo)定一定是需要時(shí)間積累的，吉利作為一家老牌自主品牌車企，在造車方面的經(jīng)驗(yàn)積累比造車新勢力還是豐富不少的，作為家用車幾何 A 的總體機(jī)械素質(zhì)是不錯(cuò)的，我們一項(xiàng)一項(xiàng)看。
加速：上文已經(jīng)提到了，幾何 A 全系都是一臺最大輸出功率 120 kW，最大扭矩 250 N·m 的永磁同步電機(jī)，經(jīng)過我們實(shí)測幾何 A 的百公里加速成績?yōu)?8.5 秒，比官方的 8.8 秒快了 0.3 秒。
在電車屆，這樣的加速不算快，但對比同級別燃油車來說，也不算慢，幾何 A 的駕駛模式有 ECO 和 Sport 兩種可選，兩種動(dòng)力的區(qū)別就是柔和與更柔和。
而且?guī)缀?A 加速踏板的調(diào)校也有一些小心思，在起步階段動(dòng)力輸出非常綿軟，從 P-Box 的數(shù)據(jù)圖上也可以看出，從 0 km/h 提速至 10 km/h 的階段 G 值并不高，完成起步之后動(dòng)力才完全釋放，這樣的標(biāo)定在頻繁起步的市區(qū)路況下對能耗會比較友好，日常駕駛不會有明顯感覺，但在激烈駕駛時(shí)，尤其是地板電起步的情況下會比較明顯。
幾何 A 中后段的加速沒有任何問題，隨踩踏力度的增加，動(dòng)力釋放得也很線性，120 kW 的動(dòng)力可以滿足大多數(shù)消費(fèi)者的日常動(dòng)力需求，但如果你喜歡激烈駕駛，幾何 A 在動(dòng)力上會有一些吃力。
剎車：幾何 A 的實(shí)測剎車成績?yōu)?37.5 米，對于一輛胎寬 195 mm 的車來說，這個(gè)成績非常不錯(cuò)，剎車的腳感也很線性舒服，而且?guī)缀?A 的剎車串聯(lián)了動(dòng)能回收，也就是說在剎車過程中，可以將動(dòng)能進(jìn)行回收。
說到動(dòng)能回收，幾何 A 的動(dòng)能回收一共有低中高三檔可以調(diào)，每一檔的區(qū)別都比較明顯，「低」模式下與燃油車沒有任何區(qū)別，「高」模式下可以實(shí)現(xiàn)單踏板操作，這樣豐富的選擇既可以滿足單踏板這種單車獨(dú)有的駕駛方式，也可以讓燃油車駕駛者以及無法習(xí)慣單踏板操作駕駛者舒舒服服的開這臺車。
對于吉利這樣的傳統(tǒng)車企來說，能快速了解電動(dòng)車駕駛者的需求，在車輛的標(biāo)定上實(shí)現(xiàn)單踏板的操作邏輯是一種向上的突破，但是作為單踏板駕駛的愛好者我在這里要提出一些吹毛求疵的小問題。
幾何 A 在單踏板操作時(shí)并不能很好的控制動(dòng)能回收制動(dòng)力的釋放，動(dòng)能回收并不是從抬起加速踏板的那一刻就有，而是需要將加速踏步板抬至一定高度后才會介入，所以動(dòng)能回收可控的區(qū)域非常窄，而且力度也比較強(qiáng)，所以并不太容易控制平順。
轉(zhuǎn)向：幾何 A 的轉(zhuǎn)向有舒適、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)三檔可調(diào)，舒適和標(biāo)準(zhǔn)模式下轉(zhuǎn)向的阻尼都比較輕，而且轉(zhuǎn)向的手感微微有一些顆粒感，運(yùn)動(dòng)模式下則非常順滑，而且轉(zhuǎn)向阻尼的大小、回正的速度也很合適，配合這個(gè)造型獨(dú)特且手感還不錯(cuò)的方向盤，日常駕駛非常舒服。
不過，雖然運(yùn)動(dòng)模式下幾何 A 的轉(zhuǎn)向手感非常緊致，但是幾何 A 的轉(zhuǎn)向足有接近三圈的圈數(shù)，所以在激烈駕駛的時(shí)候這臺車的車頭會顯得有些不夠靈活，而且 195mm 的胎寬也注定了這臺車的極限到來得會非常早，在掉頭時(shí)兩條胳膊的運(yùn)動(dòng)量也會比較大。
懸架：懸架方面幾何 A 雖然采用了前麥弗遜獨(dú)立懸架、后扭力梁非獨(dú)立懸架，但吉利調(diào)校得真的非常不錯(cuò)。無論大震動(dòng)還是小震動(dòng)，懸架過濾得都非常干凈徹底，車身不會產(chǎn)生多余的晃動(dòng)。
總體來說幾何 A 作為一臺家庭用車，駕駛層面的表現(xiàn)非常不錯(cuò)的，打好了一臺「車」的基礎(chǔ)，那我們可以來看智能化領(lǐng)域的建樹了。
對了，再補(bǔ)充一下幾何 A 的 NVH 成績，120 km/h 的車速下幾何 A 的噪音只有 67.3 dB 非常不錯(cuò)。
車機(jī)系統(tǒng)想突破，但最終回歸現(xiàn)實(shí)
幾何 A 上一共有三塊屏，分別為 8 英寸的 HUD 抬頭顯示、4.2 英寸的儀表屏和 12.3 英寸的中控屏，這樣的尺寸組合非常少見，先來看突破最大的 HUD。
幾何 A 的 HUD 抬頭顯示面積非常大，顯示內(nèi)容從左往右可以劃分為輔助駕駛、車速信息、導(dǎo)航信息三個(gè)區(qū)域，顯示的內(nèi)容非常豐富，在大多數(shù) HUD 車速和導(dǎo)航信息的基礎(chǔ)上加入了輔助駕駛相關(guān)的信息，基本可以覆蓋行車途中駕駛員的所以信息需求，而且信息的顯示布局和 UI 設(shè)計(jì)也非常不錯(cuò)，甚至細(xì)節(jié)到急加速「排氣管」會「噴火」（ACC 狀態(tài)下）。
但與 HUD 形成鮮明對比的是這塊 4.2 英寸的儀表屏，這塊屏幕無論是顯示分辨率還是 UI 設(shè)計(jì)都算不上出色。
總給我一種工程師想突破一下，通過 HUD 革了儀表屏的命，花了很多時(shí)間，很大的精力設(shè)計(jì)出了這個(gè)不錯(cuò)的抬頭顯示，但是發(fā)現(xiàn)目前 HUD 還不足以承載所有的儀表顯示內(nèi)容，不得已回歸傳統(tǒng)，倉促加出一個(gè) 4.2 英寸的小屏幕分擔(dān)顯示一部分信息。
這塊儀表屏的信息布局也并不夠合理，因?yàn)槌叽巛^小，能顯示的信息不多，左側(cè)和中間固定顯示電池剩余電量和車速信息，右側(cè)為可調(diào)區(qū)域，可以在剩余續(xù)航、小計(jì)里程、瞬時(shí)能耗、平均能耗、平均車速中切換顯示，但如果顯示了瞬時(shí)能耗，駕駛者則無法得知剩余續(xù)航信息，只能通過剩余電量進(jìn)行推算，這點(diǎn)不夠方便。
除此之外，因?yàn)榧みM(jìn)后回歸了現(xiàn)實(shí)，所以幾何 A 的功能分配是比較保守的，儀表只負(fù)責(zé)車輛駕駛相關(guān)設(shè)置，車機(jī)負(fù)責(zé)娛樂系統(tǒng)設(shè)置，并沒有將車輛設(shè)置整合到 12.3 英寸的大屏中，所以想要調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向模式、輔助駕駛等功能則需要在這塊 4.2 英寸的小屏幕上，配合方向盤的小撥桿操作，并不是非常方便。
至于這塊 12.3 英寸的大屏嘛，操作的流暢性不錯(cuò)，功能性方面，導(dǎo)航為車機(jī)版高德地圖，多媒體是一個(gè)叫「伴聽」的軟件，音源不夠豐富，搜索歌曲也不夠方便。
最后再來看一下幾何 A 的中控臺，中控臺的按鍵大致可以分為兩塊一塊是空調(diào)系統(tǒng)的觸控按鍵，一塊是 E-Touch 超感觸控區(qū)域。
空調(diào)控制區(qū)域設(shè)置了一排固定的觸控按鍵，這些按鍵都是日常行駛過程中比較常用的一些功能，但是如果能再加上風(fēng)量調(diào)節(jié)的按鍵用起來會更加方便。
至于這塊 E-Touch 超感觸控區(qū)域嘛，在晚上 Ta 是科技感的擔(dān)當(dāng)，但在白天就自動(dòng)隱身了，好在這塊區(qū)域控制的功能都屬于相對低頻的功能，所以對日常用車影響沒有特別大。
車機(jī)方面我看到了一個(gè)想突破的幾何，但是可能這一步幾何邁大了，發(fā)現(xiàn)一切并沒有想象的那么容易，不得已回歸理性，回歸現(xiàn)實(shí)，所以我們在幾何 A 上既能看到突破的一面，也能看到保守的一面。
L2 Plus？不可掉以輕心
幾何 A 的輔駕駛硬件由一個(gè)前置單目攝像頭，三個(gè)毫米波雷達(dá)，四顆環(huán)視攝像頭、十二顆超聲波雷達(dá)組成，相比同級別車型，幾何 A 在硬件上多了兩個(gè)后置毫米波雷達(dá)。
高速路況下可以實(shí)現(xiàn)一定程度的輔助駕駛，高速上的大多數(shù)彎道都能識別通過，但是進(jìn)入隧道或地面出現(xiàn)反光的情況下，幾何 A 的攝像頭則無法正常識別車道線，隨時(shí)都有退出的可能，而且?guī)缀?A 輔助駕駛退出時(shí)沒有明顯的聲音或震動(dòng)提醒，視覺上也只能通過從綠變黃的車道線和輔助駕駛 Logo 來判斷輔助駕駛是否在工作。
此外，幾何 A 輔助駕駛的交互也比較簡單，只會在 HUD 或是儀表屏上顯示車輛模型和兩條車道線，我并不能直接通過顯示的內(nèi)容看出車輛對車道線和周圍車輛物體的識別，這點(diǎn)會讓駕駛者在使用中缺乏一些信心，所以在使用輔助駕駛時(shí)仍然需要時(shí)保持高度警惕，切不可掉以輕心。
不過幾何 A 的輔助駕駛減速動(dòng)作融合了動(dòng)能回收，所以高速使用對能耗的控制會非常友好，而且?guī)缀?A 在車尾也有兩個(gè)毫米波雷達(dá)，這為也為后期實(shí)現(xiàn)打燈變道奠定了基礎(chǔ)。
環(huán)視攝像頭方面幾何 A 的表現(xiàn)中規(guī)中矩，在這里不過多贅述了。
妥協(xié)的外觀，走心的內(nèi)飾
最后再來看一下幾何 A 的外觀和內(nèi)飾，外觀方面幾何 A 具有一定爭議，全封閉的前臉配合微微上翹的車尾獲得了一個(gè)非常低的風(fēng)阻系數(shù)，不少用戶覺得非常好看，也有不少用戶看不習(xí)慣這樣的設(shè)計(jì)，這里就不過多評價(jià)了，幾何 A 一共有 0° 白，11° 銀，18° 金，26° 藍(lán)和 100° 紅 5 種顏色，名字非常幾何，至于視覺效果怎么樣建議大家可以去 4S 店感受一下。
外觀方面再提一個(gè)點(diǎn)，幾何 A 的快充口位于車尾，慢充口位于車頭，這點(diǎn)非常贊，狹小的充電車位停車非常方便。
快充口
慢充口
再來看內(nèi)飾，幾何 A 的內(nèi)飾非常有個(gè)性，設(shè)計(jì)感十足，充分融合了幾何元素，放一些細(xì)節(jié)圖片大家感受一下。
用料上不同于大多數(shù)車企，并沒有采用皮革+實(shí)木去營造傳統(tǒng)的豪華風(fēng)格，而是通過設(shè)計(jì)+顏色搭配實(shí)現(xiàn)了一種簡約的風(fēng)格，不僅迎合了年輕人前衛(wèi)的風(fēng)格同時(shí)又沒有顯得有任何廉價(jià)感。
幾何 A 的座椅采用同級別非常少見的織物座椅，冬暖夏涼非常透氣。前排座椅的柔軟度適中，包裹感比較強(qiáng)，各項(xiàng)支撐也比較到位，同時(shí)還支持 6 個(gè)人的記憶選項(xiàng)，后排座椅背部的包裹性適中，但是整體偏硬。
乘坐空間方面，180 cm 的乘坐者前排調(diào)至合適的座位后，后排還有一拳左右的腿部空間，但因?yàn)檐図斢幸欢锉车脑O(shè)計(jì)，所以頭部空間會比較局促，好在幾何 A 采用了全景天幕的設(shè)計(jì)，并不會有任何壓抑的感覺。
儲物空間方面因?yàn)閹缀?A 的中控臺造型比較獨(dú)特，所以會一定程度上影響儲物能力，四個(gè)門板的儲物空間非常常規(guī)，手套箱可以在中控屏上設(shè)置開啟密碼，對了，幾何 A 的前艙蓋開啟按鍵的位置，在手套箱內(nèi)，非常獨(dú)特。
后備箱的空間夠大，后排座椅支持 4/6 比例放倒，但放倒后的傾角比較大，運(yùn)送大物件時(shí)會有些吃力。
最后總結(jié)一下吧，幾何 A 是傳統(tǒng)自主品牌推出的一款智能純電動(dòng)車型，在車輛的制造及調(diào)校方面做得非常不錯(cuò)，同時(shí)全新的內(nèi)飾設(shè)計(jì)也讓我們重新認(rèn)識了吉利，從超大尺寸的 HUD 抬頭顯示來看，吉利想通過幾何這個(gè)全新的品牌向智能化邁出一大步，但或許是因?yàn)闀r(shí)間原因，或許是因?yàn)閷κ袌稣J(rèn)識的問題，這一步并沒能邁得如愿以償，從 4.2 英寸的儀表小屏幕和兩塊屏幕功能的標(biāo)定也可以看出幾何又退回了半步。
回頭看看幾何 A 補(bǔ)貼后 15 萬至 19 萬的售價(jià)，你可以買到一臺續(xù)航不錯(cuò)且非常好開的車，這輛車在智能化上有突破，但相比造車新勢力的激進(jìn) Ta 顯得有些保守，如果你對輔助駕駛及車機(jī)的要求沒有那么高，幾何 A 也是一個(gè)非常不錯(cuò)的選擇，至少，這是一輛我愿意開的車。
廣告 編輯推薦
最新資訊
-
“汽車爬坡試驗(yàn)方法”將有國家標(biāo)準(zhǔn)
2026-03-03 12:44
-
十年耐久監(jiān)管時(shí)代：電池系統(tǒng)開發(fā)策略將如何
2026-03-03 12:44
-
聯(lián)合國法規(guī)R59對機(jī)動(dòng)車備用消聲系統(tǒng)的工程
2026-03-03 12:08
-
聯(lián)合國法規(guī)R58對后下部防護(hù)裝置的工程化約
2026-03-03 12:07
-
聯(lián)合國法規(guī)R57對摩托車前照燈配光性能的工
2026-03-03 12:07
