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微課堂【整車異響性能正向開發(fā)】問答集

2020-03-05 17:32:27·  來源：汽車異響B(tài)SR  作者：龔小平  
　
針對2020年2月21日由中國汽研（重慶）與汽車測試網(wǎng)合作直播的《整車異響性能正向開發(fā)》中的問題未來得及逐一回復(fù)，現(xiàn)篩選了一些典型提問，整理成問答集給大家做

針對2020年2月21日由中國汽研（重慶）與汽車測試網(wǎng)合作直播的《整車異響性能正向開發(fā)》中的問題未來得及逐一回復(fù)，現(xiàn)篩選了一些典型提問，整理成問答集給大家做一個簡單解答，可供大家參考。
 
直播回放請查看該鏈接：https://mp.weixin.qq.com/s/TAatKZJkmsVcGK5c3ssb4w
 
1. 秦時明月樓, 問：DTS是啥？比如DTS檢查怎么判定符不符合要求，會不會有異響發(fā)生？
 
答：DTS的英文全稱是（Dimensional Technical Specification），就是我們所說的尺寸技術(shù)規(guī)范。至于它的判斷標準，首先它是各個部門如造型、設(shè)計、質(zhì)量、工藝等與性能基于Benchmark的一個trade-off值，所以我們需要根據(jù)異響的敏感區(qū)域（如下圖）對造型提出Gap的要求，這樣反過來就會給設(shè)計部門提出部件之間卡接方式的設(shè)計要求，他們就會基于這些要求規(guī)定它的卡接方式以及工藝要求，比如脫模角度得多大，表面要什么用的工藝處理、卡接方式等等。
2. 娃哈哈，問：門框的變形量仿真分析，相對變形量指的誰跟誰的相對變形量，分析哪種工況下的更具有指導(dǎo)意義？
答：首先，我們要根據(jù)門框?qū)蔷€變形量的公式去理解，需要與原始狀態(tài)下的對角線距離去比較，這樣才能看出它的相對變形程度，而不單是一個絕對值Delta；其次，對于分析工況，我們是針對B-I-P做它的門框?qū)蔷€扭轉(zhuǎn)變形分析，需要注意的一點是這個值有沒有進行Normalized的處理，以及分析時加載的扭矩是多少（雖然是呈線性關(guān)系的）。總之，門框變形量的判斷依據(jù)就是對參考車和歷史項目車型的統(tǒng)計對比，或利用第三方數(shù)據(jù)庫進行目標設(shè)定。
 
3. Xu.Young，問：異響的常用診斷設(shè)備有哪些，能否介紹下？
答：異響診斷常用的工具以及輔材中國汽研（重慶）開發(fā)的其他工具將于今年開始商業(yè)銷售。常規(guī)的如底盤異響診斷儀、內(nèi)飾異響的油品、輔材工具包。其次，利用聲源進行激勵的設(shè)備。
 
 
4. Dalton， 問：針對PHEV，BEV有沒有特別的注意點？
答：尤其是BEV，它與常規(guī)能源的汽車在異響方面有很大的不同，不只是背景噪音低（這連非專業(yè)人士都知道），主要的在于它的重量、材料和驅(qū)動系統(tǒng)，甚至是制造工藝等，一般的BEV它的整備質(zhì)量都在2.5噸左右，加之它追求快速響應(yīng)的動力性，那么，對底盤各個連接部件的瞬間沖擊會很大，這就導(dǎo)致在一般情況下不會接觸的兩個部件之間產(chǎn)生Clunking noise；其次，由于它的百米加速時間很短，這就要求它瞬間扭矩很高，就會給傳動系統(tǒng)帶來很大的挑戰(zhàn)，比如說驅(qū)動軸與Knuckle接觸面之間發(fā)生sliding motion，從而產(chǎn)生尖銳的摩擦異響。還有一個方面，就是它的內(nèi)飾基于造型和科技感創(chuàng)新的追求，需要復(fù)合材料，或是經(jīng)過特殊表面工藝處理的材料，所以這就給材料的摩擦異響帶來了“機會”。再比如，底盤金屬件的輕量化帶來的挑戰(zhàn)，采用輕質(zhì)合金材料替代鑄鐵部件，這些材料在各個連節(jié)點受到隨機、非線性激勵，從而產(chǎn)生的變形會導(dǎo)致摩擦或者撞擊異響，甚至金屬材料的工藝處理，比如說鍛造和鑄造部件也會導(dǎo)致異響。最后，BEV最重要的是它的續(xù)航里程，所以需要進行制動能力回收，如博世的I-booster系統(tǒng)，大陸電子的MK C1等在工作過程中產(chǎn)生的structure/air-borne noise也是EV底盤異響的一個重要來源。
 
5. Yaya，問：目前底盤懸架這塊，隨著新能源普及減震器異響越來越突出，有何建議。
答：其實在新能源汽車中懸架異響是底盤異響最突出的一個，尤其是電動汽車對底盤結(jié)構(gòu)的特殊要求，導(dǎo)致懸架的結(jié)構(gòu)和動態(tài)特性變的很復(fù)雜，所以產(chǎn)生的異響問題也就增多，典型的如減震器，尤其是結(jié)構(gòu)噪聲產(chǎn)生的rumbling、rattle這類典型的異響，以及一些橡膠部件產(chǎn)生的creaking異響。我的建議就是從整車的底盤結(jié)構(gòu)動態(tài)性的特點去總結(jié)優(yōu)化這類結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的異響，結(jié)合臺架試驗和仿真分析，從減震器單體去優(yōu)化（比如對Orifice，preload和disc stack stiffness的調(diào)節(jié)）。其中對不同速度下的阻尼力曲線（如下圖）的調(diào)整非常重要。其次，很多OEM對減震器異響控制忽略的一點就是基于整車底盤異響調(diào)校的介入時間太晚了，導(dǎo)致底盤部件的各個性能都調(diào)校（如Ride，handling and durability）完了，再去做異響性能的調(diào)校，那么，可操作的空間幾乎沒有，就只能僥幸地看市場的反應(yīng)，結(jié)果是產(chǎn)生warranty cost嚇死寶寶。P.S. 我在準備減震器異響的專題培訓(xùn)材料，敬請期待！
6. 張成林，問：老師，能不能再詳細講講在密封條異響仿真和測試的過程？
 
答：對密封條異響控制的仿真和測試過程中，中國汽研（重慶）提出了最小異響位移Δ這個概念，即達到最大靜摩擦力處所對應(yīng)的位移，然后利用CAE仿真計算相應(yīng)的值與試驗得到的測試值相比較，判斷原理如右圖所示：
   
 
7. 劉興發(fā)，問：傳動軸與輪轂處因減磨墊片的磨損引起的高頻異響問題有沒有解決方法？
 
答：可以從以下兩點來優(yōu)化 - 其原理就是控制相對運動的產(chǎn)生：?優(yōu)化花鍵副之間齒工作面的連接強度（通過公式中的幾個重要參數(shù)），避免產(chǎn)生失效（即工作面過渡磨損），使花鍵連接的實際許用應(yīng)力小于設(shè)計許用應(yīng)力。‚優(yōu)化軸承端面結(jié)構(gòu)，避免下圖位置發(fā)生相對運動，從而避免在高速運轉(zhuǎn)下與半軸端面發(fā)生摩擦，導(dǎo)致產(chǎn)生異響(右圖所示)。
 
 
8. 野豬佩奇，問：龔老師，白車身整體剛度跟整車異響性能之間關(guān)系怎樣理解？
 
答：尤其是車身的扭轉(zhuǎn)剛度會對異響產(chǎn)生很大的影響，由于懸架運動的out-of-phase特性，導(dǎo)致車輛在實際行駛狀態(tài)下會時刻產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)運動，車身的接頭剛度（Joint stiffness）就會降低，導(dǎo)致車身金屬焊接部件之間產(chǎn)生摩擦異響，這是其一。其次，對整車異響性能的高里程耐久衰減有著決定性的影響（推薦閱讀Everett E.Kuo的相關(guān)論文）。
 
直播回放請查看該鏈接：https://mp.weixin.qq.com/s/TAatKZJkmsVcGK5c3ssb4w
 
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