文 | 何姍姍（智聯(lián)出行研究院執(zhí)行院長兼自動駕駛法律政策中心主任）；劉文麗（智聯(lián)出行研究院自動駕駛法律政策中心高級研究員）
前言

2021年5月20日和28日，德國新《自動駕駛法（草案）》分別獲德國聯(lián)邦議院和聯(lián)邦參議院表決通過，將在未來幾周內(nèi)正式頒布。這意味著世界上第一部規(guī)制無人駕駛車輛的法律的誕生，德國也將成為全球第一個允許完全無人的自動駕駛汽車上路行駛的國家。

該《自動駕駛法（草案）》通過補充現(xiàn)有的道路交通法和強制保險法，為L4級自動駕駛建立起法律框架，使其能夠在全國范圍內(nèi)規(guī)定的公共道路運行區(qū)域內(nèi)正常行駛。

本文將針對德國新立法下無人駕駛汽車的上路條件進行解讀。

一、 《自動駕駛法（草案）》的適用場景
早在2017年，德國便通過了允許L3級自動駕駛汽車上路的《道路交通法第八修正案》，該修正案要求車輛內(nèi)必須具備駕駛?cè)?，且駕駛?cè)巳孕杈邆湎喈數(shù)淖⒁饬x務(wù)。
而新立法則旨在規(guī)范無需配備駕駛?cè)说臋C動車，該機動車能在規(guī)定的運行區(qū)域內(nèi)獨立執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)而無需駕駛?cè)说慕槿?。由于該立法對運行區(qū)域進行了限制，因此其規(guī)制的對象主要是L4級的自動駕駛汽車。
新法雖然限制了無人駕駛車輛的運行范圍，但并沒有限制其應(yīng)用場景，在應(yīng)用場景下存在多種可能性。根據(jù)目前草案的內(nèi)容，潛在的應(yīng)用場景包括但不限于：

接駁運輸；
自動化短途客運系統(tǒng)（people mover，即按固定路線行駛的巴士）；
Hub2Hub運輸，例如物流中心之間的無人駕駛運輸；
在非高峰期時提供以需求為導(dǎo)向的運輸服務(wù)；
第一或最后一英里的乘客和/或貨物運輸；以及
雙模式車輛，例如配備“自主代客泊車（AVP）” 功能的車輛等。

二、 無人駕駛汽車的上路條件
根據(jù)《自動駕駛法（草案）》，無人駕駛汽車上路行駛需滿足如下四項要求：
該機動車符合《自動駕駛法（草案）》規(guī)定的要求；
該機動車取得聯(lián)邦機動車管理局（KBA）頒發(fā)的無人駕駛汽車運行許可；
該機動車在州主管機關(guān)批準的固定運行區(qū)域內(nèi)運行；
該機動車按《道路交通法》的規(guī)定進行了車輛登記。

三、車輛的技術(shù)要求
根據(jù)《自動駕駛法（草案）》，上路行駛的無人駕駛汽車應(yīng)具備相應(yīng)的技術(shù)裝置，該技術(shù)裝置應(yīng)滿足如下幾點要求：
在規(guī)定的運行區(qū)域能夠獨立勝任駕駛?cè)蝿?wù)，無需駕駛?cè)藛T介入駕駛，亦無需技術(shù)監(jiān)督員持續(xù)監(jiān)管駕駛過程
能夠獨立遵守駕駛有關(guān)的交通法規(guī)，并且具備事故避免系統(tǒng)，該事故避免系統(tǒng)
- 是為避免損害和降低損害而設(shè)計的
- 在無法避免的損害中，面對對不同法益的損害，應(yīng)考慮到不同法益的意義，并以對人的生命的保護最為優(yōu)先
- 在對人類生命的危害無法避免時，不得根據(jù)個人特征預(yù)先規(guī)定其他的權(quán)重

如果繼續(xù)駕駛只能以違反道路交通法的方式進行時，車輛能夠獨立地進入最小風(fēng)險狀態(tài)
在第3項的情形下，獨立地
- 向技術(shù)監(jiān)督員提出可能的駕駛操作建議
- 向技術(shù)監(jiān)督員傳輸可以判斷情形的數(shù)據(jù)，使得技術(shù)監(jiān)督員可以決定是否啟動建議的駕駛操作

檢查技術(shù)監(jiān)督員給出的駕駛操作，在該駕駛操作會危及參與交通的人或未參與的人時，使機動車獨立進入最小風(fēng)險狀態(tài)，而不是執(zhí)行該動作
立即向技術(shù)監(jiān)督員報告其功能受損的情況
認識到自己的系統(tǒng)極限，并在達到系統(tǒng)極限時、在發(fā)生影響自動駕駛功能的技術(shù)故障時或者在達到規(guī)定的運行區(qū)域邊界時，使機動車獨立地進入最小風(fēng)險狀態(tài)，激活危險警告燈并在盡可能安全的地方停車
可由技術(shù)監(jiān)督員隨時停用，在停用的情況下，使機動車獨立進入最小風(fēng)險狀態(tài)
以視覺、聽覺或其他可感知的方式提前（足夠的時間儲備）向技術(shù)監(jiān)督員表明需要啟動替代性駕駛操作、需要停用自動駕駛功能，以及向技術(shù)監(jiān)督員顯示有關(guān)其自身功能狀態(tài)的信號
確保具備足夠安全的無線電通信，特別是與技術(shù)監(jiān)督員之間的通信應(yīng)足夠安全，并在安全無線電通信遭遇中斷或未經(jīng)授權(quán)訪問的情況下，使機動車獨立進入最小風(fēng)險狀態(tài)。
此外，在發(fā)生其他損害并導(dǎo)致技術(shù)裝置不能獨立完成駕駛?cè)蝿?wù)的，如果達到以下條件，也可被視為滿足上述第1至第4項的要求：
技術(shù)裝置能夠確保技術(shù)監(jiān)督員可以給出替代性駕駛操作的命令
第1點中提到的替代性駕駛操作是由技術(shù)裝置獨立完成的，并且
技術(shù)設(shè)備裝置能夠提前（足夠的時間儲備）以視覺、聽覺或其他可感知的方式提示技術(shù)監(jiān)督員下達駕駛操作命令。
對于滿足上述要求的無人駕駛汽車，其制造商在作出符合《自動駕駛法（草案）》要求的聲明后，聯(lián)邦機動車管理局（KBA）將依申請為其頒發(fā)運行許可。

四、結(jié)語
可以看出，德國的新立法開創(chuàng)性地為L4級自動駕駛汽車搭建起法律框架，為無人駕駛汽車的落地鋪平了道路。但目前，新立法的規(guī)定仍較為框架性，運行許可和運行區(qū)域的審批程序和要求等很多方面還有待配套條例的出臺。此外，由于允許無人駕駛汽車行駛的運行區(qū)域需要經(jīng)過各聯(lián)邦州主管部門的審批，在全德國范圍內(nèi)應(yīng)用某項無人駕駛功能仍然存在困難。盡管如此，德國新立法頒布后對產(chǎn)業(yè)的促進作用仍然十分值得期待。

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