THE IMPACT OF COLOR ON SEConDARY TASK TIME WHILE DRIVING

顏色對(duì)駕駛時(shí)第二任務(wù)時(shí)間的影響

作者

David Swiftand Damian Schofield

Department of Computer Science, State University of New York, Oswego, NY, USA 

摘要

汽車(chē)制造商一直在不斷增加其產(chǎn)品中的新技術(shù)含量，以滿(mǎn)足消費(fèi)者的需求并提高產(chǎn)品的可取性。在汽車(chē)中集成越來(lái)越多的智能以及媒體和導(dǎo)航服務(wù)的趨勢(shì)給汽車(chē)用戶(hù)界面（UI）的設(shè)計(jì)帶來(lái)了挑戰(zhàn)。車(chē)載信息娛樂(lè)系統(tǒng)，以及越來(lái)越多的其他功能，極大地增加了駕駛者分心于車(chē)內(nèi)次要任務(wù)的風(fēng)險(xiǎn)。由司機(jī)操作的汽車(chē)用戶(hù)界面必須要求用戶(hù)的注意力降到最低，并應(yīng)鼓勵(lì)無(wú)視互動(dòng)。

盡管語(yǔ)音和手勢(shì)界面為與汽車(chē)控制裝置的交互提供了吸引人的交互方案，但目前消費(fèi)電子UI的總體趨勢(shì)是由觸摸屏主導(dǎo)的。在車(chē)內(nèi)環(huán)境中，顯示器上的視覺(jué)信息呈現(xiàn)需要仔細(xì)的UI設(shè)計(jì)。觸摸屏儀表盤(pán)用戶(hù)界面的設(shè)計(jì)遵循了手機(jī)觸摸屏界面的模式，即通常要求用戶(hù)與屏幕上的一個(gè)特定的、相對(duì)較小的區(qū)域進(jìn)行互動(dòng)，而這個(gè)區(qū)域是虛擬按鈕或其他控制裝置的位置。本文研究了顏色在觸摸屏任務(wù)中的作用，因?yàn)樗c駕駛員的掃視行為有關(guān)，確定了在駕駛模擬中導(dǎo)航時(shí)觸摸屏中顏色的優(yōu)勢(shì)和局限。研究發(fā)現(xiàn)，與灰度目標(biāo)相比，當(dāng)呈現(xiàn)彩色目標(biāo)時(shí)，參與者瞥向觸摸屏的時(shí)間明顯縮短。研究結(jié)果提供了證據(jù)，觸摸目標(biāo)的顏色差異可能會(huì)減少駕駛時(shí)遠(yuǎn)離道路的注視時(shí)間，并最終減少分心駕駛的風(fēng)險(xiǎn)。

關(guān)鍵詞

      車(chē)輛儀表板，分心，用戶(hù)界面，觸摸屏 

1. 簡(jiǎn)介

對(duì)大多數(shù)人來(lái)說(shuō)，駕駛是一種必需品。許多人每天都要去上班，跑腿，送孩子上學(xué)；而每次他們坐進(jìn)車(chē)?yán)铮际窃诿帮L(fēng)險(xiǎn)。每年都有數(shù)百萬(wàn)起車(chē)禍發(fā)生，其中數(shù)萬(wàn)起是致命的。每年有更多的司機(jī)在路上，交通有時(shí)會(huì)變得非常擁擠。

小心駕駛是一項(xiàng)要求極高的認(rèn)知和生理任務(wù)。對(duì)每個(gè)司機(jī)來(lái)說(shuō)，重要的是保持對(duì)駕駛的專(zhuān)注，不要因?yàn)榘l(fā)短信、講手機(jī)或換電臺(tái)而分心。只要司機(jī)分心就會(huì)發(fā)生[1，2]。"由于車(chē)內(nèi)或車(chē)外的一些事件、活動(dòng)、物體或人迫使或誘使駕駛員將注意力從駕駛?cè)蝿?wù)上移開(kāi)，從而延遲了對(duì)安全完成駕駛?cè)蝿?wù)所需信息的識(shí)別。"考慮環(huán)境和人類(lèi)行為的所有不確定因素是很重要的。盡管制造商不能輕易考慮車(chē)輛周?chē)h(huán)境的不確定性，但他們可以努力限制車(chē)內(nèi)分心元素的數(shù)量。分心駕駛是美國(guó)汽車(chē)事故的主要原因之一。在美國(guó)，大約有四分之一的車(chē)禍?zhǔn)怯捎谒緳C(jī)不專(zhuān)心或分心造成的[3]。隨著越來(lái)越多的技術(shù)進(jìn)入汽車(chē)，意圖使駕駛更加舒適和愉快，它們實(shí)際上可能會(huì)創(chuàng)造一個(gè)更危險(xiǎn)的駕駛環(huán)境。衛(wèi)星導(dǎo)航、娛樂(lè)系統(tǒng)、詳細(xì)的系統(tǒng)狀態(tài)信息和信息娛樂(lè)系統(tǒng)只是無(wú)意中與道路爭(zhēng)奪駕駛員注意力的幾個(gè)項(xiàng)目。這些同樣的技術(shù)正迅速成為現(xiàn)代汽車(chē)制造商的標(biāo)準(zhǔn)。在設(shè)計(jì)這些車(chē)內(nèi)功能和互動(dòng)時(shí)，考慮到駕駛員的注意力以及可能的分心原因，將有助于減少與分心駕駛有關(guān)的事故發(fā)生。次要任務(wù)是導(dǎo)致分心駕駛事故的主要原因之一。使用手機(jī)是被調(diào)查最多的與駕駛有關(guān)的次要任務(wù)。Kahn等人評(píng)估了國(guó)家公路交通安全管理局的統(tǒng)計(jì)報(bào)告。他們旨在討論分心駕駛對(duì)車(chē)禍率的影響，特別是與手機(jī)使用有關(guān)的影響[4]。2011年在美國(guó)公路上因司機(jī)分心而死亡的3331人中，有385人死于至少一名司機(jī)使用手機(jī)的車(chē)禍（占所有分心影響的致命車(chē)禍的12%）。這些數(shù)字包括接聽(tīng)或撥打電話(huà)，以及發(fā)送或接收短信。駕車(chē)打電話(huà)時(shí)的感知風(fēng)險(xiǎn)低于實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)。雖然這是最常見(jiàn)和最有風(fēng)險(xiǎn)的駕駛?cè)蝿?wù)之一，但大多數(shù)用戶(hù)認(rèn)為這種行為導(dǎo)致事故的概率很低[5]。集成系統(tǒng)的感知風(fēng)險(xiǎn)可能更低，理由是設(shè)備的內(nèi)置性質(zhì)鼓勵(lì)在駕駛時(shí)使用，創(chuàng)造了更高的分心機(jī)會(huì)。年輕司機(jī)（15至19歲）參與致命車(chē)禍的比例高于整體平均水平，為21%[5]。這可能提供了證據(jù)，證明青少年司機(jī)在駕駛時(shí)更容易受到技術(shù)的干擾。如果是這樣的話(huà)，在汽車(chē)系統(tǒng)中增加更多的技術(shù)和界面可能會(huì)加劇這一問(wèn)題，進(jìn)一步降低年輕司機(jī)集中精力駕駛的能力。雖然與使用電話(huà)有關(guān)的汽車(chē)事故的研究和記錄已經(jīng)相當(dāng)成熟，但集中于其他車(chē)內(nèi)分心的影響在文獻(xiàn)中較少出現(xiàn)，需要進(jìn)一步調(diào)查。隨著汽車(chē)功能的不斷增加，制造商需要關(guān)注這些互動(dòng)的影響，并考慮如何最好地實(shí)現(xiàn)這些功能，以防止它們成為分心。

1.1.注意力不集中

確定一項(xiàng)任務(wù)的分心程度的最大問(wèn)題之一是測(cè)量注意力不集中的挑戰(zhàn)。研究認(rèn)知分心的部分困難在于無(wú)法分離出各種任務(wù)的心理成分[6]。美國(guó)汽車(chē)協(xié)會(huì)交通安全基金會(huì)提供了重要的證據(jù)，證明次要任務(wù)會(huì)對(duì)通過(guò)監(jiān)測(cè)腦電波活動(dòng)提高參與者的注意力。通過(guò)他們的研究，他們已經(jīng)能夠測(cè)量與各種任務(wù)相關(guān)的精神工作量（從0到5的等級(jí)），例如在開(kāi)車(chē)時(shí)聽(tīng)廣播或與乘客交談。正如預(yù)期的那樣，隨著任務(wù)需要更多有意識(shí)的思考，相關(guān)的工作負(fù)荷等級(jí)就越大。此外，該研究表明，如果系統(tǒng)或互動(dòng)讓用戶(hù)失望（即引入錯(cuò)誤）或以意料之外的方式行事，那么認(rèn)知工作量就會(huì)顯著增加。使用一個(gè)完全準(zhǔn)確的系統(tǒng)進(jìn)行基于菜單的導(dǎo)航（例如，找到最近的自動(dòng)取款機(jī)），會(huì)產(chǎn)生2.83的分心水平。一旦引入錯(cuò)誤，這個(gè)水平就會(huì)上升到3.67[6]。這一證據(jù)表明，分心與任務(wù)的類(lèi)型（即需要多少有意識(shí)的思考）和用戶(hù)對(duì)系統(tǒng)準(zhǔn)確性的信心直接相關(guān)。這種對(duì)系統(tǒng)的不信任會(huì)導(dǎo)致用戶(hù)不得不投入更多的精神資源來(lái)識(shí)別錯(cuò)誤，補(bǔ)償痛點(diǎn)，并花費(fèi)額外的時(shí)間來(lái)確認(rèn)任務(wù)的完成。

次要任務(wù)對(duì)駕駛員注意力的影響取決于所執(zhí)行的任務(wù)類(lèi)型。另一項(xiàng)研究考察了次要任務(wù)和駕駛環(huán)境的影響以及它們與駕駛員分心的關(guān)系[7]。在駕駛過(guò)程中保持談話(huà)（通過(guò)免提電話(huà)）對(duì)駕駛員的主觀(guān)工作量產(chǎn)生了負(fù)面影響，但沒(méi)有像與娛樂(lè)系統(tǒng)互動(dòng)等需要視覺(jué)注意力的任務(wù)那樣劇烈。這些發(fā)現(xiàn)似乎與Hamilton[6]的研究結(jié)果很一致。Horberry等人[7]提供的證據(jù)表明，與純聽(tīng)覺(jué)的任務(wù)相比，需要視覺(jué)注意力的任務(wù)更有可能對(duì)駕駛員的駕駛?cè)蝿?wù)產(chǎn)生負(fù)面影響。由于大部分與汽車(chē)信息娛樂(lè)中心相關(guān)的任務(wù)都依賴(lài)于視覺(jué)注意力，因此對(duì)于汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)，減少視覺(jué)需求，將分心的機(jī)會(huì)降到最低，變得越來(lái)越重要。

1.2. 車(chē)內(nèi)互動(dòng)

一些研究人員已經(jīng)調(diào)查了多種車(chē)載信息系統(tǒng)對(duì)汽車(chē)司機(jī)的影響。在一個(gè)特殊的實(shí)驗(yàn)中，使用了一個(gè)高保真駕駛模擬器-23名參與者被要求在通過(guò)模擬駕駛體驗(yàn)時(shí)參與兩項(xiàng)次級(jí)任務(wù)[8]。參與者的任務(wù)是識(shí)別顯示器上的數(shù)字是奇數(shù)還是偶數(shù)，或者識(shí)別字母是輔音還是元音。這些任務(wù)是有節(jié)奏的（在有時(shí)間間隔的情況下呈現(xiàn)），也是無(wú)節(jié)奏的（一個(gè)接一個(gè)地呈現(xiàn)）。使用了NASA的TLX（任務(wù)負(fù)荷指數(shù)）主觀(guān)測(cè)量方法，以及基于紙張的UMIST客觀(guān)情緒測(cè)量。研究結(jié)果表明，與對(duì)照組相比，所有任務(wù)的心理負(fù)荷都明顯增加，與其他研究報(bào)告的結(jié)果一致[6,7]。

在有節(jié)奏的任務(wù)和中斷的任務(wù)中，記錄的錯(cuò)誤最高。這表明，要求參與者對(duì)連續(xù)任務(wù)作出快速反應(yīng)會(huì)大大增加錯(cuò)誤率。人們還注意到，參與者在經(jīng)歷較高的腦力勞動(dòng)時(shí)，似乎會(huì)開(kāi)得更慢。這被認(rèn)為是潛意識(shí)努力的結(jié)果，以提供更多的時(shí)間來(lái)對(duì)駕駛錯(cuò)誤作出反應(yīng)。這些雙重任務(wù)所需的腦力勞動(dòng)量表明，車(chē)載信息系統(tǒng)不應(yīng)該要求用戶(hù)同時(shí)管理一個(gè)以上的任務(wù)。此外，交互的設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能地減少連續(xù)任務(wù)的數(shù)量。汽車(chē)制造商經(jīng)常努力滿(mǎn)足消費(fèi)者不斷變化的需求。這往往導(dǎo)致越來(lái)越多的功能被裝入他們的車(chē)輛。隨著功能的數(shù)量和可能的互動(dòng)的增加，用戶(hù)需要處理的信息量也在增加。Gibson等人向35名年齡在18到40歲之間的參與者發(fā)放了一份調(diào)查問(wèn)卷，以評(píng)估用戶(hù)對(duì)他們自己的車(chē)輛儀表盤(pán)設(shè)計(jì)的意見(jiàn)[9]。他們希望能夠確定最在下一代汽車(chē)方面，對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)是很重要的。他們發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)參與者對(duì)他們目前車(chē)輛的物理人體工程學(xué)感到滿(mǎn)意。然而，諸如車(chē)載信息系統(tǒng)等項(xiàng)目被認(rèn)為略微分散了注意力，或者由于很少使用而對(duì)駕駛體驗(yàn)沒(méi)有影響。儀表盤(pán)設(shè)計(jì)和儀表板一般被認(rèn)為是足夠的，很少有不使用的元素。研究結(jié)果表明，一些被放置在汽車(chē)中的功能可能看起來(lái)很合適；它們可能很少被使用，并為用戶(hù)提供不必要的信息處理。汽車(chē)中的功能和互動(dòng)必須對(duì)用戶(hù)體驗(yàn)產(chǎn)生積極的影響，而不是成為一種障礙，或者至少是視覺(jué)上的混亂。技術(shù)的不斷發(fā)展不斷改變著客戶(hù)期望從產(chǎn)品中得到的東西。一組研究人員旨在發(fā)現(xiàn)移動(dòng)設(shè)備和技術(shù)的哪些方面能夠最好地滿(mǎn)足潛在客戶(hù)的愿望[10]。在這個(gè)實(shí)驗(yàn)中，我們招募了32名參與者，采訪(fǎng)他們對(duì)汽車(chē)技術(shù)整合的期望和愿望。參與者的年齡從10歲到60歲不等，被分成兩組；專(zhuān)業(yè)人士（n=16）和Z世代（n=16）。結(jié)果發(fā)現(xiàn)了九個(gè)被認(rèn)為是最"可能"的主題。幾乎所有的主題都與需要某種顯示的內(nèi)容或信息消費(fèi)有一定的關(guān)系。諸如"一體化工具"、"信息的無(wú)縫整合"和"連接的連續(xù)性"這樣的主題不僅需要移動(dòng)設(shè)備和汽車(chē)之間復(fù)雜的通信技術(shù)，而且還需要任何數(shù)量的顯示器來(lái)展示信息。這在一定程度上與其他研究者的發(fā)現(xiàn)相悖[9]，他們認(rèn)為用戶(hù)對(duì)目前汽車(chē)的物理工效學(xué)感到滿(mǎn)意，但也對(duì)先進(jìn)的功能感興趣，這可能會(huì)改變現(xiàn)有設(shè)計(jì)。這些矛盾的想法讓汽車(chē)設(shè)計(jì)者面臨著以可識(shí)別和直觀(guān)的方式納入新技術(shù)的挑戰(zhàn)，同時(shí)也要考慮這些新功能可能會(huì)加劇的固有的安全挑戰(zhàn)。Heikkinen等人對(duì)駕駛中的設(shè)備和信息娛樂(lè)系統(tǒng)的使用進(jìn)行了情境調(diào)查[11]。這種研究技術(shù)包括在實(shí)際使用的情況下觀(guān)察和采訪(fǎng)參與者。八名乘客進(jìn)行了六次真實(shí)的旅行；記錄了關(guān)于移動(dòng)設(shè)備作為車(chē)輛信息娛樂(lè)界面的行為和對(duì)話(huà)的筆記和觀(guān)察。該研究顯示了對(duì)移動(dòng)設(shè)備在車(chē)輛中的實(shí)用性的高要求。參與者使用移動(dòng)設(shè)備的動(dòng)機(jī)是圍繞著它們的多功能性和網(wǎng)絡(luò)連接性，這是車(chē)輛系統(tǒng)無(wú)法提供的[11]。參與者還指出，智能手機(jī)的小顯示屏在駕駛環(huán)境中并不是視覺(jué)信息的理想選擇。較大的顯示屏，如平板電腦，被認(rèn)為更容易一目了然地檢索信息。參與者還希望系統(tǒng)和設(shè)備之間能夠共享信息。駕駛員們期望移動(dòng)設(shè)備和信息娛樂(lè)系統(tǒng)之間更緊密的整合，為未來(lái)的汽車(chē)增加最大的價(jià)值[11]。這些結(jié)果表明，客戶(hù)正在尋找并期望他們的汽車(chē)能夠支持越來(lái)越多的功能，反映了移動(dòng)設(shè)備的能力。隨著汽車(chē)功能數(shù)量的不斷增加，制造商應(yīng)該確保信息娛樂(lè)系統(tǒng)通過(guò)反映已經(jīng)熟悉的設(shè)備或系統(tǒng)而保持可用性。為了幫助設(shè)計(jì)者量化什么是人車(chē)交互中的良好用戶(hù)體驗(yàn)，必須首先定義這些交互中的"自然度"。一些研究人員使用定性的措施來(lái)試圖定義什么是最自然的交互[12]。自然的交互是指不對(duì)用戶(hù)的精神或身體造成負(fù)擔(dān)的交互，允許用戶(hù)無(wú)障礙地達(dá)到目標(biāo)，從而有可能使司機(jī)保持更好的集中精力于安全駕駛的主要任務(wù)。一項(xiàng)研究是通過(guò)采訪(fǎng)參與者（n=15）來(lái)確定他們對(duì)"自然的"駕駛者車(chē)輛互動(dòng)的看法。參與者在他們自己的車(chē)?yán)锝邮芰瞬稍L(fǎng)，當(dāng)時(shí)他們正停著車(chē)。實(shí)驗(yàn)者探究了一些概念，如期望、感覺(jué)、欲望、意義和互動(dòng)的顯著性。最常見(jiàn)的主題是圍繞駕駛員的控制和與汽車(chē)的直接聯(lián)系。參與者對(duì)完全控制和掌握汽車(chē)，以及通過(guò)物理或聽(tīng)覺(jué)反饋密切了解汽車(chē)的狀態(tài)表示了濃厚的興趣。車(chē)輛的可用性也是一個(gè)很大的因素，需要汽車(chē)通過(guò)適當(dāng)?shù)娜梭w工程學(xué)和直觀(guān)的控制為用戶(hù)提供安全駕駛的工具。盡管大多數(shù)參與者對(duì)這些形式的直接反饋表示了濃厚的興趣，但他們也對(duì)汽車(chē)感知、適應(yīng)和協(xié)助駕駛員表示了興趣。這些高科技的舒適性是非?？扇〉腫12]。這給汽車(chē)制造商帶來(lái)了挑戰(zhàn)，他們需要通過(guò)反饋和"感覺(jué)"來(lái)設(shè)計(jì)汽車(chē)，使其既能吸引人，又能讓人滿(mǎn)意，同時(shí)還能讓人感到舒適、技術(shù)先進(jìn)和令人滿(mǎn)意。隨著各品牌汽車(chē)功能的同質(zhì)化，消費(fèi)者可能會(huì)變得更加挑剔，使信息和數(shù)字控制的呈現(xiàn)成為安全和可取性的一個(gè)更加關(guān)鍵的方面。

1.3. 界面設(shè)計(jì)

新的車(chē)載信息系統(tǒng)的界面已經(jīng)被開(kāi)發(fā)出來(lái)，它利用徑向菜單作為主要的交互方式，而不是傳統(tǒng)的可滾動(dòng)的項(xiàng)目菜單[13]。為了測(cè)試這些菜單，實(shí)驗(yàn)者招募了16名參與者（26至42歲），在模擬駕駛中執(zhí)行變道任務(wù)時(shí)，在每個(gè)界面設(shè)計(jì)上完成一系列的交互任務(wù)。他們的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在車(chē)道偏離和錯(cuò)誤率方面，兩種菜單類(lèi)型之間沒(méi)有統(tǒng)計(jì)意義。盡管如此，擬議的徑向菜單在主觀(guān)測(cè)量方面的評(píng)分確實(shí)更高。盡管提議的界面在任務(wù)時(shí)間或錯(cuò)誤率方面沒(méi)有超過(guò)傳統(tǒng)的菜單，但該研究支持這樣一個(gè)假設(shè)：類(lèi)似的徑向菜單可能會(huì)改善用戶(hù)體驗(yàn)或提高對(duì)系統(tǒng)的滿(mǎn)意度。另外，由于徑向或餅狀菜單的使用頻率低于其他菜單類(lèi)型，分?jǐn)?shù)可能受到了菜單的新穎性的影響。對(duì)參與者的長(zhǎng)期測(cè)試將為主觀(guān)測(cè)量提供更有力的證據(jù)，因?yàn)樾碌慕换シ绞降男路f性可能會(huì)消失。

Harvey等人調(diào)查了與車(chē)內(nèi)信息系統(tǒng)（IVIS）中的直接和間接輸入系統(tǒng)相關(guān)的可用性問(wèn)題[14]。通過(guò)20個(gè)任務(wù)對(duì)四個(gè)主要功能（信息娛樂(lè)、舒適、通信和導(dǎo)航）進(jìn)行了評(píng)估。他們使用了一個(gè)固定的基礎(chǔ)駕駛模擬和眼球追蹤硬件來(lái)記錄視覺(jué)行為。手動(dòng)旋轉(zhuǎn)控制器被用作間接輸入，而觸摸屏被用作直接輸入界面。系統(tǒng)可用性評(píng)分（SUS）和問(wèn)卷調(diào)查被用來(lái)收集主觀(guān)數(shù)據(jù)。雖然兩者都顯著影響了駕駛員的視覺(jué)注意力，但旋轉(zhuǎn)控制器的負(fù)面影響最大。這些發(fā)現(xiàn)與其他早期研究[6,7]的結(jié)果相似，進(jìn)一步證明了駕駛時(shí)的次要任務(wù)會(huì)對(duì)心理負(fù)荷和注意力產(chǎn)生重大的負(fù)面影響。此外，與直接觸摸屏輸入相比，旋轉(zhuǎn)控制器的SUS評(píng)分較低。然而，應(yīng)該注意的是，旋轉(zhuǎn)控制器被用作導(dǎo)航和選擇的工具，與觸摸屏輸入相比，參與者對(duì)這種交互方式可能不太熟悉。這項(xiàng)研究的結(jié)果可能突出了旋轉(zhuǎn)控制器在這種具體實(shí)施中的可用性缺陷。這不一定適用于所有的情況；隨著參與者對(duì)這些新的控制方式越來(lái)越熟悉，長(zhǎng)期的研究可能會(huì)暴露出不同的結(jié)果。不管怎么說(shuō)，旋轉(zhuǎn)式控制器存在著潛在的可用性問(wèn)題。直接的觸摸屏和間接的旋轉(zhuǎn)控制都是設(shè)計(jì)者在實(shí)施類(lèi)似控制時(shí)應(yīng)該考慮的。Kumar和Kim[15]認(rèn)為，汽車(chē)速度表和儀表盤(pán)的設(shè)計(jì)可以大大影響司機(jī)的行為。他們的目的是通過(guò)修改現(xiàn)有的速度表的行為來(lái)阻止司機(jī)超速行駛，以便對(duì)道路的限速做出實(shí)時(shí)反應(yīng)。實(shí)驗(yàn)中使用了一個(gè)"動(dòng)態(tài)速度表"原型和一個(gè)傳統(tǒng)的速度表。通過(guò)兩種不同的速度計(jì)實(shí)現(xiàn)了駕駛模擬。一個(gè)速度計(jì)是傳統(tǒng)的，對(duì)司機(jī)的行為沒(méi)有反應(yīng)。第二個(gè)速度表是動(dòng)態(tài)的，會(huì)根據(jù)參與者目前正在瀏覽的道路的速度限制而改變。參與者（n25）是大學(xué)生，年齡從19歲到32歲不等。第一輪測(cè)試讓參與者不知道他們的速度正在被測(cè)量，也沒(méi)有被告知速度計(jì)的差異。這些測(cè)試得出的結(jié)果是，在最大速度超過(guò)限制方面，速度計(jì)的差異很小。然而，在參與者被告知?jiǎng)討B(tài)速度計(jì)和速度被監(jiān)測(cè)后，隨后的分?jǐn)?shù)確實(shí)與對(duì)照組有很大的差異。這些結(jié)果可能支持了其他研究的結(jié)果[16]；提供了更多的證據(jù)，證明汽車(chē)中的信息和控制的呈現(xiàn)方式可以大大影響駕駛者的行為和安全。

1.4. 觸摸式屏幕

為了減輕汽車(chē)觸摸屏界面固有的一些視覺(jué)需求，研究人員實(shí)施了輔助輸入設(shè)備并評(píng)估了它們的效果[16]。這項(xiàng)研究使用了24名參與者，他們分別用四個(gè)輔助輸入設(shè)備（旋轉(zhuǎn)控制器、觸摸板、觸摸屏和方向盤(pán)控制）完成了一系列的任務(wù)。任務(wù)來(lái)自常見(jiàn)的車(chē)載駕駛相關(guān)活動(dòng)；菜單導(dǎo)航、文本輸入、列表項(xiàng)目選擇和導(dǎo)航地圖操作。主觀(guān)測(cè)量也被記錄下來(lái)。研究顯示，在任務(wù)時(shí)間上存在明顯差異，觸摸屏控制所需時(shí)間最短，觸摸板所需時(shí)間最長(zhǎng)。視覺(jué)行為與這一趨勢(shì)相一致，顯示出觸屏控制的掃視次數(shù)和總掃視時(shí)間最低，而觸摸板則最高。

然而，與旋轉(zhuǎn)控制相比，觸摸屏的掃視時(shí)間明顯更長(zhǎng)。觸摸屏控制對(duì)駕駛表現(xiàn)的負(fù)面影響也是最小的[16]。主觀(guān)測(cè)量顯示，在所有的任務(wù)中，觸屏都是壓倒性的首選，除了列表選擇，觸屏和旋轉(zhuǎn)控制都是高度首選。這項(xiàng)研究的結(jié)果支持這樣的觀(guān)點(diǎn)：駕駛表現(xiàn)和主觀(guān)意見(jiàn)在某種程度上有關(guān)聯(lián)。觸摸屏和旋轉(zhuǎn)控制可能被評(píng)價(jià)得更高，因?yàn)樗鼈儗?duì)大多數(shù)用戶(hù)來(lái)說(shuō)更熟悉，在這種環(huán)境下，應(yīng)該更直觀(guān)。觸摸板和方向盤(pán)控制可能有其好處，但可能需要更長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)熟悉。Eren等人研究了用于車(chē)內(nèi)控制的觸摸屏菜單按鈕的大小、位置和對(duì)比度的組合[17]。其目的是為了發(fā)現(xiàn)觸摸屏交互這一固有的視覺(jué)需求任務(wù)是否可以在零視覺(jué)需求的情況下完成。24名參與者使用模擬駕駛，并要求他們?cè)诟S前面的車(chē)輛時(shí)保持恒定的速度。在駕駛過(guò)程中，不同對(duì)比度、位置和大小的按鈕被顯示在他們旁邊的觸摸屏上。參與者被要求盡可能快地觸摸這些按鈕，同時(shí)盡可能地保持眼睛在路上。在按鈕的大小方面，發(fā)現(xiàn)瞥一眼的次數(shù)有明顯的差異。此外，雖然有報(bào)告稱(chēng)按鈕位置對(duì)看一眼的頻率有顯著的主效應(yīng)，但沒(méi)有發(fā)現(xiàn)顯著性。

在單個(gè)按鈕的位置或按鈕的對(duì)比度之間發(fā)現(xiàn)。盡管這項(xiàng)研究的目的是確定按鈕大小、對(duì)比度和位置的最佳組合，但遺憾的是，它沒(méi)有測(cè)試屏幕上同時(shí)出現(xiàn)幾個(gè)按鈕的效果。由于所有的車(chē)載系統(tǒng)都是一次出現(xiàn)幾個(gè)按鈕，本研究可能不能準(zhǔn)確地代表傳統(tǒng)車(chē)載系統(tǒng)的視覺(jué)需求。如果存在點(diǎn)擊錯(cuò)誤項(xiàng)目的威脅，或者被屏幕上的其他元素分散了視覺(jué)注意力，參與者的行為可能會(huì)受到影響。

越來(lái)越多的證據(jù)表明，汽車(chē)中出現(xiàn)的觸摸屏?xí)黾玉{駛分心的可能性。研究人員研究了不同界面對(duì)駕駛時(shí)次要任務(wù)的瀏覽時(shí)間的影響[18]。通過(guò)視頻游戲模擬，利用帶有腳踏板的方向盤(pán)設(shè)置了一個(gè)駕駛模擬。參與者被要求在模擬中瀏覽預(yù)定的路徑，同時(shí)在三個(gè)不同的界面上執(zhí)行任務(wù)；一個(gè)傳統(tǒng)的汽車(chē)收音機(jī)，一個(gè)傳統(tǒng)汽車(chē)收音機(jī)的虛擬觸摸屏副本和一個(gè)改良的觸摸屏界面。每個(gè)參與者在每個(gè)設(shè)備上完成三個(gè)任務(wù)。參與者（n=21）的年齡從18歲到72歲不等。掃視時(shí)間是通過(guò)實(shí)驗(yàn)期間的視頻記錄測(cè)量的。研究結(jié)果表明，與傳統(tǒng)的物理控制方式相比，當(dāng)控制方式出現(xiàn)在觸摸屏上時(shí)，用戶(hù)會(huì)花更多的時(shí)間去看。然而，修改后的觸摸屏控件確實(shí)比傳統(tǒng)控件的虛擬副本要好。這表明，盡管觸摸屏控制被認(rèn)為需要更多的目光，但界面的布局和設(shè)計(jì)可以積極地影響看一眼的時(shí)間，并隨后影響司機(jī)的注意力。

1.5. 三維界面

其他研究已經(jīng)調(diào)查了立體三維關(guān)于車(chē)內(nèi)信息系統(tǒng)可視化的潛力和限制[19]。一個(gè)特別的實(shí)驗(yàn)開(kāi)發(fā)了一個(gè)車(chē)內(nèi)空間可視化概念，利用3D進(jìn)行系統(tǒng)輸出。在一個(gè)非駕駛的模擬中，向參與者提供了一些車(chē)內(nèi)任務(wù)來(lái)完成。參與者被要求在實(shí)驗(yàn)過(guò)程中佩戴3D眼鏡，包括非立體任務(wù)。研究中使用的32名參與者的結(jié)果表明，立體3D增加了吸引力，提高了用戶(hù)對(duì)系統(tǒng)狀態(tài)的識(shí)別，并可能改善用戶(hù)體驗(yàn)。然而，在用戶(hù)工作量方面，立體和非立體之間沒(méi)有明顯的區(qū)別。該研究還為未來(lái)立體界面的發(fā)展提供了建議。雖然這里有證據(jù)表明用戶(hù)認(rèn)為這個(gè)系統(tǒng)是令人愉快和有吸引力的，但它有可能是高度分心的，并造成更多的駕駛錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)。該研究沒(méi)有測(cè)量系統(tǒng)對(duì)參與者在駕駛時(shí)的影響，需要進(jìn)一步調(diào)查以確定所提議的系統(tǒng)的價(jià)值[19]。

增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)（AR）正在慢慢進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)，并且是概念車(chē)的一個(gè)大話(huà)題。Rao等人分析了增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)對(duì)車(chē)內(nèi)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的影響[20]。他們研究了AR在車(chē)輛擋風(fēng)玻璃以及顯示外部攝像頭圖像的屏幕上的可能性。通過(guò)審查，他們發(fā)現(xiàn)了一些限制AR及其作為汽車(chē)工具使用的技術(shù)和后勤方面的障礙。其中的第一個(gè)障礙是跟蹤駕駛員的運(yùn)動(dòng)和外部物體的運(yùn)動(dòng)問(wèn)題。為了在屏幕或窗戶(hù)上正確顯示圖像，該系統(tǒng)必須能夠補(bǔ)償觀(guān)眾的視角和現(xiàn)實(shí)世界中三維物體的運(yùn)動(dòng)。雖然這項(xiàng)技術(shù)正在取得進(jìn)展，但汽車(chē)中的增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)仍然很難說(shuō)是一項(xiàng)成熟的技術(shù)[20]。除此以外由于技術(shù)上的障礙，AR在安全和耐久性的高標(biāo)準(zhǔn)方面面臨著一些挑戰(zhàn)。由于該技術(shù)處于如此早期的發(fā)展階段，很難確定如何使用AR（特別是關(guān)于窗口顯示）以及它將如何影響駕駛性能。信息直接顯示在司機(jī)面前的擋風(fēng)玻璃上，肯定會(huì)引起對(duì)司機(jī)分心和道路能見(jiàn)度的擔(dān)憂(yōu)。需要做更多的研究，以確定汽車(chē)擋風(fēng)玻璃上的圖像是否會(huì)幫助司機(jī)表現(xiàn)得更好，或引入更多的視覺(jué)雜亂，從而分散司機(jī)對(duì)道路的注意力。

2. 實(shí)驗(yàn)方法

要確定一個(gè)界面在車(chē)載系統(tǒng)中是否"可用"，取決于人們?nèi)绾味x可用性這一術(shù)語(yǔ)。在定義計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的可用性方面已經(jīng)有了一些嘗試。諸如Donald Norman,Brian Shackle,Nigel Bevan,Ben Shneiderman和Jacob Nielsen等作者都為可用性的標(biāo)準(zhǔn)或準(zhǔn)則提出了自己的想法[14,21,22,23,24]。盡管他們提供的一些概念有重疊和一致，但沒(méi)有兩個(gè)定義是相同的。對(duì)這些定義影響最大的似乎是系統(tǒng)的使用環(huán)境。

通過(guò)這些定義來(lái)評(píng)估的許多系統(tǒng)都是人與界面之間的互動(dòng)被認(rèn)為是主要任務(wù)。然而，當(dāng)駕駛汽車(chē)時(shí)，諸如調(diào)整收音機(jī)和選擇導(dǎo)航的目的地等任務(wù)對(duì)于安全駕駛來(lái)說(shuō)是次要的。這種等級(jí)任務(wù)重要性的變化會(huì)對(duì)該特定環(huán)境下的可用性定義產(chǎn)生重大影響。這一點(diǎn)在汽車(chē)設(shè)計(jì)中尤為重要。一個(gè)作為主要任務(wù)相對(duì)"可用"的交互，在用戶(hù)駕駛時(shí)可能不夠直觀(guān)。這種對(duì)可用性的定義必須適應(yīng)設(shè)備所處的環(huán)境。由于分心駕駛所涉及的風(fēng)險(xiǎn)，系統(tǒng)設(shè)計(jì)的所有領(lǐng)域都必須被徹底審查，以最大限度地提高駕駛員和乘客的安全。

2.1. 研究問(wèn)題

為了研究這些因素，我們提出了一些實(shí)驗(yàn)性的假設(shè)。

2.2. 參與者

       本研究共招募了32名參與者，按照先到先得的原則進(jìn)行挑選。參與者主要是來(lái)自紐約州立大學(xué)奧斯威戈分校的學(xué)生。參與者的種族不同，包括20名男性和12名女性。所有參與者都被要求有一個(gè)有效的駕駛執(zhí)照，但不要求有最低限度的駕駛經(jīng)驗(yàn)。參與者首先完成了一份關(guān)于他們的性別、年齡和駕駛經(jīng)驗(yàn)的背景調(diào)查問(wèn)卷。這個(gè)任務(wù)前的調(diào)查問(wèn)卷顯示，參與者平均有13.5年的駕駛經(jīng)驗(yàn)，估計(jì)他們每周平均駕駛10.6小時(shí)。在32名參與者中，只有8人報(bào)告說(shuō)他們的個(gè)人車(chē)輛上有觸摸屏顯示器。參與者的平均年齡為30歲（SD=14.8）。

2.3. 研究設(shè)備

測(cè)試是在一臺(tái)被帶到測(cè)試地點(diǎn)的Windows臺(tái)式個(gè)人電腦上進(jìn)行的。HoriApex1方向盤(pán)控制器被用來(lái)作為參與者控制模擬車(chē)輛的手段。使用這種特殊的控制系統(tǒng)的原因之一是附加了真實(shí)的油門(mén)和剎車(chē)踏板，提供了一個(gè)更自然的駕駛模擬。模擬本身是通過(guò)ProjectCars駕駛模擬器2，并使用24英寸HPIPS屏幕來(lái)顯示模擬結(jié)果。監(jiān)視器和方向盤(pán)控制器被設(shè)置在一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)尺寸的桌子上，鍵盤(pán)和鼠標(biāo)放在方向盤(pán)旁邊，以方便實(shí)驗(yàn)者使用。參與者使用標(biāo)準(zhǔn)的電腦椅，它提供高度調(diào)節(jié)，使他們?cè)陂_(kāi)始測(cè)試前找到一個(gè)舒適的座位位置。

圖1.觸摸屏目標(biāo)的安排。彩色和灰度實(shí)驗(yàn)的觸摸屏布局都是一樣的。

代表在汽車(chē)上可以通過(guò)觸摸屏訪(fǎng)問(wèn)的不同功能（圖1）。該界面呈現(xiàn)的目標(biāo)既有顏色也有符號(hào)，或者只有符號(hào)。AxureRP83軟件被用來(lái)創(chuàng)建界面，向參與者展示觸摸目標(biāo)。在A(yíng)xureRP8中創(chuàng)建界面后，它們被發(fā)布到AxureShare中，以便在測(cè)試期間可以在SamsungTab上訪(fǎng)問(wèn)。GazepointGP3分析專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)4，用于在整個(gè)測(cè)試過(guò)程中捕捉參與者的眼部運(yùn)動(dòng)。Gazepoint控制和Gazepoint分析軟件被用來(lái)記錄和分析數(shù)據(jù)（瞥一眼的次數(shù)和每次瞥一眼的時(shí)間）。實(shí)驗(yàn)者使用安卓的SprintStopwatch應(yīng)用程序來(lái)記錄個(gè)人任務(wù)時(shí)間和總體任務(wù)時(shí)間。在每一節(jié)測(cè)試之后，參與者被要求完成一份基于NASA任務(wù)負(fù)荷指數(shù)（TLX）的調(diào)查問(wèn)卷[25,26]。

2.4. 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

本研究采用了主體內(nèi)設(shè)計(jì)。自變量是觸摸屏上的觸摸目標(biāo)的顏色。觸摸屏的符號(hào)在兩種情況下都保持不變（圖1），但觸摸目標(biāo)的排列順序不同，以防止圖標(biāo)位置的熟悉度影響任務(wù)時(shí)間。因果變量是看向觸摸屏的次數(shù)、看的時(shí)間和總的任務(wù)時(shí)間（通過(guò)增加每項(xiàng)任務(wù)的所有看的時(shí)間計(jì)算）。實(shí)驗(yàn)被設(shè)置在紐約州立大學(xué)校園內(nèi)一個(gè)干擾最小的測(cè)試室里。抵達(dá)后，參與者得到了一份同意書(shū)，他們被要求仔細(xì)閱讀并在同意擬議條件的情況下簽字。參與者還被告知，他們有權(quán)在任何時(shí)候、以任何理由停止參與實(shí)驗(yàn)。如果他們選擇重新退出研究，實(shí)驗(yàn)者將從實(shí)驗(yàn)中刪除他們的信息和數(shù)據(jù)，而不會(huì)對(duì)參與者產(chǎn)生影響。任務(wù)指示是以口頭和視覺(jué)方式進(jìn)行的。所有參與者都被介紹給系統(tǒng)，并被要求坐在方向盤(pán)控制器前面，熟悉控制器和踏板的感覺(jué)。如果需要，他們可以調(diào)整座位的高度和位置，使自己處于一個(gè)舒適的駕駛位置。在花點(diǎn)時(shí)間調(diào)整座椅高度和位置后，每個(gè)參與者都有時(shí)間進(jìn)行模擬駕駛和保持穩(wěn)定速度的練習(xí)。這樣做的目的是為了盡量減少由于模擬和控制感覺(jué)與參與者習(xí)慣的汽車(chē)不同而導(dǎo)致的駕駛錯(cuò)誤（圖2）。

圖2.一個(gè)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)的參與者。

在參與者對(duì)使用該系統(tǒng)感到舒適后，模擬被重置，并給出任務(wù)指示。參與者被告知要在道路的正確一側(cè)正常行駛，同時(shí)保持50英里/小時(shí)（88公里/小時(shí)）和60英里/小時(shí)（96公里/小時(shí)）之間的駕駛速度。他們還被告知要保持在指定的車(chē)道上，偏離車(chē)道將被視為駕駛錯(cuò)誤。重點(diǎn)是安全駕駛，就像他們?cè)诂F(xiàn)實(shí)世界中一樣，所有的任務(wù)必須在課程結(jié)束前完成，達(dá)到模擬道路的終點(diǎn)。在駕駛過(guò)程中，參與者被要求在觸摸屏上完成一系列的次要任務(wù)。次要任務(wù)包括通過(guò)符號(hào)或顏色/符號(hào)組合來(lái)識(shí)別和選擇觸摸目標(biāo)（圖1）。目標(biāo)由指導(dǎo)員口頭指定，例如"選擇wi-Fi按鈕"或"選擇橙色音量按鈕"，時(shí)間間隔為1小時(shí)。在選擇了正確的觸摸目標(biāo)后，在指定下一個(gè)目標(biāo)前有10秒的延遲。參與者先完成"顏色"任務(wù)還是"符號(hào)"任務(wù)是平均分配和隨機(jī)分配的，確保一半的參與者先嘗試"顏色"，另一半先嘗試"符號(hào)"。在完成第一個(gè)條件下的任務(wù)后，模擬被重置，受試者在顯示他們尚未看到的視覺(jué)信息的情況下重復(fù)實(shí)驗(yàn)。每個(gè)系列的任務(wù)完成后，參與者會(huì)得到一份簡(jiǎn)短的調(diào)查問(wèn)卷，以評(píng)估他們對(duì)控制的體驗(yàn)。測(cè)試結(jié)束后，參與者被提供了一份匯報(bào)表，并有機(jī)會(huì)提出任何問(wèn)題。參與者的表現(xiàn)包括一些測(cè)量值（如以秒為單位的總?cè)蝿?wù)時(shí)間、瞥一眼的次數(shù)、瞥一眼的時(shí)間），這些是被試內(nèi)因變量。觸摸目標(biāo)的顏色（灰度或帶顏色）被作為自變量。所有分析的拒絕顯著性水平被設(shè)定為p=.05.瞥一眼的次數(shù)和瞥一眼的時(shí)間是通過(guò)眼球追蹤器記錄的。任務(wù)時(shí)間由眼球追蹤器記錄，同時(shí)還記錄了通過(guò)找出每項(xiàng)任務(wù)的所有掃視時(shí)間的總和來(lái)衡量。主觀(guān)測(cè)量也是以L(fǎng)ikert量表問(wèn)題的形式進(jìn)行的，以評(píng)價(jià)參與者對(duì)每種界面類(lèi)型的印象和意見(jiàn)。

3. 結(jié)果

總共有32名參與者，每個(gè)人都在兩種條件下進(jìn)行了測(cè)試（彩色和灰度）。由于數(shù)據(jù)收集錯(cuò)誤，四名參與者的數(shù)據(jù)被排除。例如，眼球追蹤器沒(méi)有正確追蹤，或者參與者不在眼球追蹤器的視線(xiàn)范圍內(nèi)。對(duì)其余28名參與者的數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，以確定不同條件下瞥一眼的時(shí)間、瞥一眼的次數(shù)和總?cè)蝿?wù)時(shí)間的差異（表1）。

3.1.任務(wù)時(shí)間

首先用SPSS統(tǒng)計(jì)軟件對(duì)收集到的瞥見(jiàn)時(shí)間進(jìn)行了正態(tài)分布分析。數(shù)據(jù)遵循偏態(tài)分布，這是典型的任務(wù)時(shí)間數(shù)據(jù)。為了彌補(bǔ)這種偏斜，用對(duì)數(shù)10函數(shù)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了轉(zhuǎn)換。轉(zhuǎn)化后的數(shù)據(jù)遵循更多的正態(tài)分布，允許使用參數(shù)化的t-檢驗(yàn)。用配對(duì)樣本t檢驗(yàn)來(lái)比較彩色觸摸目標(biāo)任務(wù)和灰度觸摸目標(biāo)任務(wù)中每個(gè)任務(wù)的總掃視時(shí)間的差異。當(dāng)分析轉(zhuǎn)換后的數(shù)據(jù)時(shí)，彩色觸摸目標(biāo)（M=.98，SD=.17）和灰度觸摸目標(biāo)（M=1.11，SD=.13）之間的任務(wù)時(shí)間有顯著差異；t（27）=4.35，p<.001（圖3）。這表明，信息娛樂(lè)屏幕中的彩色觸摸目標(biāo)會(huì)影響人們的掃視時(shí)間完成任務(wù)。具體來(lái)說(shuō)，它表明不同顏色的觸摸目標(biāo)需要較短的目光來(lái)完成任務(wù)。

圖3.總瀏覽次數(shù)（轉(zhuǎn)化為對(duì)數(shù)10）配對(duì)t檢驗(yàn)。

3.2.平均任務(wù)時(shí)間

平均掃視時(shí)間的計(jì)算方法是將所有任務(wù)的所有掃視時(shí)間之和除以這些任務(wù)的掃視總數(shù)。這個(gè)數(shù)據(jù)大致上遵循正態(tài)分布。用配對(duì)樣本t檢驗(yàn)來(lái)比較彩色觸摸目標(biāo)的平均掃視時(shí)間和灰度觸摸目標(biāo)的平均掃視時(shí)間之間的差異。分析顯示，彩色（M=.7SD=.22）和灰度（M=.9SD=.29）的平均掃視時(shí)間有顯著差異；t（27）=4.51，p<.001（圖4）。這些結(jié)果表明，對(duì)帶有灰度觸摸目標(biāo)的信息娛樂(lè)系統(tǒng)屏幕的平均注視將高于利用特定顏色觸摸目標(biāo)的系統(tǒng)。
3.3.瞥見(jiàn)的次數(shù)

將所有任務(wù)中的注視次數(shù)加總，得到每個(gè)參與者的彩色觸摸目標(biāo)和灰階觸摸目標(biāo)的注視次數(shù)。進(jìn)行Wilcoxon簽名等級(jí)測(cè)試來(lái)計(jì)算總數(shù)之間的差異。檢驗(yàn)結(jié)果顯示，觸摸目標(biāo)的類(lèi)型對(duì)注視次數(shù)沒(méi)有統(tǒng)計(jì)學(xué)上的重大影響（z=1.36，p=.173）（圖5）。彩色觸摸目標(biāo)的中位數(shù)是13.5，灰度觸摸目標(biāo)的中位數(shù)是15.5。

圖4.平均掃視時(shí)間配對(duì)t檢驗(yàn)。

圖5.瞥見(jiàn)的次數(shù)Wilcoxon排名測(cè)試。

4.討論和結(jié)論

本研究顯示的結(jié)果為支持所提出的假設(shè)提供了證據(jù)，即在駕駛模擬中使用不同的觸摸界面時(shí)，掃視時(shí)間和任務(wù)時(shí)間會(huì)有差異。本實(shí)驗(yàn)的數(shù)據(jù)似乎與文獻(xiàn)記載一致。支持這樣的觀(guān)點(diǎn)：具有不同顏色觸摸目標(biāo)的觸摸屏比僅依靠圖標(biāo)識(shí)別的灰度觸摸目標(biāo)更容易被一眼識(shí)別。有證據(jù)表明，在次要任務(wù)中快速尋找物品，比起單純的圖標(biāo)，視覺(jué)表現(xiàn)的偏差更大。當(dāng)依靠符號(hào)識(shí)別的時(shí)候，掃視時(shí)間可能會(huì)受到影響，而且會(huì)更長(zhǎng)。以前的研究已經(jīng)考察了次要任務(wù)對(duì)駕駛性能的影響，但很少有人調(diào)查美學(xué)設(shè)計(jì)決策對(duì)這些任務(wù)的影響。識(shí)別美學(xué)設(shè)計(jì)決策的優(yōu)點(diǎn)或缺點(diǎn)，設(shè)計(jì)師和制造商可以改進(jìn)他們的產(chǎn)品以提高可用性和客戶(hù)滿(mǎn)意度。有許多設(shè)計(jì)選擇會(huì)影響駕駛時(shí)的任務(wù)表現(xiàn)。這項(xiàng)研究提供的信息可以幫助指導(dǎo)那些希望調(diào)查信息娛樂(lè)系統(tǒng)的其他基本設(shè)計(jì)考慮因素的未來(lái)研究。據(jù)大多數(shù)參與者說(shuō)，Apex賽車(chē)方向盤(pán)的物理控制很難適應(yīng)。由于花瓣和方向盤(pán)缺乏反饋，控制模擬車(chē)輛的要求非常高。許多人報(bào)告說(shuō)，由于缺乏觸覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)反饋，很難保持穩(wěn)定的速度。與不熟悉的控制裝置相關(guān)的學(xué)習(xí)曲線(xiàn)可能表明，參與者在第二種條件下的表現(xiàn)應(yīng)該更好。然而，由于條件是隨機(jī)分配的，這種影響應(yīng)該被最小化。此外，所使用的賽道是故意多風(fēng)的，有幾個(gè)山頭。這樣做的目的是迫使參與者盡可能地注意他們的駕駛。參與者對(duì)道路也不熟悉，這可能會(huì)導(dǎo)致更謹(jǐn)慎的駕駛。這些因素可能會(huì)影響到駕駛表現(xiàn)。雖然屏幕上的圖像和眼球運(yùn)動(dòng)被眼球追蹤硬件記錄下來(lái)，但瞥一眼的次數(shù)和瞥一眼的時(shí)間必須由實(shí)驗(yàn)者手動(dòng)識(shí)別和記錄。當(dāng)參與者看著顯示模擬駕駛的顯示器時(shí)，眼動(dòng)儀成功地跟蹤了眼睛，但無(wú)法記錄第二塊觸摸屏顯示器上的眼球運(yùn)動(dòng)。這些時(shí)間必須通過(guò)觀(guān)察每個(gè)屏幕截圖來(lái)手動(dòng)記錄，并記下參與者何時(shí)遠(yuǎn)離模擬，何時(shí)回頭看。這種方法在所有參與者中是一致的，這意味著數(shù)據(jù)應(yīng)該是一致的，但不是一種理想的數(shù)據(jù)收集方式。每項(xiàng)任務(wù)的預(yù)定觸摸目標(biāo)都由實(shí)驗(yàn)者口頭喊出。在大多數(shù)情況下，這種實(shí)施方式效果良好。然而，在某些情況下，參與者很難聽(tīng)到下一個(gè)觸摸目標(biāo)是什么。這種技術(shù)帶來(lái)的其他挑戰(zhàn)包括參與者在觸屏上出現(xiàn)圖像之前就忘記了下一個(gè)目標(biāo)是什么。因?yàn)闆](méi)有視覺(jué)提示，參與者不得不要求實(shí)驗(yàn)者重復(fù)自己，再次喊出目標(biāo)。最后，少數(shù)參與者由于不熟悉圖標(biāo)，難以通過(guò)名字識(shí)別正確的圖標(biāo)。在這些情況下，看一眼的次數(shù)、看一眼的時(shí)間和任務(wù)時(shí)間都會(huì)有輕微的偏差。有一小部分研究是關(guān)于駕駛時(shí)次要任務(wù)的影響，但現(xiàn)在有越來(lái)越多的分心因素被整合到車(chē)輛中，分析這些新增因素的影響很重要。幾乎所有生產(chǎn)中的汽車(chē)都有觸摸屏界面。制造商需要意識(shí)到融入這些界面的所有設(shè)計(jì)決定的影響，包括顏色選擇。這些決定會(huì)影響到產(chǎn)品的整體吸引力（讓人感覺(jué)更高級(jí)），提高可用性和改善安全性。由于一些參與者報(bào)告了他們與Apex賽車(chē)方向盤(pán)上的一些物理控制的互動(dòng)困難（特別是花瓣和方向盤(pán)缺乏反饋），任何未來(lái)的工作可能會(huì)用反應(yīng)更靈敏的高端設(shè)備進(jìn)行。盡管作者認(rèn)為有足夠的參與者（32人）進(jìn)行了研究以產(chǎn)生有意義的結(jié)果，但任何未來(lái)的工作都會(huì)受益于更大的參與者群體。特別是，如果有多組參與者，其中一些人有使用汽車(chē)觸摸屏的經(jīng)驗(yàn)，另一些人沒(méi)有，這樣就可以用產(chǎn)生的數(shù)據(jù)來(lái)研究這種影響。

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