1、低空行業(yè)發(fā)展“如火如荼”

2024 年，被稱為 “低空元年”，全球低空產(chǎn)業(yè)迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，中國(guó)更以政策引領(lǐng)、技術(shù)突破和場(chǎng)景落地等多重優(yōu)勢(shì)，成為全球低空經(jīng)濟(jì)的核心引擎。在這一年，“低空經(jīng)濟(jì)” 首次被寫入中國(guó)《政府工作報(bào)告》，發(fā)改委成立低空經(jīng)濟(jì)發(fā)展司統(tǒng)籌全局，工信部等四部門發(fā)布《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實(shí)施方案（2024-2030 年）》，明確2030年形成萬(wàn)億級(jí)市場(chǎng)目標(biāo)。政策紅利下，國(guó)內(nèi)幾乎所有省份/直轄市/特區(qū)都將低空經(jīng)濟(jì)寫入了政府工作報(bào)告，20多個(gè)省/市成立超千億元低空產(chǎn)業(yè)相關(guān)基金用于支持低空產(chǎn)業(yè)發(fā)展，發(fā)生了超過156起融資事件，其中超億元融資時(shí)間數(shù)十起，至少245 億元資本涌入低空經(jīng)濟(jì)賽道。

技術(shù)層面，中國(guó)企業(yè)率先完成了兩款純電eVTOL的適航認(rèn)證：億航智能的 EH216-S 成為全球首個(gè)集齊 TC、PC和AC的 “適航三證” ，以及OC運(yùn)營(yíng)證的無(wú)人駕駛載人eVTOL，累計(jì)安全飛行超6萬(wàn)架次，并正式開啟了eVTOL載客商業(yè)運(yùn)營(yíng)。峰飛航空的V2000CG無(wú)人駕駛貨運(yùn)eVTOL（載重2噸、航程250公里）也首次獲了TC、PC和AC的適航認(rèn)證，并于2025年7月22日實(shí)現(xiàn)了首架機(jī)交付。

億航智能EH216-S

峰飛航空 V2000CG

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)低空基礎(chǔ)設(shè)施和場(chǎng)景應(yīng)用也在快速推進(jìn)。國(guó)內(nèi)5G-A 網(wǎng)絡(luò)覆蓋了300余個(gè)城市，構(gòu)建起全球最大的低空通信網(wǎng)絡(luò)，支撐了美團(tuán)無(wú)人機(jī)完成40萬(wàn)單配送、黃山風(fēng)景區(qū)無(wú)人機(jī)日均100余架次物流作業(yè)。除此之外，深圳開通 “低空+軌道” 空鐵聯(lián)運(yùn)，25分鐘直達(dá)中山；沈陽(yáng)無(wú)人機(jī)送血、云南山區(qū) “空中急救網(wǎng)” 降低醫(yī)療成本 40%。成都、廣州等地低空觀光航線全年可服務(wù)超50萬(wàn)人次。市場(chǎng)規(guī)模同步躍升，2024年達(dá)6700億元，預(yù)計(jì)2025年突破1.5萬(wàn)億元，2035年望破3.5萬(wàn)億元。這一年，中國(guó)以 “政策先手+場(chǎng)景落地” 的獨(dú)特路徑，定義了低空經(jīng)濟(jì)的全球范式，開啟萬(wàn)億級(jí)新賽道的壯闊航程。

美團(tuán)外賣&黃山貨運(yùn)

國(guó)內(nèi)低空經(jīng)濟(jì)如火如荼，國(guó)外也沒有“閑著”。美國(guó)頭部企業(yè) Joby 和 Archer 正以技術(shù)攻堅(jiān)與全球化布局推進(jìn)適航認(rèn)證和商業(yè)落地。Joby在2024年2 月完成 FAA 適航認(rèn)證流程第三階段，成為全球首個(gè)通過該階段的eVTOL企業(yè)，并于 12 月獲批設(shè)立Part 141飛行學(xué)院，為商業(yè)運(yùn)營(yíng)儲(chǔ)備飛行員。Joby傾轉(zhuǎn)翼機(jī)型 S4 搭載液氫燃料電池系統(tǒng)，在2024年6月試飛中實(shí)現(xiàn)841公里續(xù)航，遠(yuǎn)超純電動(dòng)力三倍，徹底突破里程瓶頸。Joby 還與迪拜簽署獨(dú)家協(xié)議，計(jì)劃2026年在迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)、棕櫚島等核心區(qū)域啟動(dòng)空中出租車服務(wù)，并向美國(guó)空軍交付四架原型機(jī)用于軍事后勤。

在資本與技術(shù)雙重加持下，美國(guó)企業(yè)正構(gòu)建 “適航認(rèn)證-場(chǎng)景落地-生態(tài)協(xié)同” 的閉環(huán)：Joby 累計(jì)融資超20億美元，Archer 與豐田、現(xiàn)代等車企建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過復(fù)用汽車供應(yīng)鏈以更多地降低成本。盡管中國(guó)在政策支持和場(chǎng)景落地速度上領(lǐng)先，但美國(guó)企業(yè)在技術(shù)原創(chuàng)性（如Joby的液氫動(dòng)力系統(tǒng)）和全球化布局（如迪拜、歐洲市場(chǎng)）上展現(xiàn)出強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力，形成中美雙極驅(qū)動(dòng)的全球低空經(jīng)濟(jì)格局。

2、eVTOL主機(jī)廠“冷暖自知”（中美注定是最后的“競(jìng)爭(zhēng)者”）

盡管如此，低空行業(yè)繁榮表象下的深層危機(jī)也正加速顯現(xiàn)。德國(guó)兩大頭部企業(yè)的困境成為典型縮影，不僅讓低空投資者皺眉和思考：Lilium作為傾轉(zhuǎn)涵道技術(shù)的代表，曾憑借30臺(tái)涵道風(fēng)扇的獨(dú)特設(shè)計(jì)吸引騰訊等億美元等巨頭投資，累計(jì)融資超14億美元。Lilium 2021 年通過 SPAC 上市時(shí)市值峰值達(dá)70億美元，但過度激進(jìn)的技術(shù)路線(傾轉(zhuǎn)涵道結(jié)構(gòu)的重量控制、動(dòng)力效率始終未達(dá)預(yù)期)及高成本研發(fā)投入，拖垮了其商業(yè)化進(jìn)程，最終在2024年第三次原型機(jī)試飛失敗后，融資窗口徹底關(guān)閉，最終因無(wú)力承擔(dān)每月超 3000萬(wàn)歐元的研發(fā)費(fèi)用而申請(qǐng)破產(chǎn)，留下 6 架未完工的原型機(jī)和2000 余名失業(yè)員工。

Volocopter的隕落則更具警示性。這家2011年成立的全球最早eVTOL企業(yè)，曾被視為歐洲低空經(jīng)濟(jì)的標(biāo)桿，累計(jì)完成3萬(wàn)余次試飛，但其多旋翼機(jī)型航程僅35 公里、載客2人的局限難以滿足商業(yè)化需求。2024 年試圖通過 “縮小目標(biāo)” 轉(zhuǎn)向景區(qū)短途觀光突圍，卻因疫情后文旅市場(chǎng)復(fù)蘇緩慢、訂單不及預(yù)期，加上未能獲得 EASA 適航認(rèn)證的關(guān)鍵進(jìn)展，最終在資金鏈斷裂后破產(chǎn)，雖又被萬(wàn)豐航空等收購(gòu)，但其在資金方面的困局仍未徹底解決，未來(lái)或許還是“生死難料”。這或許暴露了技術(shù)保守與商業(yè)落地脫節(jié)的致命缺陷。

Lilium、Volocopter的破產(chǎn)，不僅宣告了德國(guó)在“電動(dòng)航空”方面的沒落，也暗示著歐洲在最新的科技浪潮中（AI、機(jī)器人、電動(dòng)航空等）的沒落。未來(lái)能夠跟中國(guó)抗衡和競(jìng)爭(zhēng)的，只有美國(guó)。即使歐洲諸國(guó)在牌桌上，或許只是“陪襯”而已。

除了上面提到的德國(guó)的兩家“相對(duì)古老”的頭部企業(yè)，其實(shí)eVTOL主機(jī)廠的危機(jī)還廣泛地存在并蔓延至行業(yè)eVTOL主機(jī)廠的第二、三梯隊(duì)。全球超 80% 的中小 eVTOL 主機(jī)廠正陷入多重困局：

融資端：2024年全球低空行業(yè)融資額雖達(dá)245億元，但其中70%的融資額都集中于頭部5家企業(yè)，二三線eVTOL主機(jī)廠商平均融資額同比下降 45%，部分企業(yè)連續(xù) 6 個(gè)月未能完成融資計(jì)劃，甚至出現(xiàn)估值腰斬的情況。

人才端：核心工程師被eVTOL頭部企業(yè)以3~5倍薪資挖角，如某歐洲二線廠商的飛控算法團(tuán)隊(duì)一年內(nèi)流失過半，直接導(dǎo)致研發(fā)進(jìn)度滯后18個(gè)月。

研發(fā)與適航層面：適航認(rèn)證的 “資金黑洞” 尤為致命→單次適航測(cè)試成本超千萬(wàn)元，完整流程需5~7年，某國(guó)內(nèi)三線廠商為推進(jìn)CAAC審定耗盡融資，卻因關(guān)鍵測(cè)試數(shù)據(jù)不達(dá)標(biāo)被迫中止項(xiàng)目，陷入 “研發(fā)停擺-訂單流失-再融資失敗” 的惡性循環(huán)。

當(dāng)然，也還有很多新興的低空eVTOL主機(jī)廠，正在“招兵買馬”→“快速推進(jìn)”→“圈地圈錢”，以圖“后來(lái)居上”。個(gè)人認(rèn)為，2025年~2026年，可能是新入局主機(jī)廠、搶占低空有利地位的最后機(jī)會(huì)，后續(xù)再入局者付出的代價(jià)將呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。

3、eVTOL新主機(jī)廠→機(jī)不可失→時(shí)不我待

2025年~2026 年，將成為 eVTOL 主機(jī)廠入局的最后時(shí)機(jī)。這一論斷背后是技術(shù)迭代、適航認(rèn)證、產(chǎn)業(yè)鏈成熟度與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局共同編織的 “壁壘”，甚至是“死亡線”。有人可能會(huì)反駁，雷軍的小米汽車就是在行業(yè)非常成熟的情況下異軍突起，成為行業(yè)翹楚的，低空行業(yè)難道就沒有如此神人“雷布斯”？與雷軍小米汽車憑借人設(shè)、流量、口碑、資金、產(chǎn)業(yè)鏈深度布局等多重資源疊加，以及汽車產(chǎn)業(yè)的高度成熟和快速認(rèn)證等現(xiàn)有模式，從而可以實(shí)現(xiàn)的跨界突圍不同，eVTOL 行業(yè)的入局門檻已攀升至 “技術(shù)主權(quán)+適航壁壘+生態(tài)卡位” 的三重維度，任何單一優(yōu)勢(shì)都難以撬動(dòng)市場(chǎng)，迅速切入行業(yè)并占據(jù)有利地位。

從適航認(rèn)證的時(shí)間窗口看，全球主流適航體系（FAA、EASA、CAAC）對(duì)載人 eVTOL的審定周期普遍需要5~7年。以中國(guó)為例，沃蘭特VE25-100項(xiàng)目從 2023 年9月提交TC申請(qǐng)到2024年10月進(jìn)入實(shí)質(zhì)性審查，已耗時(shí)13個(gè)月，預(yù)計(jì)完整流程將持續(xù)至2027年。若2025年才啟動(dòng)適航申請(qǐng)，意味著適航取證完成時(shí)間將可能會(huì)在2030年左右，而屆時(shí)頭部企業(yè)已完成3~5輪技術(shù)迭代，市場(chǎng)格局固化。

技術(shù)路線的收斂速度更具壓迫性。當(dāng)前全球eVTOL專利申請(qǐng)量前15的企業(yè)中，多旋翼、復(fù)合翼和傾轉(zhuǎn)翼，三種技術(shù)路線的占比已從2021年的 3:3:4 演變?yōu)?2025 年的5:4:1，Joby的傾轉(zhuǎn)翼機(jī)型S4憑借841公里液氫續(xù)航、峰飛航空V2000CG貨運(yùn)機(jī)型的噸級(jí)載重能力，正推動(dòng)行業(yè)向 “長(zhǎng)航程、大載重” 方向集中。eVTOL的技術(shù)路線選擇需同時(shí)滿足航空級(jí)安全性（冗余設(shè)計(jì)）、能源效率（動(dòng)力電池/氫動(dòng)力）、適航合規(guī)性（FAR 27/CS-23標(biāo)準(zhǔn)/eVTOL專用標(biāo)準(zhǔn)等），任何環(huán)節(jié)的妥協(xié)都可能導(dǎo)致系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

產(chǎn)業(yè)鏈的深度綁定更形成天然護(hù)城河。雷軍通過投資16億美元布局100余家汽車供應(yīng)鏈企業(yè)，可快速整合電池、芯片等成熟資源；但eVTOL的核心部件（如飛控系統(tǒng)的三余度計(jì)算機(jī)、碳纖維復(fù)合材料）需滿足航空級(jí)適航標(biāo)準(zhǔn)。國(guó)內(nèi) 80% 的高端射頻MEMS器件、90%的傳感器芯片仍依賴進(jìn)口。以邊界智控為例，其與沃蘭特合作開發(fā)飛控系統(tǒng)時(shí)，需經(jīng)歷數(shù)十萬(wàn)小時(shí)的仿真測(cè)試和5輪適航審查，這種深度耦合的供應(yīng)鏈關(guān)系絕非資本短期能撬動(dòng)。

政策與資本環(huán)境的結(jié)構(gòu)性變化更壓縮了生存空間。2024 年全球低空經(jīng)濟(jì)融資額的 70% 集中于頭部 5 家企業(yè)，而中國(guó)計(jì)劃在 2025 年完成 6 個(gè)試點(diǎn)城市的空域開放，政策紅利正從 “撒網(wǎng)式扶持” 轉(zhuǎn)向 “精準(zhǔn)滴灌”。相比之下，小米汽車的崛起恰逢中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼高峰期和供應(yīng)鏈成熟窗口期，而eVTOL新進(jìn)入者將直面 “適航認(rèn)證-場(chǎng)景落地-生態(tài)協(xié)同” 的閉環(huán)競(jìng)爭(zhēng)。Joby與迪拜簽署獨(dú)家協(xié)議、Archer與美聯(lián)航鎖定416架訂單，這些先發(fā)優(yōu)勢(shì)已構(gòu)筑起 “訂單反哺研發(fā)” 的正向循環(huán)，后來(lái)者難以復(fù)制。

這場(chǎng)競(jìng)賽的殘酷性在于：即使擁有雷軍級(jí)別的資源整合能力，也難以在2026年后重塑 eVTOL 行業(yè)。小米汽車的成功可歸結(jié)為 “降維打擊”，而eVTOL需要的是 “升維突破”。從適航審定的 “萬(wàn)米高空” 到供應(yīng)鏈管理的 “毫米精度”，從能源技術(shù)的 “代際跨越” 到商業(yè)模式的 “場(chǎng)景重構(gòu)”。正如德國(guó) Lilium 和 Volocopter 因技術(shù)路線激進(jìn)或保守相繼破產(chǎn)，未來(lái)兩年的窗口期，本質(zhì)是留給幸存者在 “技術(shù)理想主義” 與 “商業(yè)現(xiàn)實(shí)主義” 之間找到平衡點(diǎn)的最后機(jī)會(huì)。