在自動泊車系統(tǒng)的工程討論中，Ⅱ類系統(tǒng)往往是爭議最大的部分。原因并不在于條款本身難以理解，而在于“巡航”這一能力極易被誤讀為低速自動駕駛。GB/T 47031—2026 在定義Ⅱ類系統(tǒng)時，實際上采取了一種高度克制的工程立場：既引入了巡航能力，又通過場景、速度和行為約束，將其嚴(yán)格限定在停車區(qū)域內(nèi)的受限自動行駛?cè)蝿?wù)范圍中。理解這一點，是正確理解Ⅱ類系統(tǒng)工程責(zé)任的前提。

標(biāo)準(zhǔn)在術(shù)語中將巡航定義為系統(tǒng)控制車輛在停車場或通車道內(nèi)，按照規(guī)劃路徑進(jìn)行自動駕駛。這一定義本身已經(jīng)明確排除了開放道路交通參與的語義。進(jìn)一步地，標(biāo)準(zhǔn)在性能要求中對巡航能力設(shè)置了多重邊界，包括巡航車速上限不高于30 km/h、適用場景限定在停車場及通車道內(nèi)，以及巡航過程中必須能夠完成直道、彎道、交叉路口和坡道等基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)場景。這些要求并非為了拓展系統(tǒng)能力，而是為了確保系統(tǒng)在停車區(qū)域這一典型應(yīng)用場景中具備連續(xù)、可控的自動行駛能力。

從工程角度看，Ⅱ類系統(tǒng)的巡航能力并不以“復(fù)雜”為目標(biāo)，而以“可預(yù)期”為前提。標(biāo)準(zhǔn)并未要求系統(tǒng)具備交通信號識別、復(fù)雜讓行決策或多主體博弈能力，而是通過明確的場景邊界，限定系統(tǒng)只需在結(jié)構(gòu)明確、速度受限、交通參與關(guān)系相對簡單的環(huán)境中工作。這也是為什么標(biāo)準(zhǔn)在巡航試驗中更關(guān)注車輛是否能夠沿規(guī)劃路徑穩(wěn)定行駛，而非是否具備類人駕駛策略。

巡航避障是Ⅱ類系統(tǒng)另一項容易被高估的能力。標(biāo)準(zhǔn)在5.4條中對巡航避障提出的要求，核心并不在于系統(tǒng)必須完成復(fù)雜的繞行或博弈，而在于系統(tǒng)能夠?qū)o態(tài)或低速動態(tài)障礙物作出合理響應(yīng)。這里的“合理”，在工程上主要體現(xiàn)在三種行為結(jié)果：減速、停車或在滿足條件的情況下繼續(xù)行駛。標(biāo)準(zhǔn)并未要求系統(tǒng)必須通過變道或繞行來完成避障，也未要求系統(tǒng)在存在不確定風(fēng)險時維持連續(xù)行駛能力。

這種避障要求在7.2條的試驗場景中得到了進(jìn)一步具體化。通過設(shè)置目標(biāo)車輛、行人目標(biāo)物、二輪車以及交通錐等標(biāo)準(zhǔn)化目標(biāo)物，標(biāo)準(zhǔn)驗證的是系統(tǒng)在可預(yù)期障礙物出現(xiàn)時，是否能夠保持受控狀態(tài)并避免發(fā)生碰撞?！緢D23：直道巡航試驗場景】【圖24：巡航避障試驗場景】需要注意的是，這類試驗并不用于評價系統(tǒng)的效率或通行能力，而是用于驗證系統(tǒng)在巡航過程中是否具備基本的風(fēng)險識別和響應(yīng)能力。

坡道和交叉路口場景是Ⅱ類系統(tǒng)巡航能力的另一項重要驗證內(nèi)容。標(biāo)準(zhǔn)通過明確坡度范圍、坡道結(jié)構(gòu)以及交叉路口幾何形態(tài)，要求系統(tǒng)在這些場景下仍能夠保持路徑跟隨能力和基本的穩(wěn)定性?！緢D25：坡道巡航試驗場景】【圖26：交叉路口巡航試驗場景】這些場景的引入，并不意味著系統(tǒng)需要具備復(fù)雜的環(huán)境理解能力，而是驗證其在縱向和橫向控制難度增加的情況下，仍然能夠完成基礎(chǔ)巡航任務(wù)。

在所有巡航相關(guān)試驗中，遠(yuǎn)程制動構(gòu)成了Ⅱ類系統(tǒng)最重要的安全兜底機制。標(biāo)準(zhǔn)明確要求，當(dāng)車輛處于巡航狀態(tài)時，用戶應(yīng)能夠通過遠(yuǎn)程操作使車輛在規(guī)定時間內(nèi)完成制動并停車。這一要求并非對系統(tǒng)智能程度的考核，而是對風(fēng)險控制能力的驗證。【圖27：遠(yuǎn)程制動試驗場景】工程上，這意味著即便系統(tǒng)在巡航過程中未能正確處理某一復(fù)雜情況，也必須為用戶保留可靠、可預(yù)期的人工干預(yù)通道。

需要特別強調(diào)的是，標(biāo)準(zhǔn)在巡航和避障相關(guān)條款中，多次明確不規(guī)定系統(tǒng)的路徑規(guī)劃方法、感知算法或決策邏輯。這一立場與泊車位置判據(jù)中的“只看結(jié)果、不評過程”一脈相承。無論系統(tǒng)采用何種技術(shù)路線，只要在標(biāo)準(zhǔn)定義的場景中，其行為結(jié)果滿足規(guī)定要求，即可被視為符合標(biāo)準(zhǔn)。這種結(jié)果導(dǎo)向的工程思路，使Ⅱ類系統(tǒng)的驗證重點從“系統(tǒng)如何思考”轉(zhuǎn)向“系統(tǒng)在受限條件下是否始終可控”。

從工程責(zé)任角度看，Ⅱ類系統(tǒng)巡航與避障能力的引入，并不是對自動泊車系統(tǒng)能力的無限擴展，而是一次明確的責(zé)任升級。系統(tǒng)不再只對單一車位內(nèi)的動作負(fù)責(zé)，而需要對停車區(qū)域內(nèi)的連續(xù)行駛行為負(fù)責(zé)。但這種責(zé)任升級是被嚴(yán)格限定在特定空間、特定速度和特定場景集合內(nèi)的，并未突破自動泊車系統(tǒng)的工程定位。

因此，GB/T 47031—2026 對Ⅱ類系統(tǒng)巡航與避障能力的要求，本質(zhì)上是在“擴展可用性”和“控制工程風(fēng)險”之間取得平衡。對于工程團(tuán)隊而言，真正需要關(guān)注的并不是如何把Ⅱ類系統(tǒng)做得更像自動駕駛，而是如何在標(biāo)準(zhǔn)給定的邊界內(nèi)，確保系統(tǒng)在所有聲明支持的場景中始終處于可控狀態(tài)。只有在這一前提下，Ⅱ類系統(tǒng)的巡航能力才具有工程意義和合規(guī)價值。

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