在動(dòng)力電池耐久監(jiān)管的討論中，行業(yè)往往首先關(guān)注的是“十年或200000km仍需保持70%性能”這一類閾值指標(biāo)。但如果回到標(biāo)準(zhǔn)原文可以看到，這一數(shù)值只是最低性能要求（Minimum Performance Requirement，MPR）體系中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)。例如在《GB/T 46991.1—2025 電動(dòng)汽車車載動(dòng)力電池耐久性要求及試驗(yàn)方法 第1部分：輕型汽車》中，M1和M2類車輛在十年或200000km階段的SOCE最低要求為70%，而N1類車輛對(duì)應(yīng)閾值為65%，同時(shí)對(duì)于續(xù)駛里程不超過220km的純電動(dòng)汽車還存在不同的閾值要求。

因此，如果從試驗(yàn)驗(yàn)證與合規(guī)工程體系的角度觀察，這一標(biāo)準(zhǔn)真正建立的并不是單一耐久指標(biāo)，而是一套能夠在車輛全生命周期中持續(xù)被驗(yàn)證的在用車符合性體系。相比傳統(tǒng)以實(shí)驗(yàn)室循環(huán)壽命試驗(yàn)為主的耐久評(píng)估方式，這一體系最大的變化在于引入了“SOCE監(jiān)測(cè)器精度驗(yàn)證 + 在用車抽樣統(tǒng)計(jì)驗(yàn)證”的兩層監(jiān)管結(jié)構(gòu)，使動(dòng)力電池耐久評(píng)價(jià)從一次性試驗(yàn)結(jié)果轉(zhuǎn)變?yōu)榭砷L(zhǎng)期監(jiān)管的整車運(yùn)行變量。

在標(biāo)準(zhǔn)總體要求中，首先建立的是整車層面的可觀測(cè)性基礎(chǔ)。標(biāo)準(zhǔn)要求車輛應(yīng)安裝符合GB 18352.6—2016（或其他適用版本）規(guī)定的診斷接口，同時(shí)針對(duì)不同動(dòng)力型式引用SAE J1979系列診斷通信要求，其中可外接充電式混合動(dòng)力汽車應(yīng)符合SAE J1979或SAE J1979-2，而純電動(dòng)汽車應(yīng)符合SAE J1979-3的相關(guān)要求。

這一規(guī)定意味著車輛與外部檢測(cè)設(shè)備之間必須存在標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)讀取接口，使監(jiān)管機(jī)構(gòu)或檢測(cè)機(jī)構(gòu)能夠通過統(tǒng)一的診斷方式獲取車輛運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)。與此同時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)還要求車輛必須具備SOCE（電池可用能量狀態(tài)）與SOCR（續(xù)駛里程狀態(tài)）監(jiān)測(cè)功能，并在車輛全壽命周期內(nèi)持續(xù)更新相關(guān)數(shù)據(jù)。企業(yè)需要通過OBD端口提供最新SOCE和SOCR，也可以通過遠(yuǎn)程傳輸方式提供，同時(shí)必須至少向用戶提供一種獲取SOCE的方式，例如通過儀表盤、車載信息系統(tǒng)或遠(yuǎn)程應(yīng)用程序等。

這些規(guī)定在工程層面的意義并不僅僅是信息展示，而是在整車電子電氣架構(gòu)中建立一條統(tǒng)一的數(shù)據(jù)鏈路，使電池耐久性能能夠通過標(biāo)準(zhǔn)化接口被讀取和核驗(yàn)，從而為后續(xù)在用車抽樣調(diào)查提供技術(shù)基礎(chǔ)。

在建立可觀測(cè)性基礎(chǔ)之后，標(biāo)準(zhǔn)引入了第一層監(jiān)管結(jié)構(gòu)，即SOCE監(jiān)測(cè)器精度的在用車符合性驗(yàn)證。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定SOCEread與SOCEmeasured之間的差值不應(yīng)超過5%，即SOCEread減去SOCEmeasured的結(jié)果應(yīng)小于或等于5%。

也就是說，車輛系統(tǒng)計(jì)算并輸出的電池可用能量狀態(tài)必須能夠在規(guī)定誤差范圍內(nèi)復(fù)現(xiàn)實(shí)測(cè)電池可用能量狀態(tài)。這個(gè)精度約束看似只是一個(gè)簡(jiǎn)單指標(biāo)，但實(shí)際上構(gòu)成了整套監(jiān)管體系的關(guān)鍵前提。因?yàn)樵诤罄m(xù)的大規(guī)模在用車抽樣調(diào)查中，監(jiān)管判定主要依賴車輛系統(tǒng)提供的SOCEread值。如果這一數(shù)值本身不具備足夠精度，那么所有基于該數(shù)據(jù)的耐久評(píng)價(jià)都將失去技術(shù)基礎(chǔ)。因此，標(biāo)準(zhǔn)在在用車符合性章節(jié)中建立了針對(duì)SOCE監(jiān)測(cè)器精度的統(tǒng)計(jì)判定方法。

在監(jiān)測(cè)器精度驗(yàn)證過程中，試驗(yàn)對(duì)象不再是單一車輛，而是按照“監(jiān)測(cè)器系族”進(jìn)行抽樣。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定從同一監(jiān)測(cè)器系族中選取車輛進(jìn)行調(diào)查與試驗(yàn)，樣本數(shù)量至少為3輛且不超過16輛，并通過統(tǒng)計(jì)方法判定該系族是否滿足精度要求。試驗(yàn)首先計(jì)算每輛車的差值xi，即SOCEread與SOCEmeasured之間的差異，然后計(jì)算樣本平均值Xtests和標(biāo)準(zhǔn)偏差s，并結(jié)合表3中給出的統(tǒng)計(jì)系數(shù)進(jìn)行判定。當(dāng)平均差值落在允許范圍內(nèi)時(shí)，系統(tǒng)通過精度驗(yàn)證；若超過失敗邊界，則該系族判定為不通過；若結(jié)果處于中間區(qū)域，則需增加車輛繼續(xù)試驗(yàn)。

這種統(tǒng)計(jì)判定機(jī)制意味著監(jiān)管關(guān)注的對(duì)象不再是個(gè)別車輛，而是同一監(jiān)測(cè)器設(shè)計(jì)在量產(chǎn)狀態(tài)下的整體穩(wěn)定性。標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)規(guī)定，監(jiān)測(cè)器系族至少應(yīng)在用于估算SOCE或SOCR的算法、傳感器配置（包括廠家、型號(hào)和精度）、對(duì)監(jiān)測(cè)器精度有顯著影響的電池單體特性以及車輛類型等方面保持一致。

因此，對(duì)整車企業(yè)而言，這意味著SOCE估算算法、傳感器配置、電池單體特性以及BMS控制策略等關(guān)鍵因素必須在系統(tǒng)層面保持一致，否則一旦形成系統(tǒng)性偏差，就可能在系族統(tǒng)計(jì)判定中集中暴露，導(dǎo)致整個(gè)系族在抽檢中失敗。

當(dāng)監(jiān)測(cè)器精度被確認(rèn)后，標(biāo)準(zhǔn)才進(jìn)入第二層監(jiān)管結(jié)構(gòu)，即動(dòng)力電池耐久性的在用車符合性驗(yàn)證。與傳統(tǒng)耐久試驗(yàn)不同，標(biāo)準(zhǔn)并不要求對(duì)大量車輛進(jìn)行完整的續(xù)駛里程試驗(yàn)，而是采用抽樣統(tǒng)計(jì)方式進(jìn)行判定。標(biāo)準(zhǔn)分別在約5年或100000km、8年或160000km以及10年或200000km三個(gè)階段設(shè)置在用車抽樣驗(yàn)證節(jié)點(diǎn)。例如在首次抽樣階段，車輛使用時(shí)間應(yīng)在4.5年至5年之間，或累計(jì)行駛里程在98000km至100000km之間（以先到者為準(zhǔn)）。原則上需要隨機(jī)抽取不少于500輛車輛作為樣本，并通過車輛系統(tǒng)讀取SOCEread值。如果樣本中至少90%的車輛SOCEread滿足表1規(guī)定的最低性能要求，則判定該車型在用車耐久性能符合要求。

值得注意的是，標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)規(guī)定，對(duì)于具備V2X功能或N1類車輛用于非牽引用途放電的情況，在計(jì)算車輛累計(jì)里程時(shí)需要考慮“虛擬里程”。此時(shí)車輛累計(jì)里程應(yīng)為實(shí)際行駛里程與虛擬里程之和，其中虛擬里程根據(jù)車輛向外放電的能量按照標(biāo)準(zhǔn)公式進(jìn)行換算。

在未來的在用車耐久監(jiān)管中，車輛的電池能量輸出行為將直接影響耐久評(píng)價(jià)口徑，從而避免車輛在頻繁對(duì)外供電情況下僅用行駛里程評(píng)價(jià)電池壽命所帶來的偏差。

這種抽樣統(tǒng)計(jì)方法使動(dòng)力電池耐久監(jiān)管從實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)逐步擴(kuò)展到真實(shí)運(yùn)行環(huán)境。傳統(tǒng)電池壽命驗(yàn)證通常依賴加速循環(huán)試驗(yàn)或臺(tái)架耐久試驗(yàn)，但這些試驗(yàn)很難完全復(fù)現(xiàn)真實(shí)道路環(huán)境、溫度變化、充放電策略以及用戶行為等因素的綜合影響。而在用車抽樣調(diào)查則直接基于真實(shí)運(yùn)行車輛的數(shù)據(jù)，通過統(tǒng)計(jì)方法評(píng)估整車系統(tǒng)在長(zhǎng)期使用中的耐久表現(xiàn)。因此，監(jiān)管關(guān)注的重點(diǎn)不再只是電池單體衰減速度，而是整車系統(tǒng)在長(zhǎng)期運(yùn)行中是否仍能維持型式認(rèn)證階段所建立的性能基準(zhǔn)。

這種兩層結(jié)構(gòu)實(shí)際上建立了一條完整的合規(guī)證據(jù)鏈。第一步通過監(jiān)測(cè)器精度驗(yàn)證證明車載SOCEread具有足夠的測(cè)量可信度；第二步再利用這一可信數(shù)據(jù)對(duì)在用車進(jìn)行大規(guī)模抽樣判定。只有當(dāng)兩者同時(shí)成立時(shí)，耐久監(jiān)管體系才能既具備統(tǒng)計(jì)意義，又具備工程可操作性。通過這種方式，電池耐久性能不再只是開發(fā)階段通過試驗(yàn)驗(yàn)證的一次性指標(biāo)，而成為可以在車輛全生命周期中持續(xù)監(jiān)測(cè)和核驗(yàn)的技術(shù)變量。

對(duì)于整車企業(yè)、電池供應(yīng)商以及測(cè)試機(jī)構(gòu)而言，這一標(biāo)準(zhǔn)帶來的變化并不僅體現(xiàn)在耐久閾值本身，而在于開發(fā)體系的調(diào)整。動(dòng)力電池耐久開發(fā)不再只是電芯循環(huán)壽命或容量衰減曲線的優(yōu)化問題，而需要同時(shí)考慮型式認(rèn)證階段形成的基準(zhǔn)（例如認(rèn)證電池可用能量UBEcertified及相關(guān)參數(shù)）、BMS估算算法、車載監(jiān)測(cè)精度以及OBD數(shù)據(jù)一致性等系統(tǒng)級(jí)因素。

換句話說，動(dòng)力電池耐久評(píng)價(jià)正在從“實(shí)驗(yàn)室電池壽命試驗(yàn)”逐步轉(zhuǎn)向“整車系統(tǒng)長(zhǎng)期運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)管”。當(dāng)車輛在型式認(rèn)證階段確定認(rèn)證電池可用能量之后，這一數(shù)值將成為整個(gè)生命周期中的技術(shù)基準(zhǔn)，而車載監(jiān)測(cè)器與在用車抽樣機(jī)制則構(gòu)成了監(jiān)管體系對(duì)這一基準(zhǔn)進(jìn)行長(zhǎng)期核驗(yàn)的技術(shù)工具。對(duì)于汽車研發(fā)和測(cè)試工程師而言，這意味著動(dòng)力電池耐久開發(fā)的重點(diǎn)正在從單一部件性能優(yōu)化轉(zhuǎn)向整車系統(tǒng)一致性與長(zhǎng)期可驗(yàn)證性的工程設(shè)計(jì)。

近期直播

3.6直播 | 基于 VI-grade 工具鏈的摩托車整車性能優(yōu)化與電控開發(fā)

識(shí)別二維碼報(bào)名

3.20直播｜新能源行業(yè)中的電學(xué)測(cè)試與校準(zhǔn)應(yīng)用

識(shí)別二維碼報(bào)名

3.25直播 | 智能底盤測(cè)試全解析：從動(dòng)態(tài)路試到臺(tái)架驗(yàn)證

識(shí)別二維碼報(bào)名

3.31直播 | COMSOL 多物理場(chǎng)仿真在新能源汽車領(lǐng)域中的應(yīng)用

識(shí)別二維碼報(bào)名