汽車操縱穩(wěn)定性是汽車的核心性能，輕則影響到汽車的駕駛樂趣，重則影響行車安全，各大車企都投入了大量的人力、物力和財力來提高汽車的操縱穩(wěn)定性。本文淺談一下對汽車操縱穩(wěn)定影響最為重要的懸架系統(tǒng)（Suspension System）。

汽車懸架屬于汽車四大系統(tǒng)之一的底盤系統(tǒng)，連接車輪和車架，主要由彈性元件（彈簧、襯套）、導向裝置（擺臂）及減振器三個基本部分組成。此外，還包括一些特殊功能件，如緩沖塊（位于減振器上端和Top Mount之間，主要是在車輪在上跳極限位置起緩沖限位作用，不致于使減振器擊穿）和穩(wěn)定桿等。

常見的汽車懸架型式有三大類：

1. 剛性懸架／非獨立懸架（Rigid Axle）
2. 半獨立懸架（Compound Crank Axle）
3. 獨立懸架（Independent Suspension）

1剛性懸架／非獨立懸架（Rigid Axle）

顧名思義，是將左、右兩側(cè)車輪剛性連接，一側(cè)車輪的跳動會影響到另一側(cè)車輪。該懸架歷史悠久，最初是用在馬車上。如今，該懸架已經(jīng)很少使用，只在一些廂式貨車、輕型卡車和一些越野車上使用。如下圖，是2007款Jeep Rubicon（四驅(qū)）的懸架，前后均為剛性懸架，以使車輛有很好的越野性能。



剛性懸架的特點如下：
結(jié)構(gòu)簡單，成本低，便于搭載輪間差速器，實現(xiàn)四驅(qū)；
剛性大，裝載能力強；
側(cè)傾中心高；
兩側(cè)車輪同向跳動時的方向相同，即兩側(cè)車輪有相同的前束和外傾角；
能實現(xiàn)很大的車橋運動（便于越野車使用）；
具有很大的簧下質(zhì)量，尤其是對于帶有驅(qū)動的剛性懸架（有差速器和半軸）；

下圖是剛性懸架綜合性能的雷達圖，可以看到其優(yōu)勢主要集中在經(jīng)濟性，而平順性和操穩(wěn)性能較差。



2半獨立懸架/扭力梁懸架（Compound Crank Axle）

該懸架是目前10萬左右及其以下的緊湊型車使用最多的后懸架型式。由于左右車輪是靠一根可以扭轉(zhuǎn)的V字形截面梁連接，故又可稱為扭力梁懸架。下圖為2004款歐寶 Astra的后懸架，為扭力梁。該懸架由于結(jié)構(gòu)簡單、便于裝配、且兼有獨立懸架和非獨立懸架的一些特性，故目前被廣泛使用。



目前，該懸架使用最多的是法系車，尤其是PSA在國內(nèi)出售的幾乎所有車型（508、C5以及進口的C4-AirCross和4008除外）的后懸都是該類型。要補充的是，法系車對該懸架的調(diào)校水平很高，國內(nèi)某些OEM用多連桿獨立懸架調(diào)教出來的操穩(wěn)水平甚至都不及法系車扭力梁車型的表現(xiàn)。所以，不能人云亦云地一聽到扭力梁就認為是板車懸架，性能差。

扭力梁懸架常見的型式有如下幾種：

1. 扭轉(zhuǎn)梁：橫向的扭轉(zhuǎn)梁和兩側(cè)車輪同軸；
2. 耦合型：橫向的扭轉(zhuǎn)梁在兩側(cè)車輪軸線的前面，通過兩根和扭轉(zhuǎn)梁焊接的縱臂和車輪連接，扭轉(zhuǎn)梁和縱臂的焊接位置在縱臂的前半端；
3. 標準型：和耦合性的區(qū)別是，扭轉(zhuǎn)梁和縱臂的焊接位置在縱臂的最前端靠近安裝襯套的位置。



下圖為扭力梁懸架綜合性能雷達圖，可以看出其主要的優(yōu)勢在經(jīng)濟性，且平順性和操穩(wěn)性略優(yōu)于剛性懸架。



3獨立懸架（Independent Suspension）

該懸架型式在B級以上車型上使用很廣泛，甚至有些A級車為了追求操控性，也配備了獨立懸架。比如福克斯、高爾夫（國內(nèi)新款的已換成扭力梁）、昂克賽拉、明銳（國內(nèi)新款的已換成扭力梁）等。



常見的獨立懸架有麥弗遜式（Mcpherson Strut）、雙叉臂式（Double Wishbone）和多連桿式（Multi-link）等。為了便于理解可以將雙叉臂懸架視為最基本的多連桿懸架，其他形式的獨立懸架都是在其基礎(chǔ)上衍生出來的。

麥弗遜式是目前A級車和一部分B級車使用最為廣泛的前懸架型式，由于該懸架型式結(jié)構(gòu)緊湊，占用的橫向空間小，所以大部分前置前驅(qū)的車型都采用這一型式的懸架。該懸架可以看成是將雙叉臂懸架的上臂縮成一個點（彈簧減振器支柱和車身連接點）。該懸架最主要的三個部件是：彈簧減震器支柱、下控制臂、穩(wěn)定桿。下圖是2003款Golf的前懸架。



雙叉臂懸架是上下兩根叉臂組成的懸架，由于該型式的懸架側(cè)向剛度大，多用于對操穩(wěn)要求高的性能車和大部分賽車上。下圖是Audi A4、A6和A8的前懸架。



下圖為雙叉臂懸架綜合性能雷達圖，可以看出其最大的優(yōu)勢是其出色的操穩(wěn)性和平順性，但其經(jīng)濟型不占優(yōu)勢，且占用的橫向空間大，不適用于橫置發(fā)動機的車型。



多連桿懸架一般是指桿系數(shù)量在3以上的，常見的有E型多連桿（福克斯后懸架）和5連桿型（BMW很多車型的后懸架）。下圖為BMW 3系5連桿后懸架：其中最上端的青色連桿可用來調(diào)節(jié)前束，下端紫色和青色一體的連桿為支撐臂，用來固定彈簧和減振器，承載車身重量。



下圖為奔馳M級5連桿后懸架。該車型使用的是空氣彈簧和主動式減振器，能主動調(diào)節(jié)車身高度，以及更精準的調(diào)節(jié)減振器阻尼力以適應實時路況，達到出色的舒適性。



由于多連桿懸架的設(shè)計自由度高，可以實現(xiàn)對車輪精準的導向，但也對應相關(guān)的設(shè)計和調(diào)校工作非常復雜。沒有超高的設(shè)計和調(diào)校水平，用該懸架型式也打造不出一款操穩(wěn)性出色的車子。

下圖為多連桿懸架綜合性能雷達圖，可以看到調(diào)教良好的多連桿懸架擁有出色的操穩(wěn)性能和平順性，但經(jīng)濟性和布置空間依然是其軟肋。



4結(jié)論

下面我們對不同類型的懸架進行總結(jié)并打分，為大家買車提供一個參考。



以上打分是根據(jù)不同懸架自身的機械結(jié)構(gòu)而言，汽車的操縱穩(wěn)定性還取決于各車企的設(shè)計、調(diào)校、工藝以及制造水平 。有一句話說的很好：獨立懸架是一個大容器的杯子，扭力梁是一個小容器的杯子，至于能裝多少水，就看各車企的調(diào)校水平。

普通家用車，扭力梁能滿足所有常規(guī)駕駛工況下的操縱穩(wěn)定性和平順性要求?，F(xiàn)如今國內(nèi)相當一部分自主車企，底盤調(diào)校工作委托給國外有經(jīng)驗的調(diào)教公司，其調(diào)教水平也越來越接近合資車的水平。

以后會詳細為大家解析目前市場上的主流車型的懸架結(jié)構(gòu)以及調(diào)教性能，敬請期待！