2018年9月5日-7日，2018汽車空氣動力學(xué)分會學(xué)術(shù)年會在上海成功召開！本屆年會緊扣主題“創(chuàng)新發(fā)展，氣動崛起”，策劃了“創(chuàng)新發(fā)展專題論壇”品牌活動，邀請了10位來自企業(yè)、高校、科研機構(gòu)的行業(yè)專家和領(lǐng)導(dǎo)圍繞汽車空氣動力學(xué)領(lǐng)域熱點、焦點、難點話題展開互動式研討。本期分享議題二“新形勢下汽車空氣動力學(xué)發(fā)展的機遇和挑戰(zhàn)”研討實錄。

創(chuàng)新發(fā)展專題論壇議題二“新形勢下汽車空氣動力學(xué)發(fā)展的機遇和挑戰(zhàn)”由同濟大學(xué)風(fēng)洞中心主任楊志剛教授主持，上汽技術(shù)中心副總設(shè)計師兼設(shè)計部總監(jiān)邵景峰先生，一汽造型設(shè)計院空氣動力學(xué)總監(jiān)孫少云博士，中國汽研汽車風(fēng)洞中心首席專家朱習(xí)加博士，吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院張英朝教授擔(dān)任互動嘉賓。
 


以下為論壇互動研討實錄

主持嘉賓：楊志剛教授
同濟大學(xué)風(fēng)洞中心主任

各位同行，大家下午好！非常高興主持論壇第二個議題的討論。這個議題是“新形勢下汽車空氣動力學(xué)發(fā)展的機遇和挑戰(zhàn)”。什么是“新形勢”呢？第一個新形勢，從技術(shù)的角度來看，那就是國家工信部5升油的油耗目標(biāo)，這是非常重要的新形勢；在第一個議題里余卓平老師提到的汽車電動化和智能化，這也是汽車行業(yè)的新形勢。在這個形勢下，汽車空氣動力學(xué)領(lǐng)域?qū)尸F(xiàn)哪些問題和機遇，不管是從產(chǎn)業(yè)的角度、學(xué)理的角度、還是產(chǎn)品實現(xiàn)的角度都是值得探討的。
第二個新形勢就比較具體了，從2009年到現(xiàn)在為止，同濟大學(xué)的風(fēng)洞一直是國內(nèi)唯一一家專用的汽車風(fēng)洞。但是這個現(xiàn)狀到今年年底或者明年就會有明顯的變化，這個也將是國內(nèi)汽車空氣動力學(xué)發(fā)展的新形勢。在這個新形勢下，怎樣去做才能更好的促進國內(nèi)汽車空氣動力學(xué)的發(fā)展，進而支持車企提升汽車產(chǎn)品的汽車空氣動力學(xué)性能，這是需要探討的另一個問題。
今天就聚焦這兩個問題來跟各位嘉賓互動，第一個問題，油耗的要求和汽車電動化、智能化趨勢下，為了實現(xiàn)汽車產(chǎn)品空氣動力學(xué)性能提升，車型研發(fā)人員應(yīng)如何去考慮和行動？發(fā)言嘉賓中有上汽的邵總監(jiān)，尤其是你作為造型總監(jiān)，如何看待這件事，給大家分享一下。

發(fā)言嘉賓：邵景峰先生
上汽技術(shù)中心設(shè)計部總監(jiān)

很高興受邀參加這個活動，我會談一些關(guān)于空氣動力學(xué)商業(yè)價值的創(chuàng)新思考，也是在汽車四化背景下，尤其是油耗要求下，對汽車產(chǎn)品空氣動力學(xué)性能提出的新要求。

今天的邀請方是空氣動力學(xué)分會，我另外一個身份是中國汽車造型學(xué)組副組長，學(xué)組和分會本身就差一個級別，可見汽車空氣動力學(xué)比造型重要。今天我就帶著這種不平等“踢館”來了。

為什么讓汽車設(shè)計師講汽車空氣動力學(xué)？我環(huán)顧了一下四周，在座的多是搞工程的，搞造型的確實很少。幾年前我曾經(jīng)被上汽任命為空氣動力學(xué)負責(zé)人，因為我們做造型的太不重視汽車空氣動力學(xué)，給他們?nèi)橇藷o數(shù)的麻煩，所以讓我來負責(zé)，希望我認真對待。我記得領(lǐng)導(dǎo)跟我講，氣動性能提升的90%都跟車身外造型有關(guān)，既然搞造型就得多出一把力，領(lǐng)導(dǎo)希望我們多多配合，快速達成項目目標(biāo)，所以今天也談一談我的想法。

第一，協(xié)同是必然的，如果沒有協(xié)同，車就做不出來。上汽做的榮威i6，風(fēng)阻系數(shù)降到了0.25，獲得了很大的矚目。所以我認為空氣動力學(xué)除了降低能耗的社會效益外，也可以帶來巨大的商業(yè)價值。工程師覺得把這個數(shù)字降低后感覺很嗨，其實背后還有很長的商業(yè)邏輯結(jié)構(gòu)。目前汽車市場上很多人講風(fēng)阻系數(shù)，出發(fā)點，第一車高級，優(yōu)異的氣動性能等于牛X的工程技術(shù)，往往只有超級跑車才有資格談氣動性能。第二代表企業(yè)實力，空氣動力學(xué)是一項大工程，只有有實力、有資金的企業(yè)才能玩得起。另外一點，神秘的空氣動力學(xué)對消費者而言有很強的壁壘，越是搞不明白越厲害，所以很容易引發(fā)爆點。

空氣動力學(xué)能夠引起爆點，引起強大的關(guān)注，這一點對于企業(yè)而言，對于市場團隊而言非常重要。車沒有爆點的話，在這個時代是很有問題的。車要么造型好要么功能好，要么氣動性能好。這個時候市場部門要盯上氣動性能這一點。優(yōu)異的風(fēng)阻系數(shù)+漂亮的造型=我把你炒翻天。

上汽之前幾款車型是具備優(yōu)異的空氣動力學(xué)性能，也確實帶來了優(yōu)秀的商業(yè)價值，這讓我們團隊嘗到了甜頭。小小一個數(shù)字所帶來的附加值非常大，優(yōu)秀的氣動性能凝固成品牌價值，進而形成審美價值，再轉(zhuǎn)化形成正向的商業(yè)價值鏈，這個結(jié)論是讓人欣喜的。

氣動性能的研發(fā)等于巨大的研發(fā)投入，但是要知道時間也是投入，晚半個月很有可能市場上的最佳時間點就錯過了，先發(fā)優(yōu)勢就有可能變成后發(fā)劣勢。如何在電動時代下快速研發(fā)出最強有力的車型？由0.28到0.25到0.21。要明白不同的數(shù)值將帶來不同的商業(yè)投入和時間成本，很多時候因為還差兩個毫米沒有改到位，而不斷延長開發(fā)周期。但是從設(shè)計師角度我們必須要問：這樣科學(xué)嗎？

第二點，氣動性能跟消費認知有強大關(guān)聯(lián)，車企一旦做出氣動性能好的車就嗨的不得了，公眾知道嗎？消費者知道嗎？工程師一旦看到降低了0.01非常高興，手舞足蹈；其實造型設(shè)計師非常迷茫，車原本的造型風(fēng)格特色已經(jīng)全部被公式替代了。消費者更不理解，造型設(shè)計師跟氣動工程師在忙什么。如果一位追求風(fēng)阻系數(shù)低而做出缺乏美感的造型，值得嗎？我認為我們必須要考慮消費者的認知，要做平衡。

消費者眼中的汽車空氣動力學(xué)是什么？消費者自己做一些改裝，增加幾個尾翼，消費者自己很嗨。雖然在工程師眼里這是一個大笑話，但是消費者卻在不斷的嘗試。所以專業(yè)人士眼中的空氣動力學(xué)技術(shù)形式跟消費者眼中的空氣動力學(xué)文化形式是不一樣的。如何把汽車空氣動力學(xué)通過車子轉(zhuǎn)化到消費者的認同，這才是一個合理的商業(yè)邏輯結(jié)構(gòu)，車企最終的目的是把車賣出去。我覺得過度追求低的Cd值會帶來美學(xué)價值的損失，這種損失跟商業(yè)結(jié)合起來值不值得，這需要判斷。

全世界著名的保時捷風(fēng)洞，世界上非常著名，但是保時捷車型的Cd值0.3、0.29、0.36、0.30，并沒有低至0.24。這么牛的企業(yè)，這么牛的風(fēng)洞為什么不追求更低，肯定是進行了平衡，考慮了什么東西。優(yōu)秀的設(shè)計需要對美的執(zhí)著與堅持，美學(xué)價值=商業(yè)價值，一味追求低風(fēng)阻而放棄造型的保時捷就不再是保時捷。中國品牌還沒有形成自己的特色，我們不能在形成自己風(fēng)格的時候，被汽車空氣動力學(xué)帶歪，造成美學(xué)價值的損失，這一點我們需要注意。

總之，我覺得好的氣動性能是工程、市場、美學(xué)的結(jié)合。我也對大會提出一個倡議，汽車空氣動力學(xué)分會除了邀請工程人員，邀請設(shè)計人員，也要邀請市場人員，聽聽他們的想法和意見，這樣汽車空氣動力學(xué)才能持久向前發(fā)展；而不是僅僅為了省點電，增加點里程或者省點燃油消耗，我們需要的是最大化的商業(yè)價值。同時，我也提出倡議，不要單純的追求工程極致上的氣動性能，也不要把汽車空氣動力學(xué)變成簡單的跑分游戲，真正的把平衡做好，車賣出去才是最關(guān)鍵。
更好的服務(wù)永遠在于服務(wù)商業(yè)價值，這才是最終的衡量標(biāo)準(zhǔn)，我們的產(chǎn)品一定要做到最美觀，并且符合自己產(chǎn)品的設(shè)計DNA，符合自己的家族特征和油耗目標(biāo)，這才是我們共同努力的目標(biāo)。氣動工程師跟造型設(shè)計師要相互理解對方的評判標(biāo)準(zhǔn)，共同創(chuàng)造最大的商業(yè)價值。歡迎各位專家批評指導(dǎo)，謝謝。

發(fā)言嘉賓：孫少云博士
一汽造型設(shè)計院空氣動力學(xué)總監(jiān)

邵總監(jiān)剛才提到跑車，拿跑車來做三廂車是非常困難的，空氣動力學(xué)和造型肯定是很矛盾的，造型原來的DNA，就是我們講每個車企都有自己的DNA，可能會遭到一些破壞。我本人是不贊成破壞DNA去達到汽車空氣動力學(xué)的目標(biāo)。這個時候優(yōu)化設(shè)計就非常重要了，特別是現(xiàn)在，就像我們講的新形勢下，每個車企現(xiàn)在的設(shè)計周期都是從30+個月變成24個月，在這種情況下，數(shù)值分析就顯得非常重要，要在這么短的時間內(nèi)，不影響產(chǎn)品的流程，做優(yōu)化是最好的辦法。從各方面考慮，在不影響大的造型特征點的前提下進行最優(yōu)設(shè)計，這時就有可能達到較好的平衡。
比如有時候氣動工程師要求達到某個目標(biāo)，造型師說做不到，工藝師說實現(xiàn)不了，這個時候各方面就需要磨合。對造型來說有一句俗話，造型改動一毫米相當(dāng)于一公里，這是理念上的問題。我曾經(jīng)在福特做過幾個車，還受到造型的表揚，因為一些氣動方面的設(shè)計給造型帶來了新的特點。如果氣動工程師所做的改變，讓造型設(shè)計師感到是一個新的特點，那么造型設(shè)計師肯定非?？斓慕邮芰恕?br />
主持嘉賓：楊志剛教授
同濟大學(xué)風(fēng)洞中心主任

還是回到汽車電動化和智能化，還有油耗這個問題，英朝老師既在高校工作，也給很多企業(yè)提供相關(guān)車型的研究開發(fā)，請你說一說，新形勢將為汽車空氣動力學(xué)帶來哪些機會，實踐過程中有什么體驗？

發(fā)言嘉賓：張英朝教授
吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院

非常高興能夠參加這個論壇，剛剛邵總說是來“踢館”的，但最后他分享的觀點還是氣動工程師和造型設(shè)計師的握手合作。我覺得這不是一個問題，肯定是可以達到很好的溝通協(xié)調(diào)，大家一塊做好產(chǎn)品，做好賣的有商業(yè)價值產(chǎn)品。

從技術(shù)的角度，我談?wù)勛约旱恼J知，先從近的角度講，整個汽車能源，節(jié)油要求和現(xiàn)在新能源汽車續(xù)航里程的要求，都促使我們在汽車空氣動力學(xué)領(lǐng)域拓展一些新的方法、流程和手段。實際上目前我們國內(nèi)在技術(shù)手段上的創(chuàng)新還非常少，現(xiàn)在大部分的企業(yè)都停留在通過CFD軟件去算一算，改一改，做一些計算方法的改進。

非常高興看到現(xiàn)在上汽正在通過小比例模型風(fēng)洞試驗進行優(yōu)化，國內(nèi)現(xiàn)在也有幾家企業(yè)在做。這種方法在造型前期就可以提供一個低阻且滿足造型需求的方案；如果前期造型就比較高阻的話，后期還要降阻，這樣就相對困難些。
我們和北汽新能源，還有同濟大學(xué)楊老師曾經(jīng)做過一個項目，就是在小比例模型階段做一些模型風(fēng)洞試驗，我們可以在一周內(nèi)把一個造型方案制造成應(yīng)用模型，然后在風(fēng)洞中進行試驗和修改，得到一些優(yōu)化的型面，這個過程很快，也是跟著造型的節(jié)奏快速的做一些設(shè)計。

從仿真的方法上來講，也有很大的優(yōu)化空間。大概在2014年之后我們課題組開始做一些整車的氣動外型優(yōu)化，從造型階段、工程階段通過優(yōu)化參數(shù)的形式獲得整車氣動外型。國外已經(jīng)比較成熟，國內(nèi)車企還多是通過簡單局部修改的傳統(tǒng)方式，這只能是一個適優(yōu)的過程。如果用參數(shù)優(yōu)化可能會做到數(shù)學(xué)上最優(yōu)極值的方法，這方面潛力更大。

從遠的角度來看，智能化、電動化對汽車空氣動力學(xué)提出的挑戰(zhàn)，跟造型非常相關(guān)。我們原來做PES的時候，在通用體系下我們做過很多學(xué)生的創(chuàng)新項目，創(chuàng)新什么？創(chuàng)新車的未來，未來的汽車是一個什么樣子？有可能是無人駕駛，也不需要購買，直接租車或者叫車，通過APP一叫車就來了，這種車不完全是商業(yè)產(chǎn)品，類似于飛機。在這種情況下我覺得可以分兩種車，一種是在城市內(nèi)的交通車，這個車可以簡單的滿足出行要求，低速一些，可能空氣動力學(xué)考慮稍微少一點；還有一種是城市間交通車，這種車就可以突破了傳統(tǒng)上對車的概念，可以載人多一點，造型更激進一些，甚至于接近飛機的造型，這是一個公共的產(chǎn)品，這方面大家可以進行一些頭腦風(fēng)暴的。我的想法就是這些，不一定成熟，謝謝。

發(fā)言嘉賓：孫少云博士
一汽造型設(shè)計院空氣動力學(xué)總監(jiān)

一汽生產(chǎn)的HS7，當(dāng)時目標(biāo)值設(shè)定為0.33，現(xiàn)在基本可以達標(biāo)。這個車型是在造型前期進行優(yōu)化設(shè)計，優(yōu)化過程是2014年在同濟風(fēng)洞中進行的，通過優(yōu)化把車型的風(fēng)格和造型基本確定了，后期主要是驗算。到目前為止，用這款車型指導(dǎo)造型也指導(dǎo)工程，所得到結(jié)果的變化范圍在10個count之內(nèi)，所以我個人感覺還是不錯的。

一汽所做的A級車型，奔騰系列的SUV等，雖然過程中也和造型有一些爭論，但更多的是協(xié)同，當(dāng)協(xié)同達成的時候，這些車型的性能和市場表現(xiàn)都非常不錯，電動車的風(fēng)阻系數(shù)在0.32左右，其他傳統(tǒng)車在0.33左右，也都很好。

主持嘉賓：楊志剛教授
同濟大學(xué)風(fēng)洞中心主任

這是非常正面的例子。其實不管是造型還是汽車空氣動力學(xué)，包括其他工程技術(shù)領(lǐng)域的工程師，協(xié)同的時候目標(biāo)都是非常清晰的，就是為企業(yè)創(chuàng)造價值，為行業(yè)創(chuàng)造價值。高校則是在人才培養(yǎng)和知識認知方面把行業(yè)的能力綜合起來，為行業(yè)服務(wù)。
下一個要探討的新形勢就是中國汽車風(fēng)洞測試領(lǐng)域即將發(fā)生變化，我有一個問題想請教朱博士，中國汽研的風(fēng)洞建好后，測試結(jié)果跟同濟大學(xué)風(fēng)洞的測試結(jié)果大概率不一樣的，不一樣以后，企業(yè)是不是要找我們“吵架”呀，我們應(yīng)該怎么辦呢？

發(fā)言嘉賓：朱習(xí)加博士
中國汽研汽車風(fēng)洞中心首席專家

在回答楊教授的問題之前，我先“糾正”一下邵先生剛才發(fā)言的態(tài)度，用“踢館”這個詞把汽車空氣動力學(xué)放在造型的對立面是否合適。其實氣動工程師也是顧客，也都喜歡高顏值的車輛，所以氣動工程師不是僅僅追求汽車超低阻的，有時候只是期望達到車型定位所要求的風(fēng)阻目標(biāo)值。還有一個需要指出的，如邵先生所說，似乎汽車低阻的話造型就會很丑，就沒有商業(yè)價值或者商業(yè)價值降低了，其實不完全是這樣。

我之前在美國克萊斯勒是做吉普的，吉普在各種車型中是汽車空氣動力學(xué)最不友好的一款車，方方正正，前擋風(fēng)玻璃近90度，風(fēng)阻非常高。但是當(dāng)公司或者市場趨勢決定了必須降低風(fēng)阻這個車油耗才能降低，才能賣出去，那開發(fā)團隊所提出的風(fēng)阻目標(biāo)值就是必須得達到的。但是這個目標(biāo)值并不是工程師臆想出來的，而是根據(jù)市場調(diào)研，根據(jù)車型在市場中的定位才確定的。但是達到這個目標(biāo)并不是只有通過犧牲造型設(shè)計的美觀或者車型的市場價值來實現(xiàn)，而是通過氣動工程師與造型工程師的充分溝通實現(xiàn)，明確達到這個目標(biāo)值是雙方共同的責(zé)任，氣動工程師做修改的時候完全可以請造型設(shè)計師一起到風(fēng)洞，雙方達成一致的修改意見再通過模型師進行修改，這就是一個平衡，完全沒有必要對立。最好的例子比如主動格柵，高速的時候把它關(guān)上，其他時間把它打開；還有吉普前門cut line，最早是正對前方的，后來為了提升氣動性能改成了旁邊；類似這種改動，完全跟造型不對立，車型的顏值還是很高，氣動目標(biāo)值也能達到。還有一個例子就是吉普車的離地高度很高，必須增加氣壩進行氣流流動優(yōu)化，雖然對造型有小的影響，但是造型設(shè)計師知道這個氣動目標(biāo)值是必須達到的，他們做出了讓步。

下面回答楊教授問題，關(guān)于不同風(fēng)洞測試結(jié)果不同該怎么解決，這個問題中國汽研已經(jīng)開始考慮了。我們需要做的是在不同風(fēng)洞中用某幾款具有代表性的樣車做一個對標(biāo)，實際上這個工作已經(jīng)在開始做了，我們送了兩輛車到德國FKFS風(fēng)洞進行對標(biāo)測試；接下來我們也正準(zhǔn)備跟你商量把這兩輛車也送到同濟大學(xué)風(fēng)洞再進行一次對標(biāo)測試；明年中國汽研風(fēng)洞建成以后，我們還會在自己的風(fēng)洞中進行測試；有條件的話北美其他風(fēng)洞我們也希望去做一些對標(biāo)測試，然后得到不同風(fēng)洞中測試結(jié)果的關(guān)系曲線，得到一個修正系數(shù)。也就是說以后同一款車無論在同濟大學(xué)風(fēng)洞，還是中國汽研風(fēng)洞進行測試，我們都會提供客戶一個修正參數(shù)，而且這個參數(shù)不是憑空捏造的，是有所依據(jù)的。中國汽研還有更多其他的考慮，比如通過跟高校合作，進行模型風(fēng)洞和全尺寸風(fēng)洞的對標(biāo)，還有CFD模型風(fēng)洞和全尺寸風(fēng)洞對標(biāo)。也許這個解決方案并不是100%完美，但是至少可以提供客戶一個參考方案，一個修正系數(shù)。

主持嘉賓：楊志剛教授
同濟大學(xué)風(fēng)洞中心主任

這個問題回答非常全面，其中提到了中國汽研和同濟大學(xué)，以及天津中心三個全尺寸風(fēng)洞都運行后，三家一起協(xié)調(diào)處理的問題。除了全尺寸風(fēng)洞外，也提到在模型風(fēng)洞中進行測試和對比，獲取模型風(fēng)洞和整車風(fēng)洞的關(guān)聯(lián)度這個問題。吉林大學(xué)的風(fēng)洞曾做過一些模型風(fēng)洞試驗，不知模型階段取得的結(jié)果與后續(xù)實車階段取得的結(jié)果是否一致？按照張教授的經(jīng)驗，模型階段的測試結(jié)果有多少可以指導(dǎo)整車設(shè)計？

發(fā)言嘉賓：張英朝教授
吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院

我個人觀點認為小比例模型風(fēng)洞是非常適合進行造型前期的氣動優(yōu)化，它的特點是非?？焖?。如果通過CFD來做，處理網(wǎng)格等工作需要花費大量時間。從這個角度來說，做一些小比例模型試驗是可以非常快速的做一些優(yōu)化；另外一個好處，就是邵總說到的“踢館”，相當(dāng)于氣動和造型的工程師在模型風(fēng)洞中擺一個擂臺，通過對話與協(xié)同，更容易達到一個低風(fēng)阻、造型也滿意的結(jié)果。

從模型階段測試結(jié)果指導(dǎo)產(chǎn)品設(shè)計的可行性來說，目前我們所做的模型試驗還暫時沒有跟實車結(jié)果去對比，包括朱老師剛剛也在問，上汽做小比例模型試驗結(jié)果跟實車的差異是多少。可能國外一些企業(yè)都是小比例做完之后原封不動放大成全尺寸再做一次試驗，所以他們比較確定兩者之間的關(guān)系。現(xiàn)在國內(nèi)的產(chǎn)品開發(fā)流程中還沒有這樣一個環(huán)節(jié)，因為做模型涉及到開發(fā)成本。但是通過小比例模型進行開發(fā)和優(yōu)化，最終也會落實到全尺寸造型上，這個是沒有問題的。做全尺寸車的時候，我們通常是在小比例模型的基礎(chǔ)上進行一些縮減或者取舍，所以差異不好判斷。上汽反饋的差異在15個count左右，從我的理解大概就是10個count的水平。從目標(biāo)判斷的角度來說，新能源車做小比例模型的結(jié)果跟實車結(jié)果非常接近；如果是傳統(tǒng)內(nèi)燃機車，可能底盤、發(fā)動機對測試結(jié)果的影響比較大，還需要進一步評估。

主持嘉賓：楊志剛教授
同濟大學(xué)風(fēng)洞中心主任

對于設(shè)計參數(shù)的變更對汽車空氣動力學(xué)性能造成的影響，如果沒有在實車上做驗證，又怎樣基于小比例模型的測試結(jié)果做選擇？

發(fā)言嘉賓：張英朝教授
吉林大學(xué)汽車工程學(xué)院

小比例模型所做的一些優(yōu)化方案都會記錄下來，反饋給造型設(shè)計師，設(shè)計師會把這些方案落實到全尺寸車的造型面上，基于新的造型面再做全尺寸風(fēng)洞試驗。不能保證所有小比例模型的測試結(jié)果都跟全尺寸車的測試結(jié)果完全對應(yīng)。

發(fā)言嘉賓：朱習(xí)加博士
中國汽研汽車風(fēng)洞中心首席專家

我談一談自己的經(jīng)驗，克萊斯勒吉普就是從3：8小比例模型做起，我們當(dāng)時就是80%的開發(fā)都在小比例模型風(fēng)洞做。當(dāng)然克萊斯勒的大小風(fēng)洞都進行過對比，總體趨勢是小比例模型測試得到的風(fēng)阻比全尺寸模型高一些，這之間的百分比差異大概在5%以下，3%左右。通過小比例模型測出來的結(jié)果，然后根據(jù)那款車型在小比例中測得的風(fēng)阻系數(shù)是否達到目標(biāo)值來判斷是否需要繼續(xù)往前走或者回頭改，克萊斯勒的相關(guān)流程基本上是這樣。

主持嘉賓：楊志剛教授
同濟大學(xué)風(fēng)洞中心主任

小比例模型風(fēng)洞的測試結(jié)果和實車風(fēng)洞測試結(jié)果的方向性一致嗎？

發(fā)言嘉賓：朱習(xí)加博士
中國汽研汽車風(fēng)洞中心首席專家

基本一致，基本上小比例模型做出來結(jié)果，實車不會做太多改動。在這個中間過程，我們還會做一些驗證，如果車的測試結(jié)果還繼續(xù)符合目標(biāo)值，那么才會選擇繼續(xù)往前走；所有的改動除了鏡子、貨架這些單獨附件允許修改外，小比例確定的最后結(jié)果，必須被選擇，并反復(fù)驗證，然后造實車。根據(jù)過往開發(fā)車型的經(jīng)驗，只要小比例模型達到的目標(biāo)值，實車一定是可以達到的。因為兩者結(jié)果存在差別，小比例模型總是高于全尺寸模型，所以工程師還會留一點余量。他們剛才說的10至15個count的差距高了一點，是很有可能可以控制在5左右。

現(xiàn)場互動：郭祥麟博士
華晨汽車資深技術(shù)總監(jiān)

剛才臺上幾位嘉賓發(fā)言有一些爭議我很興奮，也非常想加入。從能量流的角度來說，傳統(tǒng)車有發(fā)動機，發(fā)動機的能耗效率只有30%，幾乎70%會浪費掉。再講風(fēng)阻，我做了很多風(fēng)洞試驗，造型對整車能量的消耗在6%—12%之間，最差的造型消耗12%的能量，最好的造型也要消耗6%，就是說可以改進的空間只有6%。在這種情況下造型跟工程哪個更重要？我個人認為，造型若已確定，工程上是可以做點犧牲遷就造型，為什么？因為這6%是可以通過發(fā)動機標(biāo)定、變速箱標(biāo)定彌補起來。但是如果是混合動力汽車，造型就占了20%的比例；如果是純電動汽車，造型就占了30%的比例；在這種情況下造型就必須遷就工程。
能耗高的話可以通過耗油量來表示，但是在國外，歐洲的一些標(biāo)準(zhǔn)種，能耗都用二氧化碳排量來表示。特定工況下排放二氧化碳超量的話是要罰款的，這樣的汽車賣一部罰一部，從公司角度來看是虧本的。

發(fā)言嘉賓：邵景峰先生
上汽技術(shù)中心設(shè)計部總監(jiān)

每家企業(yè)都不一樣，上汽在追求汽車空氣動力學(xué)過程中付出的代價非常大，也做出了很多氣動性能很好的車子，直到現(xiàn)在也仍在不斷的學(xué)習(xí)和發(fā)展?？碉w總監(jiān)是我的搭檔，在統(tǒng)一的目標(biāo)下，我們確實做了很多的平衡。剛才這位專家說到，為什么會有這么大的爭執(zhí)，原因在于開發(fā)時間、開發(fā)目標(biāo)值、開發(fā)成本都是極其苛刻的，如果不是極其苛刻那也不至于壓力這么大。風(fēng)阻系數(shù)的極限值到底是多少？在壓極限值的過程中，工程和造型在達成妥協(xié)前的最黑暗時刻里肯定要把各自的底牌亮出來，亮底牌的過程中肯定會有一些爭執(zhí)。但是上汽的開發(fā)團隊是很大氣的，這種爭執(zhí)也是非常正常的，我們都很年輕，向著共同的必須實現(xiàn)的目標(biāo)，往前沖。
今天我要非常祝賀大會取得圓滿成功，在這么熱的下午讓大家能夠不睡覺，有一絲想要加入“戰(zhàn)斗”的感覺，應(yīng)該也是我對大會做出的貢獻。今后我再組織造型設(shè)計論壇，也歡迎在場各位加入，歡迎來“踢我的館”。

主持嘉賓：楊志剛教授
同濟大學(xué)風(fēng)洞中心主任

議題一的主持人孫絡(luò)典博士溫文爾雅，各位互動嘉賓也都講的非常好。我就在想我們議題二可不能輸太多?，F(xiàn)在議題二的研討結(jié)束，我覺得蠻好的。大家通過論壇設(shè)置的議題引起一些不同角度的思考，不管是學(xué)術(shù)界，還是企業(yè)界；不管從造型、藝術(shù)的角度，還是從功能、工程的角度；只有在大家思想碰撞的時候才能發(fā)現(xiàn)一些新東西，這也是論壇最有意義的地方。我相信今天在場的每一個人都會有一些收獲。對此，感謝四位嘉賓，也感謝大家的共同參與，謝謝大家！