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為什么空氣動(dòng)力學(xué)效率統(tǒng)治了銀石賽道？

2019-07-15 23:05:23·  來(lái)源：AutoAero  作者：劉盛達(dá)  
　
銀石賽道擁有一系列超高速?gòu)澋溃鏑opse,Maggotts / Becketts和Abbey，曾是測(cè)試賽車(chē)高速下壓力的試金石。由于下壓力與速度平方成正比，那些在空氣動(dòng)力學(xué)方面具有

銀石賽道擁有一系列超高速?gòu)澋?，如Copse,Maggotts / Becketts和Abbey，曾是測(cè)試賽車(chē)高速下壓力的試金石。由于下壓力與速度平方成正比，那些在空氣動(dòng)力學(xué)方面具有優(yōu)勢(shì)的賽車(chē)，能夠得到銀石賽道的圈速優(yōu)勢(shì)。但是，隨著2017年空氣動(dòng)力學(xué)規(guī)則的改變，這一切都發(fā)生了變化。

從那時(shí)起，這些傳說(shuō)中的彎道就變成了類似于直道的假?gòu)潱缢械馁愜?chē)都可以最高檔通過(guò)Copse，所以單圈時(shí)間差變小。

之前，當(dāng)賽車(chē)在接近這些彎道時(shí)必須放慢速度，具有良好下壓力的賽車(chē)與具有較低下壓力的賽車(chē)在速度上存在很大差異。但是現(xiàn)在它們的速度都差不多，最快的車(chē)速度不會(huì)比最慢的快多少。差異在于一些細(xì)節(jié)，例如,漢密爾頓發(fā)現(xiàn)用七檔過(guò)Copse彎比八檔更快，原因很簡(jiǎn)單，汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)輪胎抓地力限制了賽車(chē)的速度，在低速檔時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)處于更好的工作范圍內(nèi)，可以更快速的過(guò)彎。


這些彎道曾經(jīng)是導(dǎo)致圈速差異的主要因素。但現(xiàn)在賽道的低速部分成為造成差異的主要原因。事實(shí)上，通過(guò)Copse或Abbey彎道時(shí)，下壓力較小的賽車(chē)比有更大下壓力的賽車(chē)快。簡(jiǎn)單地說(shuō)，因?yàn)檩^低的下壓力，它有較少的阻力，因此在彎中更快，但仍然有足夠的下壓力，以平穩(wěn)地通過(guò)彎道。

因此，銀石的空氣動(dòng)力學(xué)挑戰(zhàn)在過(guò)去幾年中發(fā)生了微妙的變化。曾經(jīng)只關(guān)注高速下壓力，但現(xiàn)在空氣動(dòng)力學(xué)效率與高速下壓力同樣重要——給定的下壓力產(chǎn)生了多少阻力，或者說(shuō)，對(duì)于給定的阻力，需要的下壓力是多少。

在今年的W10賽車(chē)設(shè)計(jì)中，梅賽德斯的設(shè)計(jì)很均衡，對(duì)所有賽道都比較適應(yīng)。但去年兩輛賽車(chē)在高速?gòu)澋罆r(shí)表現(xiàn)很好，在低速?gòu)澤蠀s表現(xiàn)較差。由于今年梅賽德斯優(yōu)先考慮低速下壓力，特別是在尾部，因此今年的賽車(chē)在速度較慢的情況下，相比于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手法拉利有較大的優(yōu)勢(shì)。但這樣做的代價(jià)是降低了空氣動(dòng)力學(xué)效率。法拉利現(xiàn)在是一款更具空氣動(dòng)力學(xué)效率的賽車(chē)，但在對(duì)陣梅賽德斯時(shí)，在慢速?gòu)澋乐斜憩F(xiàn)糟糕。


就銀石而言，梅賽德斯不用考慮影響了他們?cè)趭W地利表現(xiàn)的冷卻問(wèn)題。銀石的氣溫不大可能像紅牛環(huán)那樣高，即使一樣高，這種影響也不會(huì)因海拔高度而放大。更重要的是，銀石賽道具有足夠長(zhǎng)的直線，可以得到較好的冷卻。

所以問(wèn)題就變成了:在一個(gè)所有賽車(chē)都能快速通過(guò)高速?gòu)澋赖馁惖郎?，法拉利更好的空氣?dòng)力學(xué)效率能否幫助它在直道上獲得足夠的尾速，以克服在低速?gòu)澋郎系膿p失?這與在巴塞羅那賽道和保羅里卡德賽道的挑戰(zhàn)相同，法拉利在這里面臨著同樣艱巨的挑戰(zhàn)。但是在銀石賽道它的表現(xiàn)得到了提升——因?yàn)榉ɡ^少的下壓力不會(huì)在銀石賽道上的快速?gòu)澤铣蕴潯?/div>

從表面上看，銀石可能會(huì)被認(rèn)為是梅賽德斯的一次勝利。但也許不會(huì)。
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