在新能源汽車產(chǎn)業(yè)早期，動(dòng)力電池耐久性通常被理解為電池本體的“循環(huán)壽命問(wèn)題”。工程團(tuán)隊(duì)關(guān)注的主要指標(biāo)往往包括容量保持率、循環(huán)次數(shù)、衰減曲線以及質(zhì)保期內(nèi)的性能衰退風(fēng)險(xiǎn)。但隨著電動(dòng)汽車規(guī)模化應(yīng)用以及監(jiān)管體系逐步完善，單純依賴實(shí)驗(yàn)室壽命試驗(yàn)已經(jīng)難以支撐整車層面的合規(guī)驗(yàn)證。2026年7月1日即將實(shí)施的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《GB/T 46991.1—2025 電動(dòng)汽車車載動(dòng)力電池耐久性要求及試驗(yàn)方法 第1部分：輕型汽車》正是在這一背景下提出了一套新的監(jiān)管框架，其核心并不是簡(jiǎn)單規(guī)定電池壽命，而是通過(guò)建立可被長(zhǎng)期追蹤和驗(yàn)證的技術(shù)變量，對(duì)車輛全生命周期中的電池耐久性能進(jìn)行系統(tǒng)化監(jiān)管。

從標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)來(lái)看，該文件適用于N1類車輛以及最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量不超過(guò)3500kg的M1、M2類車輛，涵蓋純電動(dòng)汽車（BEV）和可外接充電式混合動(dòng)力汽車（OVC-HEV），并規(guī)定了車載動(dòng)力電池耐久性要求及其試驗(yàn)方法。

與傳統(tǒng)耐久標(biāo)準(zhǔn)不同，標(biāo)準(zhǔn)并未以SOH這類電池本體健康指標(biāo)作為判定變量，而是引入電池可用能量狀態(tài)SOCE。在工程邏輯上，這一變量的引入意味著電池耐久評(píng)價(jià)不再局限于電池本體性能，而是與整車認(rèn)證體系和續(xù)駛里程認(rèn)證結(jié)果形成緊密耦合。

要理解這一變化，首先需要從標(biāo)準(zhǔn)中的核心術(shù)語(yǔ)入手。標(biāo)準(zhǔn)定義了“電池可用能量（UBE，Usable Battery Energy）”，即在續(xù)駛里程試驗(yàn)中，從試驗(yàn)開(kāi)始到試驗(yàn)結(jié)束時(shí)由電池供應(yīng)的能量。同時(shí)又定義了“認(rèn)證電池可用能量（UBEcertified）”，其來(lái)源是整車型式認(rèn)證階段依據(jù)GB/T 18386.1-2021和GB/T 19753-2021試驗(yàn)方法獲得的電能變化量。

這兩個(gè)變量構(gòu)成了后續(xù)耐久監(jiān)管體系的基準(zhǔn)。車輛在實(shí)際使用過(guò)程中，隨著電池老化，其可用能量會(huì)發(fā)生變化，標(biāo)準(zhǔn)因此定義“測(cè)量電池可用能量（UBEmeasured）”，并據(jù)此計(jì)算電池可用能量狀態(tài)SOCE。

在標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算方法中，SOCEmeasured通過(guò)測(cè)量電池可用能量與認(rèn)證電池可用能量之間的比值得到，其計(jì)算公式如下：

該公式在標(biāo)準(zhǔn)第5.3.1條給出，是整個(gè)耐久監(jiān)管框架的基礎(chǔ)。

這一計(jì)算方式的關(guān)鍵在于UBEcertified并不是電池設(shè)計(jì)容量或標(biāo)稱容量，而是在型式認(rèn)證過(guò)程中按相應(yīng)試驗(yàn)方法獲得的認(rèn)證電池可用能量。換句話說(shuō)，車輛在認(rèn)證階段確定的電池可用能量，將成為其整個(gè)生命周期中電池耐久評(píng)價(jià)的參照基準(zhǔn)。任何后續(xù)耐久評(píng)估，都必須以這一認(rèn)證基準(zhǔn)為坐標(biāo)進(jìn)行比較。這種設(shè)計(jì)使得電池耐久監(jiān)管與整車能耗和續(xù)駛里程認(rèn)證體系形成直接關(guān)聯(lián)。

在這一框架下，標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步提出“最低性能要求”（Minimum Performance Requirement，MPR），用于定義車輛在不同使用階段必須達(dá)到的電池耐久性能下限。標(biāo)準(zhǔn)表1給出了不同車輛類別在不同里程或時(shí)間節(jié)點(diǎn)上的SOCE最低要求。例如，對(duì)于M1和M2類車輛，無(wú)論是純電動(dòng)汽車還是可外接充電式混合動(dòng)力汽車，從新車到五年或100000km階段，SOCE最低要求為82%；在五年至八年或160000km階段，最低要求為75%；在八年至十年或200000km階段，最低要求為70%。對(duì)于N1類車輛，該閾值略有不同，在相同里程節(jié)點(diǎn)下分別為80%、70%和65%。這些要求構(gòu)成了車輛電池耐久性能的監(jiān)管底線。

這種設(shè)計(jì)實(shí)際上建立了一條從型式認(rèn)證到在用車監(jiān)管的連續(xù)技術(shù)鏈條。車輛在型式認(rèn)證階段通過(guò)續(xù)駛里程試驗(yàn)獲得認(rèn)證電池可用能量和認(rèn)證續(xù)駛里程，這些參數(shù)在后續(xù)車輛使用過(guò)程中不會(huì)改變，而是成為監(jiān)管體系中的固定參照值。隨著車輛使用里程增加，車輛需要通過(guò)測(cè)量獲得當(dāng)前節(jié)點(diǎn)的電池可用能量，并與認(rèn)證值進(jìn)行比較，從而得到SOCE。監(jiān)管部門(mén)或生產(chǎn)企業(yè)可以通過(guò)這一變量判斷車輛電池性能是否仍然滿足最低性能要求。

這種機(jī)制帶來(lái)的一個(gè)重要變化是，電池耐久評(píng)價(jià)開(kāi)始從“電池單體性能指標(biāo)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤罢囅到y(tǒng)性能指標(biāo)”。傳統(tǒng)電池壽命試驗(yàn)通常以電芯循環(huán)次數(shù)或容量保持率作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，而在整車層面，這些指標(biāo)往往難以直接獲取。通過(guò)SOCE這一變量，標(biāo)準(zhǔn)將整車?yán)m(xù)駛里程試驗(yàn)體系與電池耐久評(píng)價(jià)體系連接起來(lái)，使電池耐久能夠通過(guò)整車試驗(yàn)方法進(jìn)行驗(yàn)證。這種方法不僅提高了監(jiān)管可操作性，也避免了在不同企業(yè)之間由于電池測(cè)試方法差異導(dǎo)致的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)不一致問(wèn)題。

此外，標(biāo)準(zhǔn)還規(guī)定車輛必須具備SOCE和SOCR（續(xù)駛里程狀態(tài)）監(jiān)測(cè)功能，并在車輛全生命周期內(nèi)持續(xù)更新相關(guān)數(shù)據(jù)。生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)通過(guò)OBD提供最新SOCE/SOCR，亦可通過(guò)遠(yuǎn)程傳輸提供，并應(yīng)向用戶至少提供一種獲取SOCE的方法（如儀表、車機(jī)或手機(jī)App等）。

從工程實(shí)現(xiàn)角度看，這意味著車輛必須在整車控制系統(tǒng)或電池管理系統(tǒng)中集成相應(yīng)的監(jiān)測(cè)算法和數(shù)據(jù)接口，使得電池可用能量狀態(tài)能夠被實(shí)時(shí)計(jì)算并記錄。這一要求實(shí)際上將電池耐久監(jiān)測(cè)能力納入整車電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)的重要組成部分。

SOCE變量的引入意味著動(dòng)力電池耐久監(jiān)管正在從“實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)階段”向“車輛全生命周期監(jiān)測(cè)階段”轉(zhuǎn)變。認(rèn)證階段獲得的電池可用能量不再只是一次性的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，而成為車輛十年或200000km壽命周期內(nèi)持續(xù)使用的技術(shù)基準(zhǔn)。在這一基準(zhǔn)之上，車輛電池性能通過(guò)SOCE指標(biāo)進(jìn)行動(dòng)態(tài)評(píng)估，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)動(dòng)力電池耐久性能的長(zhǎng)期監(jiān)管。

因此，《GB/T 46991.1—2025》真正重構(gòu)的并不是某一個(gè)電池壽命試驗(yàn)方法，而是電池耐久評(píng)價(jià)的邏輯體系。通過(guò)將認(rèn)證電池可用能量、續(xù)駛里程試驗(yàn)和車載監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)整合到同一技術(shù)框架中，標(biāo)準(zhǔn)建立了一種可以在車輛全生命周期中持續(xù)驗(yàn)證的耐久評(píng)價(jià)機(jī)制。這一機(jī)制使電池耐久不再只是設(shè)計(jì)階段的工程目標(biāo)，而成為在用車階段可以被抽樣、測(cè)量和監(jiān)管的技術(shù)指標(biāo)。

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直播 |便攜式功率分析儀如何改變電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航與效率測(cè)試

隨著電動(dòng)汽車技術(shù)的飛速發(fā)展，車輛續(xù)航與能效評(píng)估早已超越了實(shí)驗(yàn)室底盤(pán)測(cè)功機(jī)的范疇。實(shí)車路試、競(jìng)品對(duì)標(biāo)、車載測(cè)量，正成為工程師們精準(zhǔn)掌握車輛性能的核心手段。但如何在復(fù)雜的實(shí)車環(huán)境中確保測(cè)量精度？如何融合ECU數(shù)據(jù)與功率數(shù)據(jù)？如何讓實(shí)車能效評(píng)估達(dá)到法規(guī)級(jí)置信度？

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