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BMW的電動汽車平臺

2019-08-07 21:00:35·  來源：汽車電子設(shè)計  作者：朱玉龍  
　
最近寶馬的事情比較多，主要集中的有幾個問題：1）BMW的董事長更迭以后，之前的很多戰(zhàn)略要調(diào)整，特別是面對歐洲碳排放的加速進(jìn)程，之前的規(guī)劃可能不能符合要求2
最近寶馬的事情比較多，主要集中的有幾個問題：
1）BMW的董事長更迭以后，之前的很多戰(zhàn)略要調(diào)整，特別是面對歐洲碳排放的加速進(jìn)程，之前的規(guī)劃可能不能符合要求
2）BMW和Daimler，在合作中小型車輛的電動汽車平臺（按照下圖的是B和C兩個平臺）方面，在進(jìn)行合作談判，合作的目的是為了節(jié)約錢，兩家的戰(zhàn)略其實(shí)沒有覆蓋所有的車型，所以一旦談好了，可以通過擴(kuò)大合作在未來給兩家分別節(jié)省70億歐元。
3）BMW和長城的合作，由于戰(zhàn)線太多，確實(shí)要想一想，之前基于LU（FAAR WE）平臺上的車輛是否能符合要求。
我找了很多的資料來理一理這個事情，目前BMW開發(fā)的平臺，LifeDrive由于碳釬維過高的成本基本在2023年將被放棄，而目前是全面轉(zhuǎn)向FAAR WE（FWD architecture）和CLAR WE（Cluster-Architektur）兩個平臺。在電池的細(xì)分上，也分為SUV和轎車兩種不同的配置。
實(shí)際上，如果我們把車型規(guī)劃來看，能有競爭力的車型，是一臺一臺做出來的。在轎車?yán)锩?，Mini BEV其實(shí)類似于一個過渡產(chǎn)品，在架構(gòu)上屬于FAAR WE的車型，在常規(guī)的小型轎車?yán)锩?，BMW除了I3不會有什么拿的出來能打的產(chǎn)品。原先以為Mini BEV是FAAR WE的第一臺平臺化的車型，但是這里明顯看到了電池系統(tǒng)的不可復(fù)用性，一個是電量也不太夠
 
備注：BMW要做的I2，和奔馳的EQC兩者調(diào)整和融合，由于這個譜系的目標(biāo)價格是3萬歐元，里程為200英里（300+公里）WLTP工況
稍大的轎車，就是需要看I4，這款是BMW大型BEV的開頭款，實(shí)際上我們看到了原有的BMW規(guī)劃，是把一些暢銷車型PHEV化，全面去推動48V，BEV的車型數(shù)量和推廣的數(shù)量是相對有限的。
在SUV里面，iX3也算是一款嘗試的產(chǎn)品，BMW在2019年基本什幺把大部分的車型PHEV化，然后iNEXT上推動CLAR WE的架構(gòu)。所以按照這個點(diǎn)來看，F(xiàn)AAR WE的架構(gòu)上的BEV可能都是相對晚的，沒有主打i系列探路的。BMW是圍繞自身的CLAR WE來布局的，車型一個是比較集中，一個是全吸普及化比較慢，不想和大眾一樣一下打出很多的牌來。
我們回頭來看這個電量配置：
  • 60kWh等于是CLAR WE最低電量的配置，也可能被FLARWE的車型使用，主導(dǎo)車型是i4，這個應(yīng)該是比較早出來的
  • 90kWh是用在iNEXT上用的，后續(xù)再5系上使用，時間跨度在2021年-2024年
  • 120kWh是在7系的BEV上用的，時間點(diǎn)估計要在2025年
對比這幾個電池系統(tǒng)，雖然還沒有真正出來，但是由于這些布置是考慮整車演進(jìn)，同時滿足48V、PHEV和BEV的，也就是電池系統(tǒng)的尺寸是有相當(dāng)?shù)南拗频摹MW能做的，就是定義不同的電芯要求，并且在轎車上進(jìn)一步壓縮電芯的高度，以降低整體電池系統(tǒng)的高度，在這類型里面，地板的中央通道還是保留的，所以能看到BMW會把相關(guān)的電子和電氣部件的位置在這塊區(qū)域使用
所以從2017年開始，BMW的開發(fā)策略，還是盡量在LifeDrive上多賣一些純電，后續(xù)BEV支持力度雖然不小，但是是需要兼顧傳統(tǒng)車的48V化和PHEV化，很多區(qū)域都是需要保留，很多的設(shè)計都需要進(jìn)行延續(xù)。隨著純電動汽車的份額集中化，這樣的做BEV策略，受到的挑戰(zhàn)其實(shí)挺大的
 
小結(jié)：我覺得演化架構(gòu)最大的挑戰(zhàn)，其實(shí)是尾氣排放的持續(xù)加碼，使得PHEV的挑戰(zhàn)加大，而純電動汽車市場開始逐步集中以后，在這種架構(gòu)上做出來的車型，各項特性特別是續(xù)航里程比較有限，車型競爭力不太夠，所以大眾這樣完全獨(dú)立去考慮才會有足夠的迭代空間
 
 
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