文 | 王霽霞 北京科技大學(xué)法律系副教授；
符大卿 北京科技大學(xué)法律系本科生
來源 | 《行政管理改革》2019年第8期
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摘 要
自動(dòng)駕駛汽車是交通領(lǐng)域近年來最重要的技術(shù)變革，也是美國、德國、日本和我國在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中又一次重要的科技競爭。道路測試是自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵階段，道路測試立法也是各發(fā)達(dá)國家對自動(dòng)駕駛的主要法律規(guī)制。以美國為代表的西方國家在測試立法方面，主要通過地方和聯(lián)邦的立法為自動(dòng)駕駛構(gòu)建測試許可、道路通行權(quán)、侵權(quán)責(zé)任、保險(xiǎn)制度等重要內(nèi)容。我國關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的測試立法目前有交通部的規(guī)章及北京、上海、重慶等地的規(guī)范性文件。由于自動(dòng)駕駛技術(shù)與《道路交通安全法》《保險(xiǎn)法》等多部法律密切相關(guān)且存在一定的沖突，現(xiàn)有規(guī)范性文件層級過低且對重要內(nèi)容未能進(jìn)行規(guī)范，自動(dòng)駕駛技術(shù)未來發(fā)展面臨“無法可依”或合法性不足的問題。我國需要借鑒發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗(yàn)，加快自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的立法，以充分發(fā)揮立法對自動(dòng)駕駛技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引領(lǐng)和助推作用。

一、問題的提出：道路測試是目前自動(dòng)駕駛汽車法律規(guī)制的核心

自動(dòng)駕駛汽車（autonomous vehicle）是近年來汽車領(lǐng)域興起的重要革命，被認(rèn)為將會(huì)徹底改變未來人們的出行方式。為此，美國、德國、日本等國家，包括我國，都有企業(yè)投入大量資金研究自動(dòng)駕駛技術(shù)。在自動(dòng)駕駛的等級發(fā)展層面，從人對車輛完全控制的0級（no automation）到車輛完全脫離駕駛員控制的4級（full self-driving automation）是整個(gè)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展趨勢，無人駕駛是自動(dòng)駕駛的最高級形式。在技術(shù)發(fā)展階段，目前處于自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵階段——測試階段。自動(dòng)駕駛進(jìn)入無人駕駛模式和商業(yè)化運(yùn)作后，會(huì)對法律制度和體系帶來一系列沖突和挑戰(zhàn)，已經(jīng)引發(fā)了長篇累牘的討論，包括侵權(quán)責(zé)任、交通肇事罪、道德倫理困境等。但一方面這些問題屬于對現(xiàn)有法律制度的根本性沖突，需要充分討論及多方平衡，另一方面，這些問題基本是無人駕駛達(dá)到技術(shù)成熟后進(jìn)入運(yùn)行階段才會(huì)面臨的主要法律問題沖突。目前，在法律規(guī)制方面最為重要的是測試立法（testing legislation），這也是美國、德國、日本等自動(dòng)駕駛發(fā)展最前沿國家的規(guī)制重點(diǎn)。然而，自動(dòng)駕駛汽車的道路測試立法目前在我國尚未引發(fā)足夠的重視與討論。本文以測試立法為重點(diǎn)，梳理國外測試立法的歷史發(fā)展與現(xiàn)狀經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合我國立法現(xiàn)狀，探討自動(dòng)駕駛汽車的法律規(guī)制路徑。

二、域外自動(dòng)駕駛道路測試法律規(guī)制的發(fā)展及經(jīng)驗(yàn)

（一）域外自動(dòng)駕駛道路測試法律規(guī)制的歷史與現(xiàn)狀
1.國際法層面
國際法層面關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車最重要的國際條約是2016年聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)修訂的《維也納道路交通公約》（Vienna Convention for Road Traffic Geneva）。這一公約明確了在符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下可以將駕駛車輛的職責(zé)交給自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這一規(guī)定被認(rèn)為為歐美地區(qū)的72個(gè)簽約國解決自動(dòng)駕駛汽車合法性問題提供了國際條約的支持。

2.各國國內(nèi)法層面
從各國的技術(shù)發(fā)展與立法來看，以美國為立法的前沿或第一陣隊(duì)。2011年美國就有第一個(gè)關(guān)于自動(dòng)駕駛測試的地方立法——內(nèi)華達(dá)州自動(dòng)駕駛法案（a legislative scheme authorizing the testing of autonomous vehicles on the roads）。此后，美國各州紛紛進(jìn)行了關(guān)于自動(dòng)駕駛道路測試的立法。美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）于2013年5月制定頒布了《對各州進(jìn)行自動(dòng)駕駛車輛規(guī)制的政策指南》（Recommendations for States on Automated Vehicles）；2016年，制定頒布了《2016聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策》（2016 Federal Automated Vehicles Policy）《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2.0：安全愿景》（Automated Driving Systems 2.0: A Vision For Safety），對各州的立法進(jìn)行指導(dǎo)；2018年10月，發(fā)布《未來交通展望：自動(dòng)駕駛汽車3.0》 （Preparing For the Future of Transportation: Automated Vehicles 3.0），明確表示將對自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展給予聯(lián)邦層面的大力支持。

英國、德國、日本也對自動(dòng)駕駛道路測試進(jìn)行了相應(yīng)立法。英國交通部于2015年發(fā)布《無人駕駛汽車的發(fā)展路徑：自動(dòng)駕駛技術(shù)評述》（The Pathway to Driver-less Car: A detailed review of regulations for automated vehicle technologies）《無人駕駛汽車道路測試指南》（The Pathway to Driver-less Car: A Code of Practice for testing）。德國于2017年頒布了全球國家層面第一個(gè)自動(dòng)駕駛的相關(guān)法律——《道路交通法修訂案》，從國內(nèi)法層面解決了未來自動(dòng)駕駛汽車上路的合法性問題，此外還頒布了一系列測試技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)文件。日本發(fā)布了《自動(dòng)駕駛汽車道路測試指南》《遠(yuǎn)程自動(dòng)駕駛系統(tǒng)道路測試許可處理基準(zhǔn)》，允許汽車在無人駕駛狀態(tài)下進(jìn)行測試。

總結(jié)各國的規(guī)定，基本上圍繞著自動(dòng)駕駛汽車的界定、上路許可條件、操作條件、保險(xiǎn)制度、侵權(quán)責(zé)任、行車紀(jì)錄要求等方面展開，其經(jīng)驗(yàn)可供我國立法作為參考（詳見表1）。


主要制度
代表性規(guī)定
自動(dòng)駕駛汽車的界定
自動(dòng)駕駛是一個(gè)涵義很廣的概念，從其發(fā)展歷史來看，包括自動(dòng)泊車系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、自動(dòng)剎車系統(tǒng)等都可以納入自動(dòng)駕駛。美國內(nèi)華達(dá)州的立法對自動(dòng)駕駛汽車的界定是：本法規(guī)定的自動(dòng)駕駛汽車是指利用人工智能（artificial intelligence）、感應(yīng)裝置（sensors）和自動(dòng)定位系統(tǒng)進(jìn)行自我駕駛且無需人為操作干預(yù)的汽車。且為了排除半自動(dòng)駕駛狀態(tài)的汽車，內(nèi)華達(dá)州立法還補(bǔ)充規(guī)定了自動(dòng)駕駛汽車僅通過相應(yīng)裝置進(jìn)行駕駛而不能通過人為操作或控制。

上路測試是否需要許可

是否需要許可有兩大模式，一種是需要許可方能進(jìn)行上路測試，絕大部分已有立法都是這種模式，如美國加州立法明確規(guī)定了汽車制造商必須申請專門的上路許可才能進(jìn)行上路測試。密歇根州的立法也作了類似規(guī)定：只有納入州許可的測試計(jì)劃（state-authorized testing program）才可以上路測試。二是普遍授權(quán)模式，以美國華盛頓為代表的對自動(dòng)駕駛汽車在公共道路上進(jìn)行上路測試予以普遍性授權(quán)的模式。

準(zhǔn)入條件
基本各國立法均規(guī)定了上路測試的準(zhǔn)入條件。準(zhǔn)入條件的核心內(nèi)容是自動(dòng)駕駛汽車的技術(shù)條件和安全性能保障，這一系列技術(shù)性要求一般需要通過第三方的機(jī)構(gòu)評估檢測。此外，一些國家或地方的立法會(huì)要求在路測之前有明確的測試計(jì)劃，且計(jì)劃應(yīng)當(dāng)經(jīng)過批準(zhǔn)，如美國內(nèi)華達(dá)州、加州等。

駕駛員是否同行
2013年NHTSA的指南中就明確規(guī)定了自動(dòng)駕駛汽車在測試階段必須有一個(gè)駕駛員在車中隨時(shí)接管和控制車輛。包括內(nèi)華達(dá)州在內(nèi)的一些州立法也明確規(guī)定，在自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行上路測試時(shí)，車內(nèi)必須有符合條件的駕駛員且在車輛萬一出現(xiàn)問題時(shí)可以控制該車輛。但也有一些州的立法與NHTSA的指南相違背，如加州的立法對駕駛員是否隨車不作強(qiáng)制性規(guī)定。NHTSA在2016年的指南中再次明確規(guī)定了上路測試的車輛必須滿足駕駛員同行等一系列操作規(guī)則，且規(guī)定了與聯(lián)邦立法相違背的各州立法當(dāng)屬無效。

保險(xiǎn)制度
美國內(nèi)華達(dá)州、佛羅里達(dá)州、加州均規(guī)定了汽車制度商應(yīng)當(dāng)購買一輛5百萬美元的保險(xiǎn)來涵蓋所有可能的賠償；密歇根州僅規(guī)定了必須購買保險(xiǎn)，但未規(guī)定最低限額。2016年NHTSA的指南建議各州應(yīng)當(dāng)規(guī)定汽車制造商的保險(xiǎn)責(zé)任。

侵權(quán)責(zé)任
2016年NHTSA指南中強(qiáng)調(diào)了保險(xiǎn)與責(zé)任制定是各州立法的主要責(zé)任。關(guān)于責(zé)任的立法規(guī)規(guī)中，除了加州以外，各州立法均免除了在測試階段汽車制造商的賠償責(zé)任，這一做法是為了鼓勵(lì)自動(dòng)駕駛汽車制造商的投入。

（二）以美國為分析對象探討自動(dòng)駕駛測試立法中中央立法與地方立法的關(guān)系

美國的自動(dòng)駕駛立法由各州立法與NHTSA指南構(gòu)成，盡管走在前沿，但是一項(xiàng)對現(xiàn)有法律制度進(jìn)行整體性突破的制度，加上美國聯(lián)邦與州二元的立法格局也會(huì)加劇中央統(tǒng)一調(diào)控的難度，因此，美國自動(dòng)駕駛測試立法存在一些問題，這些問題已引發(fā)美國學(xué)界的思考：

第一，各州分散立法，且立法標(biāo)準(zhǔn)、內(nèi)容不一致，不利于自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展。

美國目前的自動(dòng)駕駛立法主要由各州完成，各州是主要的規(guī)制主體，但各州法律規(guī)定相差較大。如在自動(dòng)駕駛測試時(shí)是否必須駕駛員同行、車輛發(fā)生事故后責(zé)任人員的認(rèn)定、上路測試的許可獲得等核心內(nèi)容要求，各州規(guī)定并不一致。但汽車這一產(chǎn)品最終是要實(shí)現(xiàn)無地域界限行駛，各地方分散立法而標(biāo)準(zhǔn)不一，已經(jīng)對自動(dòng)駕駛汽車行業(yè)造成了不利影響。也正是基于此，NHTSA才會(huì)在近幾年連續(xù)發(fā)布三個(gè)政策指南，試圖通過聯(lián)邦政策指南解決分散立法存在的問題。

第二，自動(dòng)駕駛上路測試涉及保險(xiǎn)制度、道路權(quán)、侵權(quán)責(zé)任等問題，而中央立法僅有政策性指南，缺乏強(qiáng)制力，應(yīng)當(dāng)通過聯(lián)邦政府對自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的重要內(nèi)容進(jìn)行一攬子綜合立法。

盡管美國聯(lián)邦層面有NHTSA的自動(dòng)駕駛政策指南，但該政策指南在實(shí)施強(qiáng)制力及規(guī)制內(nèi)容方面有先天不足，普通的規(guī)章無法規(guī)定重要的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。為解決這一問題，美國眾議院已通過《自動(dòng)駕駛法案》，該法案目前正在參議院審議，包括十三個(gè)核心內(nèi)容，其中重點(diǎn)規(guī)范了美國各州立法存在的沖突及地方與中央立法標(biāo)準(zhǔn)不一致等問題，第三部分對NHTSA的權(quán)限和各州的權(quán)限（Sec. 3. NHTSA authority and State preemption for autonomous motor vehicles）進(jìn)行了規(guī)定，其中就自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)當(dāng)適用一種全美統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)而不能由各個(gè)地方各自設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行明確規(guī)定。

通過美國在自動(dòng)駕駛方面的中央與地方立法，可以看出，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域立法發(fā)展到一定程度只能通過中央的頂層設(shè)計(jì)來解決法律障礙與消除各地立法的差異性造成的問題。

三、中國自動(dòng)駕駛汽車道路測試立法的現(xiàn)狀及問題

（一）中國自動(dòng)駕駛汽車道路測試立法的現(xiàn)狀及主要制度內(nèi)容
中國自動(dòng)駕駛汽車近年來發(fā)展迅速，目前北京、重慶、上海三個(gè)地方出臺(tái)了相應(yīng)的上路測試規(guī)范，交通運(yùn)輸部等部委發(fā)布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》《自動(dòng)駕駛封閉測試場地建設(shè)技術(shù)指南（暫行）》，對自動(dòng)駕駛汽車測試的條件和要求進(jìn)行了規(guī)定。
總結(jié)中央和三個(gè)典型地方關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車上路測試的立法，在主要制度和內(nèi)容上的規(guī)定如下：
第一，管理體制。北京、重慶、上海均規(guī)定了由交通管理部門、經(jīng)濟(jì)信息管理部門、公安部門聯(lián)合設(shè)立的自動(dòng)駕駛測試管理聯(lián)席工作組作為決策機(jī)構(gòu)，聯(lián)席工作組指定的專業(yè)機(jī)構(gòu)作為技術(shù)核準(zhǔn)機(jī)構(gòu)。
第二，測試許可。不同地方對測試許可的規(guī)制重點(diǎn)不同，如中央及北京、上海重點(diǎn)對測試主體、測試駕駛?cè)思皽y試車輛應(yīng)滿足相應(yīng)要求進(jìn)行規(guī)定，重慶需要對測試方案審批及申請車輛臨時(shí)號牌許可。
第三，測試要求。如北京要求測試主體應(yīng)在指定區(qū)域、指定時(shí)段內(nèi)測試，測試車輛應(yīng)安裝監(jiān)管裝置，并接受第三方授權(quán)機(jī)構(gòu)監(jiān)管；重慶規(guī)定了測試駕駛員連續(xù)工作時(shí)間不超過2小時(shí)等。中央立法要求測試應(yīng)當(dāng)在相應(yīng)道路區(qū)間，時(shí)間不能超過18個(gè)月，駕駛員應(yīng)當(dāng)能在緊急情況下接管汽車。
第四，測試紀(jì)錄與報(bào)告制度。三個(gè)地方均規(guī)定了每月向第三方授權(quán)機(jī)構(gòu)提交《自動(dòng)駕駛測試脫離自動(dòng)駕駛功能報(bào)告》；如發(fā)生脫離自動(dòng)駕駛情況，應(yīng)提交數(shù)據(jù)記錄裝置記錄的脫離自動(dòng)駕駛功能事件發(fā)生前30 秒的自動(dòng)駕駛記錄數(shù)據(jù)等內(nèi)容。
第五，開放道路范圍。中央立法明確由各地方自主確定范圍。北京規(guī)定的是測試主體應(yīng)在指定區(qū)域、指定時(shí)段內(nèi)測試；重慶明確開放測試道路經(jīng)管理聯(lián)席工作小組按照不同的測試項(xiàng)目和測試難度對應(yīng)提出分區(qū)測試方案，報(bào)批后向社會(huì)發(fā)布；上海強(qiáng)調(diào)道路測試環(huán)境分級逐步開放。
第六，交通事故責(zé)任。中央與各地立法基本沒有進(jìn)行實(shí)體性規(guī)定，主要是參照《道路交通安全法》的規(guī)定進(jìn)行追責(zé)。個(gè)別地方立法對無人駕駛的責(zé)任人進(jìn)行了明確：如北京市明確了測試車輛測試期間發(fā)生交通事故或交通違法行為，認(rèn)定測試駕駛員為車輛駕駛員。
第七，保險(xiǎn)制度。中央和各地立法基本參照美國的標(biāo)準(zhǔn)，要求應(yīng)購買不低于500萬人民幣的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)，或提供不少于500萬元的自動(dòng)駕駛道路測試事故賠償保函。

（二）自動(dòng)駕駛汽車道路測試目前立法存在的問題與法律障礙
第一，各地方是實(shí)際立法主體，存在立法之間的沖突及重復(fù)審批問題，且相互之間的測試紀(jì)錄能否互認(rèn)尚未明確。以城市作為主要立法主體的地方立法格局中，各個(gè)地方立法雖然在主體框架、主要制度上一致性較高，但存在事故責(zé)任人認(rèn)定、開放道路方式種類不一致等情形。對實(shí)踐影響更為直接的是，地方立法的實(shí)施中造成了測試主體需要向每一個(gè)地方進(jìn)行測試審批，且相互之間的測試紀(jì)錄能否互認(rèn)尚未明確。而自動(dòng)駕駛汽車未來的發(fā)展不會(huì)以城市作為邊界，目前基于城市邊界的規(guī)制模式對自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展形成一定制約。
第二，自動(dòng)駕駛汽車道路測試與《道路交通安全法》等多部法律存在沖突，現(xiàn)有規(guī)范層級較低無法解決法律沖突問題。目前相關(guān)規(guī)章及規(guī)范性文件雖然為自動(dòng)駕駛汽車上路測試提供了依據(jù)，但從法律體系來看，自動(dòng)駕駛汽車道路測試與《道路交通安全法》等多部法律存在沖突。如《公路法》《公路安全保護(hù)條例》明確禁止將公路作為檢驗(yàn)車輛性能的試車場地，《道路交通安全法》《道路交通安全法實(shí)施條例》明確禁止在高速公路上測試車輛，這些法律制度對自動(dòng)駕駛汽車測試的進(jìn)一步發(fā)展形成了障礙。
第三，現(xiàn)有制度無法適用于真正無人駕駛情況下責(zé)任的認(rèn)定。自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展將打破目前以人類駕駛員為主體構(gòu)建的交通法律體系，人類駕駛員在駕駛活動(dòng)中的主體地位將不斷弱化。自動(dòng)駕駛汽車在測試中發(fā)生交通事故如何認(rèn)定責(zé)任人這一重要問題，目前的《道路交通安全法》是基于自然人作為駕駛主體進(jìn)行的判斷；而關(guān)于自動(dòng)駕駛測試的地方規(guī)范性文件一概將道路測試中陪同駕駛?cè)藛T認(rèn)定為責(zé)任人既不公平也不利于將來實(shí)現(xiàn)真正的無人駕駛后責(zé)任的明確。
第四，現(xiàn)有交強(qiáng)險(xiǎn)等制度未能涵蓋自動(dòng)駕駛汽車高額保險(xiǎn)險(xiǎn)種。在自動(dòng)駕駛汽車出現(xiàn)后的侵權(quán)責(zé)任體系未能充分建立時(shí)，保險(xiǎn)制度的重要性不言而喻。自動(dòng)駕駛汽車及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，突破了《道路交通安全法實(shí)施條例》《機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》《機(jī)動(dòng)車登記規(guī)定》等有關(guān)機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)的規(guī)定，當(dāng)前的自動(dòng)駕駛汽車依據(jù)現(xiàn)行規(guī)定難以投保包括交強(qiáng)險(xiǎn)在內(nèi)的機(jī)動(dòng)車保險(xiǎn)。同時(shí)，當(dāng)前的保險(xiǎn)險(xiǎn)種及其額度等也難以滿足未來自動(dòng)駕駛汽車高附加值的保險(xiǎn)需求，使得自動(dòng)駕駛領(lǐng)域存在未來“無險(xiǎn)可投”的風(fēng)險(xiǎn)。在現(xiàn)實(shí)中，各個(gè)測試主體基本通過支付保函的方式滿足測試條件里的保險(xiǎn)要求，這一保險(xiǎn)制度缺失的現(xiàn)狀嚴(yán)重阻礙著自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的長遠(yuǎn)健康發(fā)展。

四、中國自動(dòng)駕駛汽車道路測試立法的未來發(fā)展思路

（一）通過綜合性的中央立法解決法律障礙，適時(shí)為無人駕駛開辟合法化路徑
自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用，在法律規(guī)范的內(nèi)容方面，涉及《道路交通安全法》《網(wǎng)絡(luò)安全法》《保險(xiǎn)法》《外商投資法》《測繪法》及《公路法》等基本法律，也與正在立法進(jìn)程中的《民法典》《數(shù)據(jù)安全法》《個(gè)人信息保護(hù)法》以及人工智能立法密切相關(guān)。現(xiàn)有的指南性政策文件在效力層級處于規(guī)章甚至規(guī)章以下的規(guī)范性文件，無法對自動(dòng)駕駛問題進(jìn)行根本性解決，也不涉及無人駕駛問題的真正的規(guī)制。從美國的經(jīng)驗(yàn)來看，美國也是先走過了各州分別立法、NHTSA進(jìn)行政策指南，后來自2017年開始進(jìn)入到聯(lián)邦綜合立法一攬子解決自動(dòng)駕駛法律問題的路徑；德國先于美國開展了自動(dòng)駕駛的聯(lián)邦立法。在我國，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)界迫切需要國家在高速公路進(jìn)行道路測試，無人駕駛、遠(yuǎn)程控制測試、載客示范、商業(yè)化試運(yùn)營甚至是完全商業(yè)化等方面，亟須法律依據(jù)和政策支持。自動(dòng)駕駛領(lǐng)域一直存在激烈的國際競爭，在德國、日本、美國紛紛出臺(tái)法律支持自動(dòng)駕駛行業(yè)的背景下，我國更需要通過綜合性的立法為自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展掃除法律障礙。
（二）建立各地方測試紀(jì)錄與許可互認(rèn)制度，消除自動(dòng)駕駛汽車各地規(guī)制差異化造成的障礙，促進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)快速發(fā)展
美國是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域在技術(shù)與立法走在前列的國家，但以各州為規(guī)制主體的規(guī)制模式也引發(fā)了美國學(xué)界的反思：自動(dòng)駕駛汽車這一產(chǎn)品一旦成熟并投入生產(chǎn)和運(yùn)用，其服務(wù)不以州界為界限；而各州對自動(dòng)駕駛測試條件的不一致規(guī)定，不利于自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。我國也存在同樣的問題，未來的發(fā)展方向應(yīng)當(dāng)是打破各地方規(guī)制差異的壁壘，建立各地方測試紀(jì)錄與許可互認(rèn)制度，為自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)提供一個(gè)全國性的統(tǒng)一市場與道路測試基礎(chǔ)。
（三）加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)信息安全及個(gè)人隱私權(quán)保護(hù)
自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的核心內(nèi)容是通過大數(shù)據(jù)分析道路情況及遠(yuǎn)程控制實(shí)現(xiàn)機(jī)器對汽車的駕駛，這一特點(diǎn)決定了自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展與網(wǎng)絡(luò)信息安全和個(gè)人隱私密切相關(guān)。2015年Jeep汽車被遠(yuǎn)程攻入，導(dǎo)致數(shù)百萬輛切諾基汽車被召回，可見網(wǎng)絡(luò)信息安全直接決定了自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全性。同時(shí)，自動(dòng)駕駛因?yàn)橐獙Ａ康缆窋?shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，對道路圖像等信息的獲取涉及個(gè)人隱私權(quán)保護(hù)。美國眾議院通過的法案《自動(dòng)駕駛法案（H.R.3388 - SELF DRIVE Act）》設(shè)立專章規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車測試與制造主體的隱私計(jì)劃（Privacy plan required for highly automated vehicles），明確規(guī)定制造商具備完整的隱私保護(hù)計(jì)劃是自動(dòng)駕駛汽車制造商進(jìn)行出售、供應(yīng)等一系列商業(yè)行為的前提；違反隱私權(quán)保護(hù)的行為將被視為聯(lián)邦商業(yè)委員會(huì)法第五條規(guī)定的不正當(dāng)或欺詐行為。因此，在我國的自動(dòng)駕駛汽車法律規(guī)制應(yīng)當(dāng)對網(wǎng)絡(luò)信息安全與隱私權(quán)保護(hù)給予足夠的重視。

（四）平衡好國家安全與自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)發(fā)展需求的矛盾
自動(dòng)駕駛汽車由于依賴數(shù)據(jù)信息進(jìn)行道路狀況的識別與處理，因此，對街道和地圖的靈敏度和精確度要求非常高。但基于國家安全的考慮，我國對地圖的管制一向以安全為首要原則，對地圖出版及測繪行為予以嚴(yán)格審查。我國《測繪法》對測繪行為及測繪主體資質(zhì)的嚴(yán)格要求使圍繞自動(dòng)駕駛的高精地圖產(chǎn)業(yè)發(fā)展受到嚴(yán)格的限制，一定程度上制約了自動(dòng)駕駛高精地圖眾包模式的發(fā)展以及地理信息的商業(yè)化應(yīng)用。在地圖內(nèi)容表示方向，我國《公開地圖內(nèi)容表示補(bǔ)充規(guī)定（試行）》《遙感影像公開使用管理規(guī)定（試行）》等對公開地圖精度不得高于50米、影像地面分辨率不得優(yōu)于0.5米等規(guī)定，與自動(dòng)駕駛技術(shù)對高精地圖的需求存在嚴(yán)重沖突。此外，傳統(tǒng)的審圖機(jī)制和對導(dǎo)航電子地圖的安全技術(shù)處理要求等也對于自動(dòng)駕駛地圖的研發(fā)和應(yīng)用造成了實(shí)質(zhì)性阻礙，如位置偏轉(zhuǎn)這一要求使得地圖標(biāo)明的位置與真實(shí)位置存在偏差，阻礙了自動(dòng)駕駛汽車在實(shí)際道路上進(jìn)行駕駛的能力。這些矛盾均基于自動(dòng)駕駛汽車涉及國家安全與技術(shù)發(fā)展之間的關(guān)系。未來的發(fā)展應(yīng)當(dāng)在確保國家安全的前提下，對不涉密不危及國家安全的地圖及測繪行為進(jìn)行分類審批，適當(dāng)開放不涉密的高精地圖測繪及相關(guān)產(chǎn)業(yè)。
自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展與《道路交通安全法》《外商投資法》《網(wǎng)絡(luò)安全法》《保險(xiǎn)法》《民法典》《公路法》及《測繪法》等多部法律密切相關(guān)且存在一定的沖突，雖已有交通部的部門規(guī)章和各地方的立法，但規(guī)章及規(guī)范性文件的效力等級不足，使得我國的自動(dòng)駕駛汽車道路測試，尤其是高速公路測試、城市快速路測試、無人駕駛/遠(yuǎn)程控制測試、載客示范以及商業(yè)化試運(yùn)營等，面臨“無法可依”或合法性不足的問題。而自動(dòng)駕駛技術(shù)又是科技領(lǐng)域一項(xiàng)全球范圍內(nèi)的競爭，德國、日本、美國均通過立法頂層設(shè)計(jì)對自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展給予法律上的支持。對我國來說，科技競爭的保障條件是法律體系和制度的支持，我國也迫切需要加快自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的立法，尤其是目前技術(shù)發(fā)展關(guān)鍵階段的道路測試立法，以充分發(fā)揮立法對自動(dòng)駕駛技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的引領(lǐng)和助推作用。