MSC 軟件公司（簡稱 MSC，隸屬于?？怂箍抵圃熘悄芊止荆┤涨巴瞥鲋С?Adams 的 VTD，它集業(yè)界領(lǐng)先的車輛動力學(xué)和虛擬試駕仿真于一身，可加快下一代高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）及安全型自動駕駛車輛的開發(fā)。

乘用車已經(jīng)可以讀取交通標(biāo)志或者發(fā)現(xiàn)過往車輛，但這些 ADAS 2+ 功能依賴于改進(jìn)的傳感器融合技術(shù)——合并來自多個(gè)傳感器的數(shù)據(jù)，通過處理更接近事實(shí)，因此電子系統(tǒng)可以進(jìn)行安全決策。與此同時(shí)，未來的自動駕駛算法需要真實(shí)的測試數(shù)據(jù)供研究和模型訓(xùn)練。日前推出的支持 Adams 的 VTD 可仿真動態(tài)移動車輛及其傳感器在復(fù)雜道路環(huán)境中的行為表現(xiàn)，有助于加快此類車輛的開發(fā)。

通過 Adams 仿真軟件，汽車制造商可獲得經(jīng)過驗(yàn)證的車輛動力學(xué)模型和道路試驗(yàn)，從而了解車輛的運(yùn)動和操控特性。通過開放接口，現(xiàn)在能夠在由虛擬試駕（VTD）平臺提供的仿真道路環(huán)境中“駕駛”這些車輛。

安全系統(tǒng)開發(fā)

即便是處在車輛物理極限的極端情況下，ADAS 系統(tǒng)也必須為人員提供保護(hù)。支持 Adams 的 VTD 可以根據(jù)道路狀況（例如坡度、摩擦力）仿真車輛的各種運(yùn)動，以確定車輛行為（例如汽車是否打滑或翻滾）并評估行動的最佳路線（例如是否改變車道或者何時(shí)剎車）。

MSC 軟件的汽車顧問 Luca Castignani 表示：“仿真必須精確到厘米而不是米，因?yàn)樵谧顝?fù)雜的情況下轉(zhuǎn)瞬之間就會有天壤之別。我們通過支持 Adams 的 VTD 將軟件開發(fā)與汽車工程合二為一，業(yè)界可以從‘車會怎樣做？’轉(zhuǎn)變到‘車會怎樣對待這個(gè)命令？’，由此推動下一代安全型車輛的開發(fā)。”

傳感器感知

ADAS 系統(tǒng)進(jìn)行安全關(guān)鍵型決策時(shí)需要依賴來自攝像頭、RADAR/LiDAR 或者衛(wèi)星導(dǎo)航的準(zhǔn)確信息。目前可以識別出因車輛—道路動力學(xué)而導(dǎo)致的盲點(diǎn)，藉此確定哪些傳感器在什么時(shí)間可以依賴。例如，可確保汽車在駛過減速帶時(shí)能夠感知到行人，即便攝像頭振動妨礙了跟蹤。

車輛原始設(shè)備制造商（OEM）可以評估傳感器在振動或改變方向時(shí)的工作情況，這樣他們就能根據(jù)不同的道路試驗(yàn)以更劃算的方式開發(fā)傳感器融合技術(shù)。MSC 軟件的汽車顧問 Luca Castignani 解釋說：“在剎車操作期間，與雷達(dá)測量數(shù)據(jù)相比，安裝在貨車駕駛室的攝像頭感知會有明顯改變，那么汽車前方遇到了什么？我們可以讓 ADAS 工程師開發(fā)出與此類似的極端測試場景，以便增強(qiáng)他們決策時(shí)的信心、開發(fā)精準(zhǔn)的傳感器融合技術(shù)。”

如今，通過開放的功能模型接口（FMI）及靈活配置，Adams 可直接在 VTD 2019.1 中使用，可仿真包括四輪以上的卡車及拖車在內(nèi)的任何車輛。VTD 能與 Adams 同步進(jìn)行實(shí)時(shí)、快速、強(qiáng)大的仿真。汽車制造商現(xiàn)在可以通過開放接口“引入自己的人工智能”，將自己的駕駛員在環(huán)系統(tǒng)嵌入到 VTD 中，然后在更準(zhǔn)確的仿真、更豐富的數(shù)據(jù)中進(jìn)行試驗(yàn)并訓(xùn)練自己的自動駕駛算法。

VTD 2019.1 支持 OpenDRIVE 1.5 和 OpenSCENARIO 0.9 互操作標(biāo)準(zhǔn)，擁有增強(qiáng)的 LiDAR 仿真能力、更精準(zhǔn)的 GPU 加速光線跟蹤技術(shù)，能夠仿真表面相互作用。它可以在 Red Hat Linux 7.3 上運(yùn)行，配有便于將 VTD 集成到客戶的虛擬實(shí)驗(yàn)環(huán)境中的可選 Docker 容器化模塊，簡化了在云環(huán)境或公司內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施上的部署。