根據(jù)2019年的每日經(jīng)濟新聞與國家工業(yè)信息安全發(fā)展研究中心聯(lián)合所發(fā)布的《AI智能下的汽車產(chǎn)業(yè)裂變——中國汽車企業(yè)與新一代信息技術融合發(fā)展報告(2019)》預計到2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率將達到51.6%。從2020年開始，我們就將迎來智能網(wǎng)聯(lián)汽車的普及元年，毫無疑問越來越多的車型將開始搭載智能網(wǎng)聯(lián)技術。

根據(jù)2019年的每日經(jīng)濟新聞與國家工業(yè)信息安全發(fā)展研究中心聯(lián)合所發(fā)布的《AI智能下的汽車產(chǎn)業(yè)裂變——中國汽車企業(yè)與新一代信息技術融合發(fā)展報告(2019)》的數(shù)據(jù)表明，2018年智能網(wǎng)聯(lián)新車型滲透率達到31.1%，相較2016年增長近5倍；2018年中國品牌智能網(wǎng)聯(lián)新車型滲透率達到35.3%，相較2016年增長15倍。該報告預計到2020年智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率將達到51.6%。從2020年開始，我們就將迎來智能網(wǎng)聯(lián)汽車的普及元年，毫無疑問越來越多的車型將開始搭載智能網(wǎng)聯(lián)技術。

在智能網(wǎng)聯(lián)方面，呈現(xiàn)出豪華品牌和自主品牌兩翼齊飛的局面，相反主流合資品牌跟進速度較慢：

豪華品牌領先的原因在于其品牌溢價較大導致產(chǎn)品盈利水平較高，因此其將更多的資源在更早的時候投入到相關技術領域中去。特別是在駕駛輔助領域，豪華品牌率先在國內引入了像主動剎車、車道保持這樣的達到L2級別的駕駛輔助系統(tǒng)。同時包括BBA、沃爾沃以及雷克薩斯在高級別無人駕駛系統(tǒng)方面的投入也不小，亦或是自己研發(fā)亦或是與其他車企結成聯(lián)盟，這些豪華品牌都將無人駕駛視為汽車行業(yè)下一場革命的關鍵技術所在。而這個關鍵技術，是不容被其他供應商掌握在手上的。

自主品牌領先的最大原因在于其將智能網(wǎng)聯(lián)作為彎道超車的一個最好的機會，因此其在相關領域的投入較早。尤其是在車聯(lián)網(wǎng)技術方面，我們還有BAT這樣在資金、技術以及生態(tài)方面有較大的領先優(yōu)勢。不少自主品牌甘愿讓出車聯(lián)網(wǎng)的流量主導權，將客戶資源和信息共享給BAT這樣的公司，換來BAT所研發(fā)的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在自主品牌車型上的大量搭載，帶給國內消費者相關領域比較好的用車體驗。而反觀合資車企，在這方面比較保守，無論是放棄和BAT的合作，或者是使用自己沒有生態(tài)和后臺云平臺支持的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，都會讓消費者的駕乘體驗并不怎么好。

但自主品牌車企在車聯(lián)網(wǎng)方面的優(yōu)勢正在被不斷地削弱。標致雪鐵龍、福特、斯柯達甚至不少豪華品牌汽車也已經(jīng)開始和BAT進行有限度的合作，在下一個車型小改款的時候，我們也會發(fā)現(xiàn)合資品牌在車聯(lián)網(wǎng)領域已經(jīng)有了比較明顯的改觀。

合資品牌行動相對遲緩的原因主要也是在產(chǎn)品更新?lián)Q代周期上的問題。對于合資品牌來說，車聯(lián)網(wǎng)相對來說難度還較小，如果牽涉到很多諸如主動剎車、車道保持這樣的L2級別的駕駛輔助系統(tǒng)功能來說，就需要對整車平臺進行更改，往往牽一發(fā)而動全身。因此我們看到不少大眾、通用的車型在駕駛輔助技術方面動作比較遲緩。而由于缺乏和本土互聯(lián)網(wǎng)巨頭的合作，大眾、通用的車聯(lián)網(wǎng)功能往往顯得比較雞肋。

不過憑借最近的新車型投放周期，在最近兩年完成產(chǎn)品換代的日系品牌在智能網(wǎng)聯(lián)技術方面較為領先，并成為助力日系成功抵抗國內車市下滑的重要利器。以豐田為例，TNGA平臺上的全系車型都搭載了達到L2級別的豐田TSS智行安全系統(tǒng)以及“豐云悅享”車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)都已經(jīng)在包括像C-HR以及雷凌這樣的入門車型上得到搭載，大大提升了豐田車型的競爭力，并幫助豐田在最近兩年的國內車市寒冬中成功實現(xiàn)逆襲，成為市場少有的實現(xiàn)同比銷量連續(xù)增長的車企。

未來國內車企在智能網(wǎng)聯(lián)方面會面臨如下問題，值得各方從2020年開始進行一定的思考：

1. 高級別駕駛輔助技術的部署

目前L2級別的駕駛輔助系統(tǒng)對于絕大多數(shù)主流廠家來說都已經(jīng)完成了技術儲備，但是在向更高級別駕駛輔助系統(tǒng)的道路上，各大主機廠通常面臨由于實際路測里程不夠，使得無人駕駛控制器的機器訓練難以達到一個成熟駕駛員的地步。不同于低級別駕駛輔助技術在硬件系統(tǒng)上的共識，在高級別駕駛輔助系統(tǒng)上，是否采用激光雷達以及多傳感器融合，都是需要攻克的難題。此外，5G技術也被認為可以對無人駕駛技術產(chǎn)生比較大的影響，但這牽涉到基礎設施的巨大投入改造。因此未來可期的還是在有限區(qū)域或者是特定路線上的無人駕駛技術的鋪開，正如同當前在港口、礦山這些相對危險，但卻對于車速要求較低且環(huán)境較為單一情況下的無人駕駛技術的應用。

目前在駕駛輔助領域，主要是以A：Autoliv(現(xiàn)維寧爾），B：Bosch（博世），C：Continental（大陸），D：Delphi（現(xiàn)安波福）為首的幾大傳統(tǒng)零部件供應商的天下，當然日系零部件公司也有所涉及。但如果到L4甚至L5級別的無人駕駛技術集成上，目前還主要是像Waymo、Cruise，Uber這些涉足整車制造的企業(yè)或者是互聯(lián)網(wǎng)巨頭為主導，傳統(tǒng)零部件巨頭的高級別無人駕駛系統(tǒng)短時間還沒有看到目前存在領先的態(tài)勢。

2. 車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)搭建

對于廠家來說，在完成了車聯(lián)網(wǎng)有沒有的基礎上，如何將車聯(lián)網(wǎng)技術進一步發(fā)揮出來是一個不小的難題。目前的車聯(lián)網(wǎng)技術相似度較高，如何將車載那塊屏的功能能夠和手機功能的差異化發(fā)揮出來，是未來各大廠家以及在這個領域的各大供應商頗費思量的工作。一方面，依托人工智能以及云平臺計算技術，將車聯(lián)網(wǎng)的人工智能程度不斷提升，使得車輛進一步完成從出行工具向出行管家的身份轉變；另外一個方面就是如何開發(fā)出真正的車載應用，這個是各大互聯(lián)網(wǎng)公司的強項所在，無論從搭建生態(tài)還是從用戶的實際需求出發(fā)，研發(fā)出類似于蘋果手機中的不少非常實用的App，需要各方協(xié)力。

當前國內的車聯(lián)網(wǎng)主要還是被BAT幾家所壟斷，華為從2019年開始也開始進軍汽車零部件領域，而車聯(lián)網(wǎng)也是華為希望突破的主要方向之一。這些企業(yè)最大的一個特點無不是擁有自己的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。對于車企來說，不和這些企業(yè)進行合作，光靠自己的單打獨斗，難以讓自己的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)達到主流的水平。不過2019年大眾開始和微軟合作，自建底層的車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)。由于大眾體量巨大，未來能否憑借自己在汽車領域的銷量基礎來顛覆BAT在國內車聯(lián)網(wǎng)的地位，也是以后的一大看點。

3. 車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)分析能力

根據(jù)《AI智能下的汽車產(chǎn)業(yè)裂變——中國汽車企業(yè)與新一代信息技術融合發(fā)展報告(2019)》報告中分析所得的數(shù)據(jù)，目前主機廠采集了大量的數(shù)據(jù)，但是對于數(shù)據(jù)的應用分析能力似乎并不足夠強，使得大量的沉淀的數(shù)據(jù)并沒有真正進行應用。目前各方達成的共識是誰掌握數(shù)據(jù)，誰就掌握了未來的主導權。但對于國內的車企來說，大數(shù)據(jù)研發(fā)應用并不是它們的專長所在。到底是自建大數(shù)據(jù)分析團隊，還是和行業(yè)外的大數(shù)據(jù)公司進行合作，在海量的數(shù)據(jù)中挖掘出對車企有價值的信息，這個是一個需要權衡的課題。

在未來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術未來將向著人工智能化、尺寸小型化、成本低廉化和高可靠性方向發(fā)展。隨著合資車企下一代車型的問世，國內汽車將實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)化，無論是在高級別的豪華品牌車型上，還是在入門級別的車型上，沒有智能網(wǎng)聯(lián)技術的車型將難以在國內汽車市場上立足。對于消費者來說，智能網(wǎng)聯(lián)技術不該是一個有沒有的技術，真正去4S店體驗一下L2甚至更高級別的駕駛輔助技術，尤其是自動泊車技術，以及體驗一下車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，應該是我們購車前必不可少的一環(huán)。