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汽車發(fā)動(dòng)機(jī)半主動(dòng)懸置技術(shù)研究現(xiàn)狀與展望
2020-02-01 17:54:47· 來源：汽車NVH云講堂 作者：鄭玲、劉巧斌等
鄭玲1，2劉巧斌2猶佐龍2龐劍1陳代軍1（1.長安汽車工程研究院，汽車振動(dòng)噪聲和安全技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶401120；2.重慶大學(xué)，重慶400044）【摘要】在總結(jié)和分
鄭玲1，2 劉巧斌2 猶佐龍2 龐劍1 陳代軍1
（1.長安汽車工程研究院，汽車振動(dòng)噪聲和安全技術(shù)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶401120；2.重慶大學(xué)，重慶400044）
【摘要】在總結(jié)和分析研究了國內(nèi)外近20 年在半主動(dòng)懸置方面的專利、研究報(bào)告和學(xué)術(shù)論文的基礎(chǔ)上，從控制技術(shù)和原理上將半主動(dòng)懸置分為結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式和性能參數(shù)控制式兩大類，分別對(duì)其結(jié)構(gòu)形式、性能特點(diǎn)以及控制策略進(jìn)行綜述，最后對(duì)半主動(dòng)懸置的發(fā)展趨勢進(jìn)行了展望。為半主動(dòng)懸置的結(jié)構(gòu)選型和整車匹配設(shè)計(jì)提供參考。
主題詞：發(fā)動(dòng)機(jī)半主動(dòng)懸置 結(jié)構(gòu) 形式 性能特點(diǎn) 控制策略
1 前言
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置是隔離發(fā)動(dòng)機(jī)與車架之間振動(dòng)傳遞的主要部件，由于橡膠懸置在性能上的局限性，逐步被液壓懸置取代。盡管被動(dòng)液壓懸置在一定頻段內(nèi)顯著提高了乘坐舒適性，但由于其在高頻激勵(lì)時(shí)存在的動(dòng)態(tài)硬化，使其仍然無法滿足現(xiàn)代中高級(jí)轎車對(duì)車內(nèi)舒適性的要求，因此人們開始研究半主動(dòng)和主動(dòng)懸置[1~4]。
主動(dòng)懸置結(jié)構(gòu)復(fù)雜，需要連續(xù)提供能量，以實(shí)現(xiàn)寬頻主動(dòng)隔振，但其成本較高，目前僅限于在少數(shù)高級(jí)轎車上應(yīng)用。半主動(dòng)懸置針對(duì)單個(gè)或有限頻率，能耗較低，控制策略比較簡單，可靠性更好，更容易在工程上進(jìn)行大批量應(yīng)用。本文主要針對(duì)半主動(dòng)懸置的結(jié)構(gòu)、動(dòng)特性以及控制策略進(jìn)行分析和評(píng)述，以指導(dǎo)半主動(dòng)懸置的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和整車匹配。
2 半主動(dòng)懸置分類
目前，半主動(dòng)懸置已經(jīng)在各種中高端轎車上應(yīng)用，比較典型的有寶馬725、通用凱迪拉克ATS、現(xiàn)代維拉克斯、本田雅閣、奔馳ML250、奧迪Q5/A4 等，其中前4 種為真空控制式，后兩種為電控式。而采用主動(dòng)懸置的僅有奧迪S8、保時(shí)捷911 等豪車。半主動(dòng)懸置根據(jù)動(dòng)特性改變的方式不同，可分為結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式和性能參數(shù)控制式[4]。結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式是通過改變懸置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)參數(shù)實(shí)現(xiàn)動(dòng)特性改變，如控制節(jié)流通道或控制空氣彈簧壓力等。此外，根據(jù)參數(shù)調(diào)節(jié)的能量供應(yīng)形式，可分為真空式和電控式兩種類型。性能參數(shù)控制式半主動(dòng)懸置主要是通過改變液壓懸置的流體阻尼特性來實(shí)現(xiàn)動(dòng)特性改變，如電流變或磁流變懸置。圖1 是半主動(dòng)懸置的分類。
圖1 半主動(dòng)懸置的分類
3 結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式半主動(dòng)懸置
結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式半主動(dòng)懸置依靠真空或電磁閥等來改變半主動(dòng)懸置內(nèi)部的節(jié)流通道流通面積、長度以及解耦膜下方空氣室的開閉，來實(shí)現(xiàn)不同模式之間的切換，是目前普遍采用的半主動(dòng)懸置結(jié)構(gòu)形式。根據(jù)控制力的來源不同，其分為真空可調(diào)式和電磁可調(diào)式兩種。
3.1 真空可調(diào)式半主動(dòng)懸置
真空式半主動(dòng)懸置主要通過真空負(fù)壓來改變懸置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)不同模式之間的切換，又分為控制節(jié)流通道式和控制氣體彈簧壓力式。
3.1.1 控制節(jié)流通道式
本田雅閣轎車和寶馬725 所使用的前懸置是控制節(jié)流通道式半主動(dòng)懸置，這種半主動(dòng)懸置通過真空閥控制懸置上下液室之間的旁通道，從而改變上下液室的貫通形式，實(shí)現(xiàn)怠速工況下的小剛度，以衰減怠速抖動(dòng)。圖2 所示為一種真空控制節(jié)流通道式半主動(dòng)懸置的結(jié)構(gòu)圖[5]。通過真空可以控制半主動(dòng)懸置節(jié)流孔的開閉，從而實(shí)現(xiàn)動(dòng)特性的改變。
閔海濤等采用鍵合圖理論和試驗(yàn)相結(jié)合的方法對(duì)此種懸置的動(dòng)特性進(jìn)行了深入研究[6]。圖3 是該懸置的動(dòng)特性曲線。在怠速工況下，節(jié)流孔閉合和開啟兩種狀態(tài)下懸置的動(dòng)剛度的比值為3 倍左右，阻尼滯后角比值為4 倍左右。
圖2 真空控制節(jié)流通道式半主動(dòng)懸置示意
圖3 真空式半主動(dòng)懸置動(dòng)特性曲線
3.1.2 控制氣體彈簧壓力式
控制氣體彈簧壓力式半主動(dòng)懸置是通過控制氣室的真空度改變橡膠主簧和上液室的接觸狀況，從而實(shí)現(xiàn)橡膠懸置和液壓懸置兩個(gè)模式的切換。氣室位于橡膠主簧和上液室之間。在正常工況（非怠速）下，真空閥打開，橡膠主簧和上液室直接接觸，此時(shí)懸置的動(dòng)特性與液壓懸置類似，其動(dòng)特性如圖4a 所示[7]。在怠速工況下，真空閥關(guān)閉，氣室內(nèi)充滿空氣，由于空氣的不可壓縮性導(dǎo)致橡膠主簧的振動(dòng)無法直接傳遞至上液室，此時(shí)懸置動(dòng)特性與傳統(tǒng)橡膠懸置類似，如圖4b 所示。
3.2 電磁可調(diào)式半主動(dòng)懸置
電磁可調(diào)式半主動(dòng)懸置主要通過電磁閥等電動(dòng)裝置來改變懸置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)不同模式之間的切換，其有控制節(jié)流通道式和控制氣體彈簧壓力式等形式。
圖4 氣體彈簧壓力式半主動(dòng)懸置動(dòng)特性
3.2.1 控制節(jié)流通道式
控制節(jié)流通道式是通過改變節(jié)流通道（節(jié)流孔或慣性通道）的幾何特征，來實(shí)現(xiàn)液壓懸置動(dòng)態(tài)特性改變的。
a. 節(jié)流通道數(shù)量控制式
張?jiān)魄宓热藢?duì)控制多慣性通道進(jìn)行了研究[8]，BenjaminBarszcz 也對(duì)多慣性通道式液阻懸置進(jìn)行了研究[9]。圖5 所示為多慣性通道式半主動(dòng)懸置的動(dòng)特性曲線，其中1、2 兩條曲線分別表示該半主動(dòng)懸置可能實(shí)現(xiàn)的兩種不同動(dòng)特性。由圖5 可知，調(diào)節(jié)多慣性通道中各慣性通道的開閉可實(shí)現(xiàn)懸置動(dòng)特性曲線谷值頻率的移動(dòng)。若將某一狀態(tài)的谷值點(diǎn)調(diào)至怠速點(diǎn)，在怠速時(shí)切換慣性通道，就能保證怠速時(shí)懸置的小剛度特性；而在非怠速時(shí)，多慣性通道式懸置可切換回按其它工況要求所設(shè)計(jì)的模式，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了不同模式之間的切換。
圖5 多慣性通道式半主動(dòng)懸置動(dòng)特性曲線[8]
b. 節(jié)流通道長度控制式
節(jié)流通道長度控制式半主動(dòng)懸置是通過控制慣性通道的長度來改變懸置的阻尼特性。圖6a 是慣性通道長度的調(diào)整原理，其通過電控裝置改變上下液室的液體流通入口來實(shí)現(xiàn)慣性通道長度的改變。徐志軍[10]曾試制出這種懸置，并進(jìn)行了整車試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明，該懸置具有寬頻帶的隔振減噪性能[10]。圖6b 是4 種模式下對(duì)應(yīng)的力傳遞率曲線。
圖6 節(jié)流通道長度控制式半主動(dòng)懸置
c. 節(jié)流通道面積控制式
節(jié)流通道面積控制式半主動(dòng)懸置通過調(diào)控液壓懸置的節(jié)流通道面積來改變液壓懸置中液體流動(dòng)的阻尼，從而實(shí)現(xiàn)其動(dòng)特性的改變。
20 世紀(jì)80 年代，美國普渡大學(xué)、固鉑橡膠集團(tuán)和福特汽車公司共同合作研究了節(jié)流通道面積調(diào)節(jié)式半主動(dòng)懸置，并應(yīng)用于實(shí)車[11]。
d. 節(jié)流通道長度、面積綜合控制式
加拿大滑鐵盧大學(xué)學(xué)者提出了同時(shí)控制慣性通道長度和解耦盤截面積開度的半主動(dòng)懸置[12]，吉林大學(xué)王敏也對(duì)這種半主動(dòng)懸置進(jìn)行了研究[13]。
3.2.2 控制氣體彈簧壓力式
控制氣體彈簧壓力式半主動(dòng)懸置又稱為空氣彈簧式半主動(dòng)懸置或可變解耦膜剛度半主動(dòng)懸置，這種半主動(dòng)懸置是國內(nèi)主要采用的結(jié)構(gòu)形式。國內(nèi)眾多高校、懸置生產(chǎn)商以及整車廠都有這方面的研究[14~15]。
控制氣體彈簧壓力式半主動(dòng)懸置是在解耦膜與下液室之間設(shè)置氣腔，通過電磁閥控制氣腔的密閉狀態(tài)，當(dāng)氣腔密閉時(shí)，上液室剛度較大，動(dòng)剛度較大。相反，當(dāng)氣腔打開時(shí)，上液室剛度減小，動(dòng)剛度隨之降低。這種半主動(dòng)懸置結(jié)構(gòu)簡單可靠，能有效降低懸置動(dòng)剛度，緩解怠速抖動(dòng)帶來的不利影響。圖7 和圖8 分別為奧迪Q5 和奔馳ML250 使用的半主動(dòng)懸置，其都是典型的控制氣體彈簧壓力式半主動(dòng)懸置[16]。
圖7 奧迪Q5半主動(dòng)懸置示意
圖8 奔馳ML250半主動(dòng)懸置示意
液壓懸置中液體的液柱共振頻率為：
（1）
式中，k為液柱等效剛度；m 為液柱等效質(zhì)量；K1為上液室體積剛度；L為液阻懸置節(jié)流通道等效長度；ρ為液體密度；A為節(jié)流通道等效面積。
半主動(dòng)懸置均是基于這4 個(gè)參數(shù)的調(diào)節(jié)來實(shí)現(xiàn)的。電、磁流變懸置通過ρ來調(diào)節(jié)其動(dòng)特性，結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式半主動(dòng)懸置則利用電磁或真空制動(dòng)裝置，通過K1、L和A3 個(gè)參數(shù)來調(diào)節(jié)其動(dòng)特性。
圖9 所示是兩種結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式半主動(dòng)懸置動(dòng)剛度對(duì)比的示意圖。節(jié)流通道控制式半主動(dòng)懸置提高液柱共振頻率，實(shí)現(xiàn)的是動(dòng)剛度曲線谷值的右移以適應(yīng)怠速工況低動(dòng)剛度的要求。控制解耦膜剛度式半主動(dòng)懸置液壓懸置通過控制空氣彈簧的開閉來改變上液室體積剛度，從而實(shí)現(xiàn)懸置動(dòng)特性的可調(diào)。懸置上液室體積剛度對(duì)懸置動(dòng)剛度的影響比較大。其動(dòng)剛度可近似為：
（2）
式中，Kd是懸置動(dòng)剛度；Kr是主簧剛度；
是上液室等效剛度。
圖9 半主動(dòng)懸置動(dòng)特性調(diào)節(jié)對(duì)比
可見，當(dāng)上液室體積剛度變化時(shí)，懸置動(dòng)剛度也隨之變化。在怠速時(shí)，控制節(jié)流通道式半主動(dòng)懸置剛度下降最多，說明僅對(duì)隔離怠速振動(dòng)而言,控制節(jié)流通道式半主動(dòng)懸置的效果比控制解耦膜剛度式半主動(dòng)懸置明顯。
3.4 專利總結(jié)
3.4.1 中國專利
國內(nèi)的結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式半主動(dòng)懸置大部分為電磁式，大多是參考國外專利進(jìn)行結(jié)構(gòu)改進(jìn)。通用汽車公司申請(qǐng)的專利有三狀態(tài)和多狀態(tài)可切換，其它半主動(dòng)懸置都是兩狀態(tài)或雙模式的。表1 是近5 年在國內(nèi)申請(qǐng)的結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式半主動(dòng)懸置專利。
表1 中國專利
3.4.2 美國專利
國際上結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式半主動(dòng)懸置相關(guān)專利有百余個(gè)。限于篇幅，僅選擇2000 年后在美國申請(qǐng)的有代表性的專利列于表2，其中同時(shí)在中國申請(qǐng)的不再列出。其大多是在國外實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)的半主動(dòng)懸置產(chǎn)品，同一單位申請(qǐng)的多個(gè)專利之間一般有傳承關(guān)系，是在原有結(jié)構(gòu)上不斷完善而形成的，其對(duì)國內(nèi)開發(fā)半主動(dòng)懸置產(chǎn)品具有很大的參考價(jià)值。
表2 美國專利
在以上專利中，有兩個(gè)方面值得注意。其一，美國庫博標(biāo)準(zhǔn)（Cooper Standard）公司申請(qǐng)的多狀態(tài)可調(diào)的半主動(dòng)懸置是目前此類結(jié)構(gòu)中最復(fù)雜的。結(jié)構(gòu)參數(shù)調(diào)節(jié)式半主動(dòng)懸置大部分是雙模式，很少采用多模式，僅有通用凱迪拉克ATS 等個(gè)別車型采用多模式。其二，福特、本田和日本電裝等申請(qǐng)的專利還包括半主動(dòng)懸置控制系統(tǒng)的專利，涉及到半主動(dòng)懸置在整車上的控制策略等方面。
4 性能參數(shù)控制式半主動(dòng)懸置
性能參數(shù)控制式半主動(dòng)懸置主要通過調(diào)節(jié)懸置中的液體阻尼性能來改變懸置的動(dòng)特性。其與結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式半主動(dòng)懸置相比，具有更好的實(shí)時(shí)和寬頻帶的動(dòng)特性可變特點(diǎn)[17]，其主要包括電流變和磁流變懸置。電流變液和磁流變液的基本性能如表3 所列[18]?？芍?，與電流變液相比，磁流變液在工作溫度、控制電壓和最大屈服壓力等方面有較大的優(yōu)勢，因此磁流變懸置有更大的應(yīng)用前景。
表3 磁流變液和電流變液比較
電流變液和磁流變液按工作模式的不同，可分為擠壓模式、流動(dòng)模式和剪切模式3 種。通常懸置可以使用流動(dòng)或擠壓等單一模式，或者流擠混合、流剪混合等混合模式。
4.1 電流變半主動(dòng)懸置
在國內(nèi)，眾多高校都有關(guān)于電流變液及電流變懸置的相關(guān)研究，但多集中于電流變液性能研究和流動(dòng)模式電流變懸置研究[19]；擠壓模式和混合模式電流變懸置的研究報(bào)道較少。國際上，韓國仁荷大學(xué)Choi S B 教授課題組在電流變懸置方面進(jìn)行了廣泛研究，提出了幾個(gè)有代表性的電流變懸置結(jié)構(gòu)[20]。
4.2 磁流變半主動(dòng)懸置
近年來，磁流變懸置受到國內(nèi)外研究者的廣泛關(guān)注，重慶大學(xué)在磁流變懸置方面開展了深入研究，涉及磁流變懸置的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、模型辨識(shí)、優(yōu)化設(shè)計(jì)、控制策略和整車匹配等[21~29]。在國外，洛德（LORD）公司、德爾福（DELPHI）公司以及韓國現(xiàn)代等都有磁流變懸置相關(guān)專利或產(chǎn)品[30]。
圖10 所示是LORD 公司的流動(dòng)模式磁流變懸置[30]。磁流變液沿慣性通道和環(huán)形間隙流動(dòng)。不通電時(shí)，磁流變液粘度較小，液體主要通過環(huán)形間隙在上下液室流動(dòng)，懸置呈現(xiàn)小剛度、小阻尼特性；通電時(shí)，磁流變液粘度升高，環(huán)形間隙堵塞，液體主要通過慣性通道在上下液室之間流動(dòng)，懸置呈現(xiàn)大剛度、大阻尼特性。由于環(huán)形間隙處的電磁場連續(xù)可調(diào)，磁流變懸置動(dòng)特性也呈現(xiàn)連續(xù)變化的特點(diǎn)。
圖10 磁流變懸置
擠壓模式磁流變懸置是另一類單一模式的磁流變懸置[31~32]。該懸置中一個(gè)電極可動(dòng)，另一個(gè)電極固定，電極之間的間隙隨激勵(lì)而變。擠壓模式磁流變懸置適合于高頻小振幅的激勵(lì)工況，并可承受較大的激勵(lì)力。美國托雷多大學(xué)的學(xué)者研究了流動(dòng)與擠壓混合模式磁流變懸置[33~36]。該混合模式磁流變懸置綜合了流動(dòng)模式和擠壓模式的優(yōu)點(diǎn)，具有更好的減振效果。圖11所示是該混合模式磁流變懸置的隔振效果?？芍?，該磁流變懸置在天棚控制算法下有很好的隔振作用。
圖11 流動(dòng)與擠壓混合模式磁流變懸置隔振效果
5 控制策略與整車匹配
控制策略是發(fā)動(dòng)機(jī)半主動(dòng)懸置控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。發(fā)動(dòng)機(jī)半主動(dòng)懸置系統(tǒng)的激勵(lì)既有動(dòng)力總成的簡諧激勵(lì)，又有路面的隨機(jī)載荷和沖擊載荷的作用，加上懸置本身的非線性、遲滯等，都對(duì)控制策略設(shè)計(jì)及整車匹配提出了諸多挑戰(zhàn)。
5.1 控制策略
由于大部分結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式半主動(dòng)懸置都是雙模式或多模式的有級(jí)可切換懸置，故使用簡單的on-off 控制或幾個(gè)模式的切換就可實(shí)現(xiàn)不同模式之間的轉(zhuǎn)換，工程應(yīng)用上比較可靠。如何針對(duì)不同的運(yùn)行工況，結(jié)合整車動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行控制策略的設(shè)計(jì)，以實(shí)現(xiàn)多工況下的有效振動(dòng)隔離，仍然有很多問題值得研究。
由于電/磁流變懸置的阻尼特性具有連續(xù)可調(diào)的特點(diǎn)，為了充分發(fā)揮其寬頻有效隔振的特性，其控制策略的研究和設(shè)計(jì)變得更為重要。目前，在電/磁流變懸置上應(yīng)用的控制策略有天棚、LQR、模糊、自適應(yīng)以及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制等[34~36]。此外，由于不同控制方法的局限性，采用混合控制策略以改善控制系統(tǒng)的魯棒性、穩(wěn)定性成為控制策略研究的一個(gè)趨勢。潘雷等[18]采用混合控制策略對(duì)電流變和磁流變懸置進(jìn)行了仿真與試驗(yàn)研究。結(jié)果表明，自適應(yīng)滑膜控制、模糊滑膜控制和自適應(yīng)模糊滑膜控制等混合控制策略在減振效果上明顯優(yōu)于天棚控制策略。Wang S 等人[35]應(yīng)用雙層天棚控制策略實(shí)現(xiàn)了力傳遞率最低和位移傳遞率最低兩個(gè)不同目標(biāo)之間的協(xié)調(diào)。
5.2 整車匹配
目前，結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式半主動(dòng)懸置技術(shù)在國外已經(jīng)相當(dāng)成熟，中高級(jí)轎車和SUV 基本都使用一個(gè)或兩個(gè)半主動(dòng)懸置。由于成本問題，電/磁流變懸置在整車上的應(yīng)用及匹配的研究報(bào)道還很少。無論是結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式或性能參數(shù)控制式半主動(dòng)懸置，其半主動(dòng)懸置與不同車型的性能匹配規(guī)范、半主動(dòng)懸置安裝位置、與液壓懸置的混合匹配、發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)和路面激勵(lì)對(duì)半主動(dòng)懸置系統(tǒng)的影響機(jī)理方面都缺乏深入細(xì)致的研究，還有許多問題需要深入研究和進(jìn)一步明確。
6 結(jié)束語
本文總結(jié)了國內(nèi)外近20 年來在半主動(dòng)懸置領(lǐng)域的研究成果，分別從結(jié)構(gòu)形式、性能特點(diǎn)以及控制策略等方面進(jìn)行了綜述，并對(duì)半主動(dòng)懸置的發(fā)展趨勢進(jìn)行了展望。
結(jié)構(gòu)參數(shù)控制式半主動(dòng)懸置在國外已經(jīng)非常成熟，各大懸置生產(chǎn)商都有相關(guān)產(chǎn)品。而國內(nèi)還處于研發(fā)和試生產(chǎn)階段，要實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)和實(shí)車應(yīng)用，還有很多的技術(shù)難關(guān)需要突破。為此，國內(nèi)各大汽車廠和相關(guān)減振零部件配套廠在半主動(dòng)懸置的開發(fā)上投入了大量研發(fā)力量，取得了一定的成果，推進(jìn)了這一技術(shù)的國產(chǎn)化研發(fā)及實(shí)車應(yīng)用。磁流變懸置具有優(yōu)異的動(dòng)特性連續(xù)可調(diào)性能，為實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的寬頻有效隔振提供了手段，但由于成本的原因，目前還無法實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)，僅在豪華乘用車和一些特種車輛上有一定應(yīng)用。無論是針對(duì)哪一類半主動(dòng)懸置，掌握半主動(dòng)懸置以及系統(tǒng)設(shè)計(jì)的關(guān)鍵核心技術(shù)并突破產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用中的瓶頸技術(shù)問題，仍然有大量的研究開發(fā)和工程技術(shù)問題需要解決。
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2026-03-04 11:39
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