近年來，以特斯拉為代表的許多OEM開始提供駕駛員輔助系統(tǒng)，包括諸如LKA和ACC等功能。這似乎是向“自動駕駛”邁出的一大步，因?yàn)檫@樣的系統(tǒng)無需人工干預(yù)即可沿著道路行駛數(shù)英里。但AAA的最新一份報(bào)告強(qiáng)調(diào)了這些系統(tǒng)的局限性。

最大的發(fā)現(xiàn)是，最新車型上的ADAS仍無法避免與靜止的車輛發(fā)生碰撞。他們測試了寶馬、起亞和斯巴魯?shù)能囆?。沒有哪個(gè)車型能始終避免撞到一輛部分停泊在行車道上的假車。

研究人員還測試了凱迪拉克CT6和福特Edge的ADAS，但這兩個(gè)車型的系統(tǒng)未包含在停車測試中，因?yàn)樗鼈兊鸟{駛員輔助系統(tǒng)無法在AAA的封閉路線上啟動。它們被包括在其他公路測試中。

報(bào)告稱：“所有測試人員一致認(rèn)為，在單個(gè)系統(tǒng)中結(jié)合ACC和LKA并不能持續(xù)改善駕駛體驗(yàn)。”車輛經(jīng)常出錯(cuò)，以至于駕駛員經(jīng)常感到神經(jīng)緊張，而不是放松。

AAA報(bào)告的合著者Greg Brannon認(rèn)為，這種系統(tǒng)的基本挑戰(zhàn)是需要保持警覺性。人類不善于持續(xù)地在一輛基本上是自動駕駛的車輛上保持警惕。因此，當(dāng)（不是如果）這些車輛出錯(cuò)時(shí)，駕駛員沒有足夠的注意力來安全恢復(fù)的風(fēng)險(xiǎn)就會增加。

為什么ADAS總是會撞到靜止的車輛
你可能會認(rèn)為具有ACC或AEB功能的車輛就能夠在遇到靜止車輛或其他障礙物時(shí)停下來。但他們經(jīng)常做不到。要了解其中原因，對這些系統(tǒng)的工作原理有所了解會很有幫助。

10-20年前的大多數(shù)早期ACC都是基于雷達(dá)的。而雷達(dá)具有一些明顯的局限性。

雷達(dá)的角分辨率很低，因此它只能粗略地了解車輛周圍的環(huán)境。但雷達(dá)擅長的是計(jì)算物體的移動速度。因此，使該技術(shù)起作用的一個(gè)關(guān)鍵策略是忽略一切靜止的物體。汽車的雷達(dá)會檢測到位于汽車前方某處的許多靜止物體：這些物體可能是樹木、靜止的車輛、橋梁、高架標(biāo)牌等。

這些系統(tǒng)是為在可控制的高速公路上工作所設(shè)計(jì)的，并且在大多數(shù)情況下，高速公路附近的靜止物體將位于道路的一側(cè)（或懸在道路的上方），而不是直接在汽車行駛的車道上。早期的ACC根本沒有能力將道路附近的絕大多數(shù)物體與道路上的微小物體區(qū)分開。

因此，系統(tǒng)經(jīng)過設(shè)計(jì)，使其專注于與其他運(yùn)動物體（汽車）保持安全距離，而忽略靜止物體。開發(fā)人員認(rèn)為，人類駕駛員的工作仍然是關(guān)注道路，如果道路上直接出現(xiàn)障礙物，則要進(jìn)行干預(yù)。

今天的駕駛員輔助系統(tǒng)比10-20年前的早期系統(tǒng)更加復(fù)雜。它們不再僅僅是基于雷達(dá)的，大多數(shù)都添加了攝像頭，并且大概會同時(shí)使用雷達(dá)和攝像頭來識別前方道路上的潛在物體。

事實(shí)上，最新的車型在這一點(diǎn)上的確比過去的系統(tǒng)表現(xiàn)更好。在這方面，AAA測試的最佳系統(tǒng)是2020款的斯巴魯傲虎。AAA以30mph的起始速度進(jìn)行了3次測試。車輛在三輪測試中有兩次都停了下來。在第三次測試中，車輛至少在撞到假車之前減速了。

在相同的測試中，2019款寶馬X7在三輪測試中停下來一次，而2020款起亞Telluride在所有三次測試中都撞了假車。兩輛車在發(fā)生碰撞前均進(jìn)行了減速。

換句話說，這三輛車都有一定的能力來檢測即將發(fā)生的碰撞并至少起到了緩解碰撞的作用，這說明比起早期基于雷達(dá)的系統(tǒng)有所改進(jìn)。但它們還都不足夠先進(jìn)，可以始終穩(wěn)定地防止與靜止車輛發(fā)生碰撞。

特斯拉Autopilot并不孤單
特斯拉的這類ADAS失敗的案例通常會引起媒體的最多關(guān)注。當(dāng)Autopilot開啟，撞到混凝土車道分隔線（一種情況）或在岔路口（另外兩種）等情況下，至少有三名特斯拉車主喪生。還有另外一些特斯拉車輛也曾與警車或消防車發(fā)生過非致命的碰撞。然而，AAA的測試清楚地表明，這并不是僅限于特斯拉的問題。

當(dāng)AAA的Greg Brannon被問到，他是否知道與其他汽車品牌有關(guān)的ADAS相關(guān)的撞車事故時(shí)，他說沒有。目前尚不清楚原因。也許Autopilot只是在市場上存在了更長時(shí)間，也許特斯拉的撞車事故得到了更多的媒體報(bào)道，而涉及其他公司的撞車事故沒有引起太多關(guān)注。Brannon指出，NTSB已經(jīng)調(diào)查了幾起涉及特斯拉Autopilot的致命事故。該機(jī)構(gòu)似乎并未進(jìn)行任何涉及其他公司的ADAS技術(shù)的調(diào)查。

未來幾年，隨著其他公司將銷售越來越多具有類似Autopilot功能的車型，這種情況可能會發(fā)生改變，因?yàn)槠渌囆退坪跖c特斯拉的Autopilot具有相同的基本限制。

公路上的表現(xiàn)
靜止車輛測試是這些ADAS系統(tǒng)最明顯的失敗。但AAA的測試遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了這一設(shè)想。在封閉的線路上，AAA測試了斯巴魯、寶馬和起亞的車輛是否可以保持在車道中，并在前方車輛剎車時(shí)作出反應(yīng)。所有這三輛車都能輕松應(yīng)對這些情況。（而通用和福特的地理圍欄設(shè)定阻止了ADAS的啟動。）

研究人員還對這五輛車在公路上的性能進(jìn)行了定性測試。

AAA報(bào)告說：“測試員有時(shí)會措手不及，他們需要在幾乎沒有提前通知的情況下重新完全控制車輛。”

Super Cruise與大多數(shù)其他駕駛員輔助系統(tǒng)不同，因?yàn)樗褂妹嫦蛴脩舻臄z像頭來確保駕駛員保持注意。（斯巴魯有一個(gè)類似的DriverFocus系統(tǒng)，但Brannon說，駕駛員幾乎看不到正在使用該攝像頭的跡象。）凱迪拉克的攝像頭監(jiān)控駕駛員的眼睛，并試圖估計(jì)駕駛員是否在注意道路。但AAA發(fā)現(xiàn)該系統(tǒng)遠(yuǎn)非完美，在很多情況下，Super Cruise強(qiáng)迫駕駛員接管，因?yàn)樗e(cuò)誤地認(rèn)為駕駛員沒有注意。

話雖這么說，凱迪拉克的系統(tǒng)其實(shí)有很多可探討的，之前行業(yè)許多人也稱贊過該系統(tǒng)。Super Cruise對自己的能力很保守，一旦出現(xiàn)麻煩的跡象，便會將控制權(quán)交還給駕駛員。這不僅使系統(tǒng)本身出錯(cuò)的機(jī)會降到最低，還可能促使駕駛員更加注意車輛的運(yùn)行情況。

持續(xù)監(jiān)控和干預(yù)
相比之下，AAA發(fā)現(xiàn)起亞Telluride允許用戶在不觸摸方向盤的情況下行駛長達(dá)兩分鐘。更糟糕的是，儀表盤顯示中“由于圖標(biāo)不明顯而容易被忽略”，從而導(dǎo)致駕駛員可能對ADAS是否處于活動狀態(tài)感到困惑。

斯巴魯傲虎會“在脫離的同時(shí)經(jīng)常發(fā)出車道偏離警告”。有時(shí)會發(fā)生在急轉(zhuǎn)彎的情況下，如果駕駛員沒有迅速采取控制措施，則會增加發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)。

最終，這些系統(tǒng)都沒有獲得AAA測試員們的好評。駕駛員報(bào)告說，系統(tǒng)“有時(shí)可能會增加駕駛員的工作負(fù)載，因?yàn)樵诤芏嗲闆r下都需要持續(xù)的監(jiān)控和干預(yù)。”

這可能是這種駕駛員輔助技術(shù)的基本問題。ADAS應(yīng)該負(fù)責(zé)大部分的駕駛，但人類駕駛員需要仍然監(jiān)控系統(tǒng)并確保它不會出錯(cuò)。但我們的大腦不能適應(yīng)這種單調(diào)的狀態(tài)。在某些方面，對在99％的時(shí)間內(nèi)都在正確運(yùn)行的系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控要比自己駕駛更難（而不是更容易）。而監(jiān)控99.9％的時(shí)間都在正確運(yùn)行的系統(tǒng)就會更加困難，因?yàn)檫@會讓我們的大腦更容易被其他事物分散注意力。

AAA報(bào)告下載：
http://media.acg.aaa.com//content/1205/files/E_1_%20Research%20Report%20-%20evaluating%20ADA%20(FINAL%207-13-20)(1).pdf

[參考文章]
New cars can stay in their lane-but might not stop for parked cars — Timothy B. Lee