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純電動(dòng)車的成功之道是什么？我們拆解了10輛車來(lái)告訴你答案！

2020-08-18 20:42:52·  來(lái)源：麥肯錫  
　
作者：吳聽（Ting Wu）、Mauro Erriquez、Philip Schäfer、Dennis Schwedhelm
 
歐洲、美國(guó)和日本的許多汽車廠商（OEM）和供應(yīng)商剛剛開始在核心市場(chǎng)大規(guī)模推出純電動(dòng)汽車（BEV）。而在中國(guó)，一個(gè)迅猛增長(zhǎng)的純電動(dòng)車市場(chǎng)和生態(tài)系統(tǒng)已然形成。
為幫助全球汽車廠商和供應(yīng)商真正了解中國(guó)純電動(dòng)車市場(chǎng)的主要挑戰(zhàn)和機(jī)遇，我們深入分析了十款中國(guó)流行的純電動(dòng)汽車，它們涵蓋了很大一部分市場(chǎng)，兼顧了老牌和新興廠商，包括別克（Buick）、比亞迪（BYD）、廣汽（GAC）、吉利（Geely）、江淮（JAC）、蔚來(lái)（NIO）、榮威（Roewe）、上汽（SAIC）和威馬（Weltmeister）等。本次分析涉及的公司旗下全部純電動(dòng)汽車（BEV）和電動(dòng)汽車（EV）產(chǎn)品線占45%的市場(chǎng)份額。這次對(duì)標(biāo)測(cè)試包含詳細(xì)的技術(shù)分析，以及細(xì)化至單個(gè)零部件的成本估算。
 
通過(guò)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的研究以及對(duì)上述參與此次對(duì)標(biāo)測(cè)試的純電動(dòng)汽車的分析，我們得到以下洞見：
  1. 中國(guó)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)由中國(guó)OEM主導(dǎo)，2019年占據(jù)了大約85%的市場(chǎng)份額。這個(gè)市場(chǎng)之所以能持續(xù)增長(zhǎng)，并不僅僅是補(bǔ)貼與政策扶植的結(jié)果，也是因?yàn)檫@些產(chǎn)品對(duì)消費(fèi)者越來(lái)越具有吸引力。
  2. 對(duì)于第一代純電動(dòng)汽車，許多中國(guó)汽車廠商主要聚焦于低資本支出（CAPEX）、快速走向市場(chǎng)、縮短產(chǎn)品上市時(shí)間及以本地供應(yīng)商為主的生態(tài)系統(tǒng)。他們采用現(xiàn)有概念和制造技術(shù)，利用現(xiàn)成組件及高度模塊化的方式進(jìn)行預(yù)裝配。這種模式創(chuàng)建了一種有望盈利的商業(yè)模式，至少在我們分析的純電動(dòng)車型中，有一部分是這類情況。
  3. 參與對(duì)標(biāo)的車型之間，在動(dòng)力總成設(shè)計(jì)（包括電驅(qū)系統(tǒng)、電力電子系統(tǒng)及電池系統(tǒng)）、電子電氣架構(gòu)（E/E）以及定價(jià)模型等方面所存在的差異顯示，純電動(dòng)汽車在設(shè)計(jì)和成本方面仍然存在相當(dāng)大的改善空間。
一、作為全球最大的汽車?yán)麧?rùn)池，中國(guó)正迅速邁向電動(dòng)出行時(shí)代
 
中國(guó)汽車市場(chǎng)是全球汽車業(yè)最大的利潤(rùn)池，貢獻(xiàn)了全球總利潤(rùn)的1/3（約400億美元）。如今，這個(gè)市場(chǎng)正轉(zhuǎn)向電動(dòng)出行。2014-2019年間，純電動(dòng)汽車在中國(guó)的銷量每年增長(zhǎng)80%。2019年中國(guó)的純電動(dòng)汽車銷量超過(guò)了90萬(wàn)輛，全球售出的純電動(dòng)汽車當(dāng)中，有57%是在中國(guó)市場(chǎng)售出的，使中國(guó)當(dāng)仁不讓成為全球最大的純電動(dòng)汽車市場(chǎng)。而從OEM市場(chǎng)份額來(lái)看，中國(guó)廠商幾乎完全壟斷了這個(gè)市場(chǎng)。2019年，國(guó)際汽車廠商在純電動(dòng)汽車市場(chǎng)年銷售量中僅占15%的份額（圖1）。
 
回顧近幾年的發(fā)展歷程，我們看到，驅(qū)動(dòng)中國(guó)純電動(dòng)汽車增長(zhǎng)的因素主要有兩個(gè)：
— 補(bǔ)貼、配額及監(jiān)管法規(guī)促進(jìn)了電動(dòng)汽車的生產(chǎn)和普及，這些因素未來(lái)也會(huì)持續(xù)發(fā)揮作用。早期的補(bǔ)貼以及對(duì)汽車廠商必須增加純電動(dòng)汽車在產(chǎn)品組合中占比的強(qiáng)制規(guī)定，是刺激中國(guó)純電動(dòng)汽車供應(yīng)與普及的重要因素。2019年，補(bǔ)貼的減少減緩了需求增長(zhǎng)，但在中國(guó)CAFC/電動(dòng)汽車積分規(guī)則助推下，到2025年，中國(guó)的電動(dòng)汽車（大部分是純電動(dòng)汽車）滲透率仍有望達(dá)到15%左右。打車平臺(tái)和政府車輛方面的監(jiān)管規(guī)定，以及市中心的交通限制措施，亦會(huì)促進(jìn)純電動(dòng)汽車需求。
— 純電動(dòng)汽車的價(jià)值主張對(duì)消費(fèi)者吸引力不斷增強(qiáng)。2019年面向個(gè)人的電動(dòng)汽車銷量下滑，表明此類汽車的大部分需求依然是受政策支撐，但消費(fèi)者信心分析卻揭示了樂觀趨勢(shì)。在安全性、性能、連接性及品牌等方面，消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)汽車的總體印象均非常正面。消費(fèi)者了解純電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)和環(huán)保優(yōu)勢(shì)，而不俗的駕駛體驗(yàn)更是讓純電動(dòng)車備受青睞。盡管如此，某些揮之不去的顧慮仍限制了需求。其中充電電樁等基礎(chǔ)設(shè)施不足首當(dāng)其沖，45%的受訪者提到這一因素。
許多專為中國(guó)消費(fèi)者設(shè)計(jì)的新車型促進(jìn)了純電動(dòng)汽車增長(zhǎng)，2019年，愿意考慮純電動(dòng)汽車的消費(fèi)者比率高達(dá)80%。針對(duì)10種對(duì)標(biāo)車型的消費(fèi)者態(tài)度分析顯示，消費(fèi)者的平均認(rèn)可率達(dá)到85%，反映出所有汽車廠商都能根據(jù)客戶需求量身定制產(chǎn)品（圖2）。
 
參與對(duì)標(biāo)分析的所有車型的絕對(duì)續(xù)航時(shí)間和動(dòng)力均不亞于歐、美、日同類車型，而在續(xù)航售價(jià)比方面則更勝一籌（圖3）。參加測(cè)試的中國(guó)純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程幾乎是同價(jià)位國(guó)際車型的兩倍。
 
未來(lái)的市場(chǎng)前景令人鼓舞：中國(guó)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)滲透率預(yù)計(jì)將從2019年的3.9%增至2025年的14%~20%，銷量將達(dá)到約380萬(wàn)~500萬(wàn)輛。為應(yīng)對(duì)新冠疫情對(duì)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的沖擊，中國(guó)政府2020年3月決定將購(gòu)買補(bǔ)貼延長(zhǎng)兩年，以推動(dòng)純電動(dòng)汽車的銷售。因此，我們預(yù)計(jì)經(jīng)過(guò)萎靡不振的2020年（與疫情前的兩位數(shù)增長(zhǎng)相比）之后，純電動(dòng)汽車市場(chǎng)將在2021年再度發(fā)力——不論是以絕對(duì)水平還是以相對(duì)水平衡量。
二、一旦市場(chǎng)達(dá)到一定規(guī)模，中國(guó)純電動(dòng)汽車廠商很快能實(shí)現(xiàn)盈利
得益于中國(guó)市場(chǎng)獨(dú)有的一些特征，好幾款車型在成本結(jié)構(gòu)上都具有優(yōu)勢(shì)，這使他們有望實(shí)現(xiàn)盈利。對(duì)現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)（ICE）平臺(tái)的再利用縮短了產(chǎn)品上市時(shí)間，現(xiàn)成的組件和高度模塊化的系統(tǒng)使資本支出維持在較低水平。而中國(guó)本地供應(yīng)商在電子和電池領(lǐng)域經(jīng)過(guò)多年積累已擁有豐富的專業(yè)經(jīng)驗(yàn)。這樣的供應(yīng)商生態(tài)系統(tǒng)正好支撐了上述設(shè)計(jì)理念及其效果。
我們基于逾25萬(wàn)個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)對(duì)物料和生產(chǎn)成本進(jìn)行了估算。結(jié)果表明，10個(gè)車型中有9個(gè)都能達(dá)到中等或以上水平的邊際貢獻(xiàn)率，最高可達(dá)50%。不過(guò)，當(dāng)我們將保修、營(yíng)銷成本、一般性成本及管理費(fèi)用、研發(fā)、資本支出納入考量之后，我們估計(jì)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率依然為正的車型將減少（圖4）。固定成本的巨大差異可能源自多重因素，比如整合深度、采購(gòu)策略差異、廠商總產(chǎn)量等。
 
市場(chǎng)新玩家尤其需要應(yīng)對(duì)結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)以及總體產(chǎn)量較低的困難。除了在研發(fā)上付出更多努力以外，通過(guò)柔性制造和價(jià)值鏈的戰(zhàn)略定位來(lái)優(yōu)化資本支出，都有助于更多純電動(dòng)汽車廠商實(shí)現(xiàn)盈利。
為快速提供多種純電動(dòng)汽車產(chǎn)品和車型，中國(guó)多數(shù)純電動(dòng)汽車廠商均通過(guò)調(diào)整現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)平臺(tái)或使用多用途通用平臺(tái)來(lái)制造汽車。在物理拆解過(guò)程中，我們也利用3D數(shù)字孿生/虛擬現(xiàn)實(shí)軟件比較了這些車型的設(shè)計(jì)。這項(xiàng)工作讓我們看到，10款純電動(dòng)汽車中，9款在電池形狀、電池位置以及地板形狀等方面具備相似特征。由此可見，這些車型都使用了過(guò)去的內(nèi)燃機(jī)底盤，也就是說(shuō)，它們采用的是經(jīng)過(guò)修改或可共用的內(nèi)燃機(jī)平臺(tái)（圖5）。同樣，采用相似設(shè)計(jì)有助于推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化，因?yàn)楝F(xiàn)有工藝和制造技術(shù)藍(lán)圖都能派上用場(chǎng)。在產(chǎn)品開發(fā)流程中，產(chǎn)業(yè)化占了相當(dāng)大的比重，這種方式對(duì)于縮短產(chǎn)品上市周期至關(guān)重要。
 
此外，我們觀察到這些汽車廠商均采用一種分組式設(shè)計(jì)方式，聚焦于現(xiàn)有概念與制造技術(shù)，并使用現(xiàn)成組件。這些做法有助于減少資本支出并加速產(chǎn)業(yè)化（圖6）。
 
高度模塊化以及外包策略提高了制造過(guò)程的資本支出效率。一旦實(shí)現(xiàn)模塊化，組件成分即可被推至預(yù)裝配環(huán)節(jié)并且可由供應(yīng)商來(lái)完成，這提高了生產(chǎn)過(guò)程的外包率，從而簡(jiǎn)化了主裝配流程的復(fù)雜度。具體而言，我們?cè)?0個(gè)車型中的三個(gè)觀察到了高度靈活的裝配系統(tǒng)：電驅(qū)系統(tǒng)和其他電力電子設(shè)備（DC-DC轉(zhuǎn)換器和車載充電機(jī)OBC）均作為模塊預(yù)裝在副車架上。此外，電池系統(tǒng)可在任何階段進(jìn)行裝配，這方便了后期集成，也讓裝配更加靈活（圖7）。如此又能進(jìn)一步減少資本支出。
 
就推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化而言，當(dāng)前的供應(yīng)商生態(tài)系統(tǒng)加速了產(chǎn)品上市。中國(guó)在電機(jī)生產(chǎn)、半導(dǎo)體、電子產(chǎn)品，尤其是電池方面的長(zhǎng)期積累，使得本地公司有能力提供電動(dòng)汽車動(dòng)力總成系統(tǒng)所需的所有零部件（圖8）。由于垂直整合水平各異，汽車廠商通過(guò)本地供應(yīng)商采購(gòu)的動(dòng)力總成系統(tǒng)零部件比例在45%~100%之間。
 
不過(guò)，從更廣泛的角度看（生產(chǎn)設(shè)備供應(yīng)和生產(chǎn)線設(shè)立），全球企業(yè)仍占有一席之地。西方制造設(shè)備廠商的專有技術(shù)保障了中國(guó)供應(yīng)商能夠提供整體價(jià)值鏈所需的質(zhì)量，比如涂裝。
三、設(shè)計(jì)和技術(shù)層面具有很強(qiáng)的多樣性——游戲剛剛開始
本地汽車廠商證明了它們?cè)谥袊?guó)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)上的優(yōu)勢(shì)地位，但對(duì)技術(shù)更深入的檢視揭示出各汽車廠商之間存在巨大差異。三個(gè)方面的差異將影響下一代純電動(dòng)汽車的開發(fā)，并有可能為其他廠商提供在中國(guó)市場(chǎng)立足的機(jī)會(huì)。
動(dòng)力總成。此次對(duì)標(biāo)分析揭示出各種各樣的動(dòng)力總成設(shè)計(jì)理念，包括電池布局、熱管理設(shè)計(jì)與布線，以及動(dòng)力系統(tǒng)模塊集成。我們的3-D模型顯示一半的車型使用了網(wǎng)格和行狀的電池組布局，這增加了空間利用率，同時(shí)，這種布局相比多尺寸電池模組，減少了封裝變化，可降低模組生產(chǎn)成本（圖9）。
 
此外，物理集成度也各不相同。只有三個(gè)車型顯示了較高的集成水平：電子組件和電氣驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了物理集成，且熱管理系統(tǒng)涵蓋了所有組件。另有兩個(gè)車型顯示出相同的物理集成水平，但電驅(qū)系統(tǒng)和電池部分的熱管理系統(tǒng)是分離的。其余車型使用了較少集成組件：?jiǎn)为?dú)的電氣模塊和單獨(dú)的熱管理。其中三個(gè)車型使用了被動(dòng)風(fēng)冷方式，此類車型相比使用電池水冷技術(shù)的車型，充電速度受限（圖10）。
 
電子電氣架構(gòu)。本次對(duì)標(biāo)測(cè)試顯示，在具備相似功能的車型之間，低壓線束的重量各有不同。這表明在電子電氣架構(gòu)中存在重大的設(shè)計(jì)和成本優(yōu)化空間。與此類似，參與此次測(cè)試的廠商各自選擇了不同的ADAS9功能，采用了不同的電子控制單元（ECU）集成設(shè)計(jì)，所使用的ECU數(shù)量也各不相同。這些車型裝配了6~19個(gè)分散式ECU（圖11）。一個(gè)潛在的發(fā)展方向是將所有功能集成在單一汽車控制器中，如美國(guó)一家純電動(dòng)汽車廠商的做法。藉此，廠商或可以相對(duì)較低的成本實(shí)現(xiàn)性能提升，但這需要大量研發(fā)投資，以及先進(jìn)的內(nèi)部軟件開發(fā)能力。
 
配置方案。中國(guó)純電動(dòng)汽車在基礎(chǔ)配置版之上提供2~4種配置方案。相比西方廠商通常提供的豐富配置選項(xiàng)，這樣做有效降低了復(fù)雜性和成本。
 
這10款車型中的7款從基礎(chǔ)版到頂配版的價(jià)差幅度不超過(guò)50%（圖12）。10款中有5款提供方案以外的電池或發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí)，有三款提供更昂貴的車身選擇，比如顏色和輪轂。由此來(lái)看，在定價(jià)策略或非硬件收入方面（例如無(wú)線軟件更新）似乎存在著有待挖掘的收入潛能?？傊?，國(guó)際汽車廠商可將我們的研究發(fā)現(xiàn)視為簡(jiǎn)化產(chǎn)品組合或?qū)で蟛町惢膮⒖?，尤其是?dāng)它們考慮進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)時(shí)。
 
四、在中國(guó)市場(chǎng)的成功策略
 
中國(guó)市場(chǎng)富于變化，要想在中國(guó)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)取得成功，企業(yè)需要直面巨大的不確定性。雖如此，中國(guó)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)可觀的規(guī)模和機(jī)遇仍然吸引著國(guó)際汽車廠商和供應(yīng)商。而中國(guó)企業(yè)則需要穩(wěn)固它們的主導(dǎo)地位，并持續(xù)提升盈利能力。
 
我們從這次對(duì)標(biāo)分析中收獲的洞見展示了中國(guó)純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的幾大趨勢(shì)，每個(gè)趨勢(shì)都對(duì)應(yīng)著相關(guān)的戰(zhàn)略行動(dòng)或機(jī)遇。
 
開發(fā)周期正在加速。為提高盈利能力，獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，汽車廠商正加快純電動(dòng)汽車的開發(fā)周期。對(duì)于當(dāng)前（主要是第一代）車型，汽車廠商通過(guò)再使用或調(diào)整現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)平臺(tái)以及采納現(xiàn)成組件等方式，縮短產(chǎn)品上市時(shí)間。但隨著越來(lái)越多的汽車廠商開發(fā)專用的純電動(dòng)汽車平臺(tái)，同時(shí)產(chǎn)量不斷提高，下一代純電動(dòng)汽車的上市時(shí)間預(yù)計(jì)將會(huì)進(jìn)一步縮短。除了對(duì)上市時(shí)間的影響，更高的產(chǎn)量也會(huì)轉(zhuǎn)化為成本和設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)。
 
市場(chǎng)構(gòu)成很可能發(fā)生改變。目前，中國(guó)約有80個(gè)純電動(dòng)汽車品牌，分屬50家汽車廠商。其中12家是初創(chuàng)企業(yè)，它們?cè)?019年的市場(chǎng)份額約為7%。但因?yàn)樗鼈兊某杀窘Y(jié)構(gòu)，這些初創(chuàng)企業(yè)（尤其是尚未投產(chǎn)的企業(yè)）所面臨的市場(chǎng)環(huán)境將越來(lái)越嚴(yán)峻。具體而言，小產(chǎn)量所承載的高額固定成本加重了這些公司的負(fù)擔(dān)，無(wú)力快速擴(kuò)大規(guī)模的初創(chuàng)企業(yè)只能從市場(chǎng)上消失。另一方面，國(guó)際廠商則將力爭(zhēng)攫取更多市場(chǎng)份額，因?yàn)闉榱藵M足監(jiān)管法規(guī)的要求（如雙積分政策），它們必須加大在純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的滲透率。
 
電動(dòng)汽車動(dòng)力總成技術(shù)將走向標(biāo)準(zhǔn)化。目前市場(chǎng)在電池系統(tǒng)、電力電子系統(tǒng)、電子電氣架構(gòu)以及電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)等層面的技術(shù)差異預(yù)計(jì)將會(huì)收窄。與內(nèi)燃機(jī)系統(tǒng)動(dòng)力總成設(shè)計(jì)的發(fā)展類似，電動(dòng)汽車市場(chǎng)也將聚變?yōu)橹皇Ｏ律贁?shù)幾種標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)。這一場(chǎng)市場(chǎng)競(jìng)逐，對(duì)于那些有能力為動(dòng)力總成系統(tǒng)提供整合平臺(tái)解決方案的供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，無(wú)疑將是一個(gè)重大契機(jī)，特別當(dāng)它們從協(xié)同效應(yīng)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)中獲得資本支出優(yōu)勢(shì)后。
 
原生純電動(dòng)汽車平臺(tái)將獲得更高份額。分析顯示，中國(guó)汽車廠商通過(guò)使用共用或調(diào)整的內(nèi)燃機(jī)平臺(tái)縮短了產(chǎn)品上市時(shí)間。然而如前所述，我們預(yù)計(jì)會(huì)有更多汽車廠商致力于開發(fā)專用的純電動(dòng)汽車平臺(tái)來(lái)滿足需求，這一趨勢(shì)將進(jìn)一步縮短產(chǎn)品上市時(shí)間，同時(shí)帶來(lái)設(shè)計(jì)與成本優(yōu)勢(shì)。并且，我們也預(yù)計(jì)純電動(dòng)汽車將更多地在專用生產(chǎn)線上生產(chǎn)，而不是像眼下這樣在靈活、共用的內(nèi)燃機(jī)/電動(dòng)車生產(chǎn)線上生產(chǎn)。
 
非中國(guó)汽車廠商需要發(fā)揮旗下資產(chǎn)的杠桿作用，例如受歡迎的品牌形象，卓越的工程專長(zhǎng)及頂級(jí)的生產(chǎn)設(shè)施，以突出它們與中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差異。同時(shí)，它們必須簡(jiǎn)化產(chǎn)品組合，提供精簡(jiǎn)但更具針對(duì)性、更契合本土需求的選擇，并通過(guò)軟件和其他科技支持來(lái)開拓營(yíng)收來(lái)源。中國(guó)汽車廠商則應(yīng)繼續(xù)通過(guò)節(jié)約成本來(lái)提高利潤(rùn)率，并通過(guò)產(chǎn)品差異化來(lái)提振營(yíng)收。成熟的定價(jià)策略和努力開源至關(guān)重要。
 
對(duì)于供應(yīng)商而言，合作關(guān)系至關(guān)重要。非中國(guó)供應(yīng)商可利用成熟的工程技術(shù)，成為創(chuàng)新領(lǐng)頭羊。而中國(guó)供應(yīng)商或許可通過(guò)協(xié)助非中國(guó)汽車廠商在市場(chǎng)立足來(lái)拓寬自己的客戶群（圖13）。
 
欲閱讀英文版本“How to drive winning battery-electric-vehicle design: Lessons from benchmarking ten Chinese models”，請(qǐng)前往網(wǎng)頁(yè)：
https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/how-to-drive-winning-battery-electric-vehicle-design-lessons-from-benchmarking-ten-chinese-models
 
作者：
 
吳聽
麥肯錫全球董事合伙人，常駐深圳分公司
 
Mauro Erriquez
麥肯錫全球資深董事合伙人，常駐法蘭克福分公司
 
Philip Schäfer
麥肯錫全球董事合伙人，常駐杜塞爾多夫分公司
 
Dennis Schwedhelm
麥肯錫高級(jí)咨詢顧問，常駐慕尼黑分公司
作者感謝Johan Begtsson、Yixin Cai、Stephan Fuchs、Tobias Geisbüsch、Paul Gao、Paul Hackert、Will Han、Russell Hensely、Patrick Hertzke、Rupert Lee、Leo Leypoldt、Martin Linder、Simeon Mußler、Birte Prinzhorn、Raphael Rettig、Patrick Schaufuss、Pei Shen、Andreas Venus、Marco Wampula、Jingbo Wu、Justin Zhang、Susan Zhang、Kevin Zheng和Tony Zhou對(duì)本文做出的貢獻(xiàn)。
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