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三種增程式混合動力模式分析以及對理想one增程模式的解析

2020-08-25 23:13:21·  來源：EDC電驅(qū)未來  
　
關(guān)于理想one的增程式混合動力模式的討論意外成為了技術(shù)圈子里面的一個小的熱點話題。其背景大致是在車展過程中，部分車評人和媒體對理想one進(jìn)行了評價，其中有一
關(guān)于理想one的增程式混合動力模式的討論意外成為了技術(shù)圈子里面的一個小的熱點話題。其背景大致是在車展過程中，部分車評人和媒體對理想one進(jìn)行了評價，其中有一些對理想one進(jìn)行了質(zhì)疑和“黑”，引起了理想的擁躉與李想本人的諸多反彈意見。在這個過程中，李想此前在2018年10月的對于理想one的工作原理進(jìn)行了一些深入的闡述被反復(fù)的引述，如下：
 
我們來總結(jié)一下李想對于理想one的邏輯：
  1. 1、90%以上的增程式電動車沒電后啟動增程器的策略簡直是一種災(zāi)難，噪音、振動、油耗、加速差等；
  2. 2、理想one的增程式是直驅(qū)電機(jī)，這樣效率更高；
  3. 3、理想one采用了發(fā)動機(jī)發(fā)電直驅(qū)電機(jī)+大電池方案，與此前企業(yè)所使用過的增程式策略都完全相反，相當(dāng)于有了巨大的內(nèi)存。
  4. 4、之前大企業(yè)沒有用心思考其中的解決之道，過去的增程式技術(shù)最基本的策略都是錯誤的，理想one將會如iphone對觸屏的革命性改變一樣，吊打個大企業(yè)，充分滿足客戶需求。
我們有必要簡單的來看一下那些“錯誤的大企業(yè)增程式策略”到底是什么樣的策略，然后我們來談?wù)劺硐雘ne的策略。
三種主要的“大企業(yè)”增程式混合動力結(jié)構(gòu)及其特點：
 
上圖：紅色線代表機(jī)械傳輸，藍(lán)色線代表電力傳輸。
BMW i3s 增程版：充電寶式增程，美國版的碰瓷補(bǔ)貼車
BMW i3s 增程版從2014年就開始上市銷售，主要是在美國地區(qū)銷售為主，部分在歐洲銷售（2018年歐洲已經(jīng)停售）。車型在2017年有過改款，電池容量從22.4kwh上升到了33.2kwh。BMW i3s是典型意義上的“增程式”混合動力，處在發(fā)動機(jī)后車軸附近的0.647L的2缸發(fā)動機(jī)在33.2kwh電池耗盡的時候（可用容量為27.2kwh）開始啟動為電池充電。BMW i3s的 0.647L 2缸發(fā)動機(jī)在2018年世界十佳發(fā)動機(jī)評選中被評選為1.0L及以下排量組合的第3名。
 
在實際的使用中，電池需要消耗到顯示電量（非總電量）的6%左右的時候，增程器才會工作。當(dāng)增程器開始工作后，增程器穩(wěn)定的在一個相對穩(wěn)定的最佳油耗工況點工作，穩(wěn)定的發(fā)電為電池充電。這個階段應(yīng)對客戶駕駛工況變化需求，電機(jī)的電力輸入依靠的是電池。
2016年我曾通過特殊途徑試駕過這款沒有在中國銷售的車型。當(dāng)時當(dāng)發(fā)動機(jī)介入的時候，明顯感覺到了整車的噪音和抖動提升了一個數(shù)量級不止。因為配置在后車軸位置的發(fā)動機(jī)是一個基于摩托車發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)的2缸發(fā)動機(jī)，一個典型的例子就是，內(nèi)部的曲軸偏轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)為90度夾角的結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)基本就告別動平衡優(yōu)化了。
但是2017年之后改款的i3s增程版在電池增加續(xù)航里程增加的同時，0.647L 2缸發(fā)動機(jī)的噪音情況有了一定的改進(jìn)，很大一部分也來自于整車的隔音隔震。改款后的車型我并沒有試駕過，但是youtube的測試視頻的觀察以及新的結(jié)構(gòu)布置可以明顯看出其改進(jìn)。
BMW i3匹配的是一個9L的超小油箱，其中早期在美國銷售的版本由于電池的容量太?。?2.4kwh），以至于不得不通過軟件將油箱進(jìn)一步限制在6.7L。此外BMW i3最大的缺點，是當(dāng)其電池耗盡進(jìn)入增程模式后，整車的動力性有所下降，車輛的極限速度從160km/h下降到120km/h，在爬坡工況等大功率需求條件下，車輛動力性下降導(dǎo)致無法維持較高的車速。這種可能在高速山地駕駛過程中突發(fā)性的動力衰減給客戶帶來了安全風(fēng)險。為此，在美國，BMW還遭到了車主的集體訴訟，認(rèn)為BMW沒有提前告知這些風(fēng)險。
BMW i3s如果要解決這個問題其實只要將增程器的啟動時間提前就可以了。然而BMW i3s的主要市場美國加州的法規(guī)阻止了它這么干。
加州法規(guī)《2012 AMENDMENTS TO THE ZERO EMISSION VEHICLE REGULATIONS》對于可以獲得其最大2500美元州補(bǔ)貼的BEVx類做出了如下的限制：
  • 車輛續(xù)航里程達(dá)到75英里或更多；
  • 增程器提供的里程要等于或小于電力續(xù)航里程；
  • 除非電池電力完全耗盡，否則無法啟動增程器；
對于電池電力耗盡方能啟動以及增程器提供續(xù)航里程低于純電里程的要求，考慮到2014-2017年彼時的電池技術(shù)狀態(tài)，i3s的增程器在一開始就被作為了電池耗盡時候的類似”跛行回家“的功能，意在讓用戶能夠找到下一個充電樁，而非作為一種標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航手段。
在實際的操作中，當(dāng)電池的顯示電量低于6.5%的時候，增程器開始啟動工作。增程器并不會把電池充滿，而是令電池電量始終維持在5%以上。BMW曾經(jīng)表示，如果將觸發(fā)增程器的電池soc提升到30%以上，則車輛的性能響應(yīng)會有較大幅度的改進(jìn)。美國法律禁止BMW提供可以讓客戶自行選擇增程器啟動優(yōu)先電池電量耗盡的功能，因為這將涉及補(bǔ)貼和稅收優(yōu)惠的欺詐。
在實際的運行中，BMW i3的美國版只能在表顯電量6%附近啟動，而歐洲版客戶可以在75%電量以下選擇手動啟動，（因為歐洲策略的變化不涉及補(bǔ)貼）。
盡管BMW沒有就增程器的策略進(jìn)行過深入的介紹，但是經(jīng)過大量的測試和逆向，目前我們大致知道實際的soc大概在16-18%附近（BMW公布數(shù)據(jù)為20%），根據(jù)整車工況的不同，增程器存在2400 / 3600 / 4400rpm 3個穩(wěn)定工況的充電模式。大部分的測試表明，2400 / 3600的充電工況噪音狀況尚可，4400rpm工況則噪音干擾較為明顯。（上述轉(zhuǎn)速與實際可能存在200rpm左右的誤差）。換言之，如果在更高的電量位置打開增程器，或者打開增程器后車輛在較為平穩(wěn)的工況下運行，增程器在較低負(fù)荷打開的噪音影響就能較小。
 
 
然而，這些并不阻礙BMW i3s增程版成為一種優(yōu)雅的增程式方案。充電寶式增程式方案可以在各類尺寸的車型上實現(xiàn)以廉價的低能量密度電池滿足日常城市駕駛要求，同時以結(jié)構(gòu)簡化的高集成化低成本小發(fā)動機(jī)來滿足續(xù)航要求。
總結(jié)一下：
充電寶式增程模式在bmw i3s增程式應(yīng)用中的關(guān)于電池耗盡后啟動增程器后的噪音等問題并非由于模式本身導(dǎo)致，而是由于加州法規(guī)和歷史的局限性。此外，由于i3s基礎(chǔ)版的價格已經(jīng)相當(dāng)昂貴，增程版面臨的成本壓力使得增程器盡可能的借用了很多現(xiàn)有的零部件和空間，這對于其燃油經(jīng)濟(jì)性和NVH的控制都帶來很多值得優(yōu)化的空間。但是BMW也做出了自己的很多靈活的變化，例如當(dāng)增程器啟動為電池充電的同時，電池還可以向電機(jī)提供動態(tài)的電力，（而不是通過逆變器分配電能，另電池包只處在1個狀態(tài)），這就意味著i3s具備一個靈活的電池控制系統(tǒng)。
目前在不考慮加州法律補(bǔ)貼影響的更加強(qiáng)大的充電寶式增程器，各大主機(jī)廠都有靈活的技術(shù)儲備，從傳統(tǒng)往復(fù)式，到free-piston、轉(zhuǎn)子式、活塞對置式等等。由于單工況運轉(zhuǎn)可以極大的簡化發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)，還可以壓縮發(fā)動機(jī)額尺寸，那么整車布置也將會更加靈活。（見下圖多種充電寶式增程器及整車布置方案案例）
充電寶式增程模式本身是一種優(yōu)雅的解決方案，我明確反對國內(nèi)某院士強(qiáng)行解讀將所謂充電寶式增程列為第二代，而將直驅(qū)式列為第三代，試圖解釋直驅(qū)式更加先進(jìn)的做法。這種理解是極端錯誤的以及又在以個人的看法左右行業(yè)技術(shù)選擇。我們已經(jīng)被上一個院士坑的夠慘了，這次我們應(yīng)該更加聰明一些。
 
日產(chǎn)Note E-power：發(fā)動機(jī)發(fā)電直驅(qū)式，別搞錯了，這是ICE的勝利
 
Nissan 的 Note E-power是以標(biāo)榜“電動車”的名義上市的，在其官網(wǎng)上對其原理的解釋，看起來似乎它和寶馬i3的構(gòu)架原理是一致的。
日產(chǎn)官網(wǎng)的原理介紹
 
然而，這種描述顯然是日產(chǎn)在碰瓷電動車以減少對于其依然使用內(nèi)燃機(jī)作為主要續(xù)航驅(qū)動模式的爭議。NOTE的電池僅有1.5kwh，僅在低速低負(fù)荷工況下可以純電池輸出，而大部分駕駛工況條件下，80kw峰值功率的電機(jī)的主要電力來源是最大功率為58kw的1.2L三缸發(fā)動機(jī)。
 
Note的工作模式大體如下：
  • 在正常相對勻速和平坦路面的駕駛工況中，車輛對電機(jī)的功率需求不高，當(dāng)電池電量充足的時候，電池直接驅(qū)動電機(jī)（工況1）；在巡航工況，當(dāng)電池電力到達(dá)一定soc范圍，發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)直接驅(qū)動電機(jī)，多余電力為電池充電（工況2）。
  • 在加速和爬坡等工況時候，由于小電池?zé)o法支持電機(jī)的功率需求，電池輸出的同時，發(fā)動機(jī)發(fā)電為電機(jī)供電（工況3），在放松加速踏板、剎車和下坡的時候，動能回收為電池充電（工況4）。
  • 由于電池容量小，note e-power不提供外部插電充電功能，被宣傳為“不需要充電的電動車”。
考慮到電池僅有1.5kwh，其實只有在日本這種日常駕駛習(xí)慣中車速較慢，加速較慢的情況下工況1可能會出現(xiàn)的概率比較大。而在速度限制相對寬松區(qū)域的實際駕駛工況中，預(yù)計車輛實際上將長期處在工況3/4。工況1實際上在低速爬行工況可能才會長時間穩(wěn)定出現(xiàn)。根據(jù)測試的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，當(dāng)車輛的車速超過55kph的大部分工況（無論電池電量多少）或識別出用戶進(jìn)行急加速的時候，發(fā)動機(jī)就會被觸發(fā)，而且部分電力分配直接驅(qū)動車輪。
高速測試Note E-power發(fā)現(xiàn)高速駕駛被觸發(fā)的發(fā)動機(jī)
 
Nissan Note E-power在日本的JC08工況下的燃油耗僅為2.7L/100km，由于NOTE e-Power僅在日本出售，沒有公布過NEDC/WLTC工況數(shù)據(jù)，我預(yù)計在NEDC的燃油耗在3.5L左右（有可能會更高）。由于其繼承了燃油車的大油箱，計算下來的理論續(xù)航里程高達(dá)1000+公里。
總結(jié)一下：
E-power的優(yōu)勢是：保留了電驅(qū)的體驗又以極具性價比的方式解決了里程焦慮。1.2L發(fā)動機(jī)的58KW功率基本可以滿足整車動力需求，續(xù)航里程高達(dá)1000+公里徹底消除了里程焦慮。，一方面發(fā)動機(jī)的燃油耗效果很好，另一方面，取消了變速箱、驅(qū)動軸的情況下，僅相當(dāng)于聆風(fēng)1/20的電池需求可以極大的節(jié)省空間、價格和對電池能量密度的要求，而且大量的原來整車平臺的零件可以被共用。Note E-power的日本指導(dǎo)價為177萬日元起，約合人民幣10.7萬（含稅+補(bǔ)貼前），這確實是一款性價比極高的電驅(qū)動小車。
E-power的限制是：1. 發(fā)動機(jī)的介入相當(dāng)頻繁，小電池的純電工況只會在低速走走停停工況短時間存在（也就是說在中國它不滿足補(bǔ)貼要求）；2. 發(fā)動機(jī)的功率需要足夠大，應(yīng)接近或大于電機(jī)的額定功率( 電機(jī)的額定功率為40kw）。3. 控制邏輯是關(guān)鍵，根據(jù)報道，發(fā)動機(jī)主要在2300-2500轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運行。此外，發(fā)動機(jī)也沒有設(shè)置平衡軸，是通過動平衡導(dǎo)向設(shè)計與整車mount優(yōu)化來解決NVH問題。在這樣的條件下，如何平衡整車驅(qū)動需求、動力響應(yīng)（考慮控制延遲）與燃油耗（在綜合駕駛工況中，發(fā)動機(jī)的動態(tài)輸出范圍是多少，是否會進(jìn)入油耗不良區(qū)域）。目前在第3點由于這個車輛只在日本銷售，信息很少，但是很多測試數(shù)據(jù)顯示，這輛車的實際駕駛油耗可能高達(dá)5.2L/100km，這似乎已經(jīng)超過了電動汽車的單純的電耗誤差值，因此發(fā)動機(jī)的實際介入策略可能和BMW i3s一樣，并沒有那么簡單。
本田i-MMD模式發(fā)動機(jī)BSFC圖
 
Velite 5 ：P13插電增程式混合動力，美式Geek范，可惜生不逢時
 
Velite5 其實就是GM的Volt沃藍(lán)多第二代系統(tǒng)的車型。我不打算介紹再深入介紹這套“歷史悠久”的系統(tǒng)。大家可以非常輕松的通過百度、谷歌等找到這套系統(tǒng)的原理介紹。（其實現(xiàn)在的問題是我已經(jīng)寫了1萬多，但是還沒有完成開頭）。我直接調(diào)到對其的評價：
Velite 5 的優(yōu)勢：
Velite 5是我開過的最好的插電/增程式混合動力的轎車，沒有之一。我自己駕駛Velite 5超過1500公里。相比某些插電式“有電像條龍，沒電不如蟲”，Velite 5在整個768公里工況下的動力輸出表現(xiàn)很一致。最讓我感到驚喜的是在激烈駕駛工況下，當(dāng)純電里程耗盡發(fā)動機(jī)介入時，車內(nèi)幾乎感覺不到發(fā)動機(jī)介入帶來的變化。這得益于其雙電機(jī)和兩套行星齒輪以及4種動力組合模式的設(shè)定。發(fā)動機(jī)既可以以HEV式的直接機(jī)械傳輸動力給車輪，又可以以充電寶式的純給電池充電，還可以以直驅(qū)式的與電池共同輸出電力給車輪。這就給了模型算法很大的空間來進(jìn)行優(yōu)化，Velite 5 的駕駛平順性是我開過的車子中最好的，沒有之一，包括今年在車展上上市的大部分車型。
Velite 5 的局限性：
過于復(fù)雜的雙系統(tǒng)。為了得到其想要達(dá)到的優(yōu)勢，Velite 5 的發(fā)動機(jī)是一款接近于全工況的發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和功率輸出范圍遠(yuǎn)大于增程式混合動力車，這就要求發(fā)動機(jī)的技術(shù)要求非常高。他所使用的1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)具備了中置直噴、可變氣門正時甚至還有EGR等和燃油版相差無幾的配置。保留機(jī)械輸出部分就意味著變速箱和驅(qū)動軸等結(jié)構(gòu)都要保留。這些都意味著空間和成本。
生不逢時。volt的構(gòu)架可以一直追溯到2000s初GM的概念車。在那個時候混合動力與純電動汽車基本上還處在基于燃油車構(gòu)架進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)。T型電池的構(gòu)架就是從一開始就傳遞下來的。它導(dǎo)致了后排地板高高隆起的中間區(qū)域，導(dǎo)致velite5成為了“四座車”，同時還擠占了后備箱50%的空間。這些都對購買volt/velite5的車主群體帶來的嚴(yán)重的篩選排斥作用。
其最終的結(jié)果是，在美國，Volt高昂的售價以及無法被列入BEVx補(bǔ)貼使得其銷量一直處在不溫不火的狀態(tài)，而在中國，由于種種原因，Velite5沒有享受到任何優(yōu)惠政策，其中僅僅在上海市被列入的免費牌照，而且牌照的數(shù)量是受限的。
總結(jié)三種模式，并對比理想One參數(shù)：
 
理想將自己的邏輯解釋如下：
  • 純電續(xù)航180公里，增程式續(xù)航超過620公里；
  • 標(biāo)準(zhǔn)模式30%電量觸發(fā)增程器，增程器的轉(zhuǎn)速范圍1250-4000rpm，輸出功率8-62kw范圍。李想以及其推薦的幾個言論反復(fù)強(qiáng)調(diào)，理想one的發(fā)動機(jī)發(fā)電不會直接進(jìn)入電池，而是直接驅(qū)動電機(jī)。
  • 電池的充電只有兩種工況：1. 剎車和減速的動力回收；2. 整車需求很低的時候發(fā)動機(jī)發(fā)電余量反饋給電池（優(yōu)先給車輪）。
  • 如果長時間增程，客戶可以選擇增程模式，將在70%電量即打開增程器。
從理想的解讀解讀角度來說，這是發(fā)動機(jī)直驅(qū)方案+大電池以滿足國家支持的插電式（含增程）的純電續(xù)航要求，算是技術(shù)的革新?？墒且环矫鎭碚f，這種解讀過于理想單純；另一方面來說，反而是多重冗余的集合。理由列舉如下：
  1. 發(fā)動機(jī)功率過低，無法承擔(dān)直驅(qū)的重?fù)?dān)。在設(shè)計領(lǐng)域一般認(rèn)為，如果以發(fā)動機(jī)直驅(qū)作為主動力，發(fā)動機(jī)功率應(yīng)大于峰值功率的一半，同時接近或者超過電機(jī)的額定功率。如果發(fā)動機(jī)的功率過低，那么一方面發(fā)動機(jī)的工況波動就會非常巨大，被迫需要支持寬工況范圍的運行；另一方面，實質(zhì)上主動力依然來自于電池，發(fā)動機(jī)直驅(qū)的意義不明顯。理想一直在強(qiáng)調(diào)所謂100公里勻速駕駛所需的能耗只有20kw，推導(dǎo)出62kw峰值功率的發(fā)動機(jī)功率足夠，這是對整車工況的徹底誤讀。根據(jù)日產(chǎn)的報告，英菲尼迪QX50在100公里平坦路線駕駛的平均能耗也僅有12Kw，但是這并不影響QX50還要通過可變壓縮比技術(shù)提升峰值功率和扭矩。特別是用戶打開空調(diào)、大燈以及娛樂系統(tǒng)（甚至還是計劃要上的自動駕駛系統(tǒng)的能耗）、在駕駛過程中遇到坡道、急加速工況等等，動力系統(tǒng)必須具備相當(dāng)?shù)墓β蕛湟詰?yīng)對。而過小的發(fā)動機(jī)功率是得客戶的工況稍微變動就會超過發(fā)動機(jī)的工況變化范圍，那么發(fā)動機(jī)必然處在頻繁的工況切換的過程中。
  2. 從上面的對比數(shù)據(jù)中其實可以清楚的看到，無論是從發(fā)動機(jī)功率比電機(jī)峰值功率比，還是發(fā)動機(jī)功率比整車重量比（推重比），理想one是一個充電寶的身子，卻拼命要做直驅(qū)的命，這怎么可能做的好？
  3. 由于發(fā)動機(jī)過小，發(fā)動機(jī)工作區(qū)間太大，對發(fā)動機(jī)的技術(shù)需求提升。查看車展展示的發(fā)動機(jī)，可以看到進(jìn)排氣VVT、增壓直噴、穿缸體的平衡軸等一系列的技術(shù)配置，這款發(fā)動機(jī)基本就是正常的一款燃油版的發(fā)動機(jī)。
  4. 純電里程可能快速縮水，增程油耗并不占優(yōu)。NEDC純電里程為180公里。這個純電里程應(yīng)當(dāng)是理想的40kwh電池的可用電量耗盡的里程，而不是30%扣除的里程。換言之，預(yù)計理想one的可用電量大概在37kwh附近，百公里耗電量預(yù)計為20kwh左右，實際觸發(fā)增程器的里程為126公里，在冬季，預(yù)計這個實際純電可用里程會下降到75km。我也注意到有測評稱其在城市工況下的油耗只有6.4L. 這個結(jié)果事實上是有水分的，因為在這個過程中電池剩余電力驅(qū)動的占比可能很大，發(fā)動機(jī)介入的比較少。甚至我們不知道當(dāng)時到底是不是開著增程模式。而這類策略，高速油耗的增大比例是超過純電動車差異的。關(guān)于理想one冬季發(fā)動機(jī)余熱加熱的問題我放在item10討論。
  5. 有些人以增程油耗來算發(fā)動機(jī)平均效率，這種做法并不正確，因為在增程階段依然在耗電。
  6. 理想one反復(fù)強(qiáng)調(diào)發(fā)動機(jī)不是充電寶，這一點本身沒有太多的意義。首先，即便以寶馬i3為例，電池系統(tǒng)的靈活性很強(qiáng)，發(fā)動機(jī)的集成度優(yōu)勢很大，而且在有限的電池容量下車輛的實際純電續(xù)航里程很高，這不是寶馬i3增程版的劣勢；其次，原本對于直驅(qū)式來說，理論是發(fā)動機(jī)輸出主功率，小電池來緩沖，現(xiàn)在將緩沖的電池區(qū)擴(kuò)大來湊國家的法規(guī)純電續(xù)航里程，但是問題在于發(fā)動機(jī)的功率太小，在實際駕駛工況下，很可能實際輸出電力中很大一部分都要電池負(fù)擔(dān)，而為了維持電池的soc，發(fā)動機(jī)的電依然在大量的被用來為電池充電。如果以30%啟動增程器，還要保持電池的健康度，在例如坡道+空調(diào)打開+車道加速穿行過程中，由于無法預(yù)知工況，回收電量不足，電池的soc維持困難后，發(fā)動機(jī)事實上就要被迫全負(fù)荷輸出充電（甚至可能還會不足）。因此，長里程以70%電量打開增程器可能不是建議，而是必須，否則可能會在極端工況面臨動力不足。這樣的話，一臺代價昂貴和增加維護(hù)成本的全工況發(fā)動機(jī)的實際意義就被打了折扣了。要充分實現(xiàn)直驅(qū)的效果，我個人還是建議2.0L自然吸氣發(fā)動機(jī)或1.6T增壓發(fā)動機(jī)（為了空間）為妙。
  7. 理想one的發(fā)動機(jī)很可能是一個現(xiàn)成的沒有經(jīng)過優(yōu)化的燃油發(fā)動機(jī)，由此可見，目前理想one的實際完成度可能并不高。查看發(fā)動機(jī)的時候有很多端倪體現(xiàn)出這一點，例如由于空調(diào)壓縮機(jī)的驅(qū)動不再是發(fā)動機(jī)，那么發(fā)動機(jī)的長皮帶取消了。但是在理想one的發(fā)動機(jī)上，所使用的減震皮帶輪依然保留了外部的皮帶槽，也沒有進(jìn)行進(jìn)一步的減震優(yōu)化。這很明顯就是簡單的把一臺標(biāo)準(zhǔn)發(fā)動機(jī)的外圈皮帶取消的結(jié)果。
  8. 理想one之所以采用1.2T而不是更大的發(fā)動機(jī)，一方面可能是理想只能買到這款發(fā)動機(jī)，另一個方面是理想one的布置集成度可能只能布置下這臺1.2T的發(fā)動機(jī)，最后就是成本方面的原因。其中，空間布置會是一個大問題。理想one的硬件空間布局相對來說比較粗糙，發(fā)電機(jī)、電機(jī)和電控及熱管理部分在平臺上要么缺失了一部分沒有展示，要么顯得集成度不高。這些可能都影響了理想one的發(fā)動機(jī)選型。如果是因為有人根據(jù)NEDC考試工況判斷只需要這么大的發(fā)動機(jī)，那么這種所謂的“專家”建議理想汽車還是盡早開除為妙。
  9. 由于理想one的發(fā)動機(jī)工況范圍過寬，理想one同時面臨三缸機(jī)的NVH挑戰(zhàn)，而前艙的布局令其挑戰(zhàn)難度更大。認(rèn)為三缸機(jī)不過怠速區(qū)那么其NVH就相對好做的理解其實非常愚蠢。在1200-1500rpm附近還有與傳統(tǒng)整車構(gòu)架影響的共振區(qū)。在目前的布局中，前艙發(fā)動機(jī)Mount的結(jié)構(gòu)單薄，而且在實際展出的平臺中看起來還缺失了部分Mount的實際結(jié)構(gòu)。而目前理想one的策略導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的工況范圍過大，在我看來以理想汽車的實力，這里面有太多的坑理想根本不可能在1年內(nèi)能解決的。
  10. 在現(xiàn)場理想的工作人員其實介紹了理想的多種靈活的模式，包括冬季的時候可以利用發(fā)動機(jī)余熱減少純電的損耗，以及可以選擇增程模式，那就是發(fā)動機(jī)在70%電量的時候就啟動增程器。
  1. 但是這里事實上我們需要認(rèn)真推敲一下邏輯：
  2. 冬季續(xù)航里程縮水對于純電動的液冷電池來說首先是需要用自身的電池電量預(yù)熱，然后是空調(diào)的熱風(fēng)用電損耗，理想認(rèn)為，前者會損失電量，后者使用PTC加熱能耗巨大，而擁有發(fā)動機(jī)的理想one可以利用發(fā)動機(jī)的廢熱加熱。那么我的解讀是：
  3. a、這意味著理想one在冬季無視電池電量就需要啟動增程器燒油，但是如果此時電池插電是滿電狀態(tài)，發(fā)動機(jī)又沒有怠速工況，那么發(fā)電出來給誰呢？而且既然都已經(jīng)起燃增程器開始燒燃油了，這時候還談什么純電續(xù)航里程呢？
  4. b、僅靠一個小小的1.2T增程器啟動并不能快速升溫，而且會另這段時間的燃油耗比較糟糕。發(fā)動機(jī)起燃后頭3分半節(jié)溫器甚至還沒有因為溫度上升而打開（電控2重邏輯：
  5. 1. 時間，因為座艙需要熱風(fēng)，到時間強(qiáng)制打開；
  6. 2. 水溫，如果常溫或者炎熱的時候，溫度一到設(shè)定值提前打開。冬季一般起燃后溫度上升很慢，只能到時間強(qiáng)制開），即便強(qiáng)制打開節(jié)溫器，這時候的發(fā)動機(jī)水溫并不高，與整個熱管理系統(tǒng)的冷水融合會進(jìn)一步降低發(fā)動機(jī)冷卻水的溫度，使得發(fā)動機(jī)的水溫更上不去了，
  7. 一方面會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的燃油耗快速爬升以及潛在的機(jī)油稀釋問題（參考本田的機(jī)油門）， 另一方面客戶的空調(diào)也并不能及時的拿到熱風(fēng)，依然要用電啟動熱泵。 其實目前即便是純電動汽車也漸漸拋棄能耗巨大的PTC加熱，而改用熱泵空調(diào)。 所以為了減少冬季電量的損耗維持冬季純電的續(xù)航里程，理想one決定直接跳過純電續(xù)航提前啟動增程器（而且可能會因為增程器太小短時間的加熱效果不好），這到底是個什么邏輯……
  8. 在媒體測評中理想one就開了這種70%電量即觸發(fā)增程的模式。這里有一個不大不小的法律問題。根據(jù)我國《新能源汽車推廣補(bǔ)貼方案及技術(shù)要求》的規(guī)定，插電式混合動力（含增程式）純電續(xù)航里程應(yīng)大于50km，而且根據(jù)其（二）-5條之規(guī)定，若純電續(xù)航里程低于80km的，B狀態(tài)燃油消耗量應(yīng)當(dāng)與現(xiàn)行的常規(guī)燃料消耗量國家標(biāo)準(zhǔn)中對應(yīng)限制相比小于60%，其中55%-60%按照0.5倍補(bǔ)貼，55%以下按照1倍補(bǔ)貼。問題在于，理想one的標(biāo)準(zhǔn)模式30%啟動增程器是完全滿足80km以上和整車耗電量指標(biāo)，可以滿足國家的新能源牌照要求與補(bǔ)貼要求，但是如果理想one開啟增程式模式，且不說我認(rèn)為70%電量模式純電的里程可能不足50km，即便可以直接按照180*0.3=54認(rèn)為滿足50km，理想one的NEDC燃油耗大概為7.3L，不滿足80km以下小于國家燃油耗控制目標(biāo)60%的新能源標(biāo)準(zhǔn)。如果冬季冷態(tài)即0公里啟動增程器，這種法律上的漏洞我不知道國家到底如何來理解。我覺得理想汽車肯定沒有考慮過這個問題。這不是一個簡單的積分大小的問題，而是是否會劃歸為新能源車的問題?？紤]到BMW i3增程式在美國若享受加州補(bǔ)貼政策就不允許提供手動調(diào)整增程模式的說法，我認(rèn)為理想one的很多模式，工信部要好好的考慮一下策略。
  9. 11、理想one既布置了一套完全的三電系統(tǒng)，又要布置一套正常尺寸油箱的全工況三缸發(fā)動機(jī)，可是在動力整合方面又沒有VELITE5的邏輯控制空間較大的集成系統(tǒng)，在動力配置分配方面又存在發(fā)動機(jī)功率極不匹配整車配置的情況，進(jìn)而導(dǎo)致了多個問題。而導(dǎo)致這些失誤的根源，是理想one在各個領(lǐng)域技術(shù)深度的缺乏。理想one看起來很美，但是實際細(xì)看這下，卻是一套“要你命三千”式的大雜燴。
 
寫在最后的話：
目前就增程式的技術(shù)方案來說，目前就應(yīng)該有2個趨勢的方向：
  • 基于純電動汽車的構(gòu)架，插空布置小型增程器。可插電的純電續(xù)航在soc30%觸發(fā)增程的條件下也應(yīng)保證純電的實際駕駛工況（而不是NEDC）的城市通勤續(xù)航，我個人的建議是折合NEDC續(xù)航200km以上。然后小型增程器應(yīng)當(dāng)盡可能簡化和輕量化，簡化工況。這種增程式架構(gòu)可以基于純電動架構(gòu)開發(fā)。
  • 基于微混/混合動力構(gòu)架的發(fā)動機(jī)發(fā)電直驅(qū)式。取消變速箱和驅(qū)動軸，電驅(qū)動的前驅(qū)和四驅(qū)皆可。其中重要的一點是務(wù)必要控制電池電量，降低成本。發(fā)動機(jī)的功率要大于等于電機(jī)額定功率（或峰值功率一半以上），通過策略的優(yōu)化盡可能在考慮發(fā)動機(jī)各種工況直驅(qū)的條件下依然要確保發(fā)動機(jī)盡可能窄的工況范圍。這樣發(fā)動機(jī)就可以避免做成全工況發(fā)動機(jī)，至少鎖定轉(zhuǎn)速，簡化正時系統(tǒng)的復(fù)雜程度。
如前面所述，寶馬i3強(qiáng)制降低自己的電池soc來碰瓷加州法律的BEVx, 日產(chǎn)Nissan故意強(qiáng)調(diào)自己的充電模式而有意淡化自己的直驅(qū)模式來碰瓷已經(jīng)掛上BEVx零排放汽車之名的寶馬i3增程版，GM的Volt之所以嘗試強(qiáng)調(diào)自己是增程式，也是為了碰瓷加州法律的BEVx（未遂）。其實目前所有的新能源汽車，政府政策在其背后對汽車行業(yè)產(chǎn)品的影響是顯而易見的，全球皆是如此。這也是目前理想one這種強(qiáng)行把趨勢2和趨勢1捆綁，而且是明明其技術(shù)實力哪一個單項都做不好，卻非要做一個大而全的方案。其背后又是一次對國家增程式支持政策的賭博。
 
隨著今年電池安全事故的頻發(fā)和量產(chǎn)批量技術(shù)門檻的出現(xiàn)，現(xiàn)有技術(shù)條件下的高能電池路線似乎已經(jīng)走到的盡頭。這一點我在我的多篇專欄文章中多次提及和評論解析，但是中國的產(chǎn)業(yè)政策向來的特點不是撥亂反正，而是矯枉過正。安全電池路線的產(chǎn)業(yè)界和學(xué)界的“新棋手”們關(guān)于電池技術(shù)路線的在思考固然可取，但是對于具體技術(shù)形式，特別是增程式混合動力具體技術(shù)形式橫加干預(yù)或分類別、列代差，這種行為很不可取，很危險。
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